Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Na zakup pakownego auta, które spełni potrzeby rodziny czy przedsiębiorcy, wystarczy kilka tysięcy złotych.
Najbardziej praktycznym, a zarazem relatywnie tanim w zakupie i utrzymaniu typem samochodu są kompaktowe kombi oraz ich odpowiedniki klasy średniej.
Planując zakup takiego auta, oczywiście należy zrezygnować z marzeń o modelach z półki premium czy wyjątkowo mocnych silnikach – dużo kosztują nawet sportowe wersje popularnych samochodów (np. 280-konna Vectra OPC). Ze względu na użycie nietypowych elementów droga jest także ich późniejsza eksploatacja.
Szukając praktycznego kombi, które nie zniszczy domowego budżetu, warto więc trzymać emocje na wodzy i wybrać słabsze czy gorzej wyposażone auto, które będzie jednak w dobrym stanie technicznym. Lepiej nie łudzić sie, że pierwszy właściciel przypadkowo kupił kombi. Jest bardzo prawdopodobne, że używał auta do mniej lub bardziej intensywnej pracy. Pracujący pod maską silnik Diesla sygnalizuje, że samochód regularnie pokonywał duże odległości. Roczne przebiegi na poziomie 20-30 tys. km po 10 czy 15 latach nierzadko oznaczają 300-500 tys. realnego kilometrażu.
Jeżeli samochód był regularnie i rzetelnie serwisowany, znaczny przebieg nie jest dużym problemem. Na auto z pełną dokumentacją warto wydać więc większą kwotę, bo inwestycja niemal zawsze zwraca się w przyszłości. Najgorszym z możliwych scenariuszy jest kupno „okazji”, która będzie miała wiele usterek lub zużytych i przy pobieżnych oględzinach trudnych do wykrycia elementów.
Rozległe ogniska korozji, duże wycieki oleju z silnika czy skrzyni biegów, zużyte tarcze i klocki hamulcowe bądź luzy w zawieszeniu nie pozwolą na przejście przeglądu technicznego, a w skrajnym przypadku ich usunięcie może kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych. Kto nie chce płacić za pełny przegląd taniego auta, powinien przynajmniej pomyśleć o przedzakupowym badaniu na stacji kontroli pojazdu.
Pakowne, komfortowe i niedrogie kombi ze świetnymi dieslami. Najsłabsza wersja silnika 2.0 HDi nie ma nawet dwumasowego koła zamachowego. Bardzo trwałe są też benzynowe jednostki 1.8/2.0. Hydropneumatycznego zawieszenia, o ile jest sprawne i nie ma wycieków, nie należy się obawiać. Wymiana sfer nie jest droższa niż amortyzatorów, a sworznie czy tuleje mają konwencjonalną budowę.
Możliwościami przewozowymi Logan MCV równa do typowo użytkowych modeli. Przestrzeni w kabinie jest tak dużo, że Dacia oferowała nawet siedmiosobową wersję (warto jej poszukać, bo trzeci rząd siedzeń jest łatwy do wyjęcia z samochodu). Logan to budżetowy model, więc jego wnętrze uproszczono do granic możliwości. Kolejne oszczędności poczyniono na jakości materiałów.
Kompaktowa Dacia bazuje na mechanice starszych modeli Renault – w tym Clio II. Przekłada się to na dostępność tanich części zamiennych. Silniki to sprawdzone konstrukcje francuskiego koncernu. Benzynowy 1.6 zapewnia wystarczające osiągi i świetnie pracuje na gazie. Diesle 1.5 dCi mogą mieć problemy z panewkami czy układem wtryskowym, ale w przypadku Dacii liczba doniesień na temat takich awarii jest mniejsza niż przy Renault.
Kompaktowy Ford jest utożsamiany głównie ze świetnymi właściwościami jezdnymi. Za Focusem przemawiają też przestronne i dobrze wykończone wnętrze oraz pakowny bagażnik. Dzięki relatywnie prostej budowie i łatwo dostępnym zamiennikom Focus II jest tani w serwisowaniu. Co równie istotne, mechanicy muszą wymieniać głównie elementy, które uległy eksploatacyjnemu zużyciu – model jest wolny od wad konstrukcyjnych, a wiele serwisów twierdzi wręcz, że to jeden z najmniej zawodnych kompaktów.
Największym wrogiem Focusa, zwłaszcza z silnikami Diesla, są wysokie przebiegi. Samochody służące we flotach, a pochodzi z nich wiele używanych Fordów, mają za sobą nierzadko rzeczywiste 300-400 tys. km. Taki kilometraż daje się we znaki zwłaszcza układowi wtryskowemu turbodiesla 1.8 TDCi. Planując roczne przebiegi na poziomie kilkunastu tysięcy kilometrów, lepiej wybrać udaną jednostkę benzynową 1.6, która najwyżej będzie wymagała dolewek oleju. Nie polecamy egzemplarzy z instalacjami LPG. Luz zaworowy w silnikach Forda reguluje się mechanicznie, co podnosi koszty.
W przypadku Mondeo tańsza w eksploatacji może okazać się wersja benzynowa. Opracowany przez Forda diesel 2.0 ma zawodny układ wtryskowy. Metal użyty do wykonania pompy wtryskowej łuszczy się, a opiłki „infekują” cały system – z wtryskiwaczami włącznie. Kompleksowa naprawa kosztuje kilka tysięcy złotych – przy obecnej rynkowej wartości auta nie ma już sensu. Mondeo są więc często doraźnie naprawiane i wystawiane na sprzedaż.
Atutem Forda jest bardzo przestronne i całkiem dobrze wykończone wnętrze. Większość egzemplarzy nieźle wyposażono. Samochód okazuje się tańszy od rywali z Niemiec czy Japonii. Warto sprawdzić kondycję zawieszenia – naprawa tylnego układu wielowahaczowego jest kosztowna. Koniecznością są też oględziny na podnośniku pod kątem korozji nadwozia.
Dzięki wydłużonemu o 5 cm rozstawowi osi kombi jest bardziej przestronne od hatchbacka. Nieźle stylizowane wnętrze wykończono przeciętnej jakości tworzywami. Jeszcze mniej dobrego można powiedzieć o powłoce lakierniczej, która jest podatna na zarysowania i powstawanie odprysków.
W przypadku Hyundaia i30 dobrym wyborem są diesle 1.6 CRDi – zwłaszcza 90-konna wersja bez skomplikowanego osprzętu – nie ma ani turbosprężarki o zmiennej geometrii, ani dwumasowego koła zamachowego. Udane i trwałe są też silniki benzynowe, ale nie polecamy łączenia ich z instalacjami LPG.
Ogólna trwałość mechaniczna modelu stoi na wysokim poziomie. Przeciętną wytrzymałość ma jedynie wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi.
Cee'd jest technicznym odpowiednikiem Hyundaia i30, ale w wersji kombi nie ma wydłużonego rozstawu osi. Mimo to ma wystarczająco przestronną kabinę. Bagażnik jest nie tylko pojemny, ale punktuje również nisko położonym progiem załadunku. Optymalnym wyborem, gdy planowana jest niezbyt intensywna eksploatacja, będzie benzynowy silnik 1.6 (aczkolwiek wyposażanie go w instalację LPG nie jest zalecane). Z diesli polecamy jednostkę 1.6 CRDi. Jest bardzo oszczędna, a wersja o mocy 90 KM nie ma dwumasowego koła zamachowego czy turbosprężarki o zmiennej geometrii, co istotnie obniża koszty serwisu. Drobnymi ogniskami korozji i odpryskami lakieru nie należy się przejmować – to przypadłość wielu Cee'dów, zwłaszcza z początku produkcji. Część była ponownie lakierowana w ramach gwarancji.
Pierwsza odsłona „szóstki” nadszarpnęła renomę Mazdy. Do typowych dla marki problemów z korozją doszły bowiem awarie diesli – zapychane przez osady olejowe sitko smoka ograniczało smarowanie silnika, nierzadko prowadząc do jego zatarcia. Remont nie jest opłacalny – trzeba szukać używanego silnika. Profilaktycznym czyszczeniem można wyeliminować problem, jednak rynek wtórny obawia się diesli 2.0 MZR-CD, które są także niezbyt dobrze zaopatrzone w części zamienne. Warto uważać też na egzotyczną benzynową wersję 2.3 MZR 4WD z napędem na cztery koła – jej ewentualna naprawa może okazać się trudna. Optymalnym wyborem będzie zatem odmiana 2.0 MZR z ręczną skrzynią. Nadwozie trzeba dokładnie obejrzeć, bo coraz częściej pojawiają się poważne perforacje. Sporo może kosztować usunięcie luzów w zawieszeniu.
Trzecia odsłona Astry jest samochodem na każdą kieszeń, który w wersji kombi okazuje się nawet bardziej udany od hatchbacka. To zasługa wydłużonego o 6 cm rozstawu osi, który pasażerom drugiego rzędu zapewnia większą ilość miejsca na nogi. Złego słowa nie sposób powiedzieć o bagażniku, który jest pojemny, ustawny i ma nisko położony próg załadunku.
Astra jest bardzo popularna na rynku wtórnym. Im młodszy rocznik, tym łatwiej o egzemplarz z krajowego salonu. Większość z nich pochodzi oczywiście z flot. Na rynku wtórnym nie brakuje Opli z dieslem 1.9 CDTI od Fiata. To bardzo udana jednostka, ale trzeba mieć świadomość, że w tańszych autach może wymagać doinwestowania. Bezpieczniejszym wyborem będą silniki benzynowe. Wbrew obiegowym opiniom nie wszystkie są idealne do montażu instalacji LPG. Oznaczone kodem Z16XER oraz Z18XER silniki 1.6/1.8 mają mechaniczną regulację luzu zaworowego, co oznacza konieczność regularnego odwiedzania serwisu i generuje wydatki. Astra H jest świetnie zaopatrzona w zamienniki oraz części używane.
Jedno z najbardziej pojemnych kombi na rynku wtórnym. Vectra C rozpieszcza także ilością miejsca w kabinie, co jest następstwem wydłużenia rozstawu osi o 13 cm względem sedana/liftbacka. Niemal wszystkie silniki z ogromnej palety są udane. Przebojem na rynku wtórnym jest włoski diesel 1.9 CDTI. Polecamy słabsze wersje (o mocy 100-120 KM), które nie mają klap wirowych w kolektorze dolotowym. Z benzynowych silników najlepsze są jednostki 1.6/1.8 sprzed 2006 r. (akceptują LPG) lub żwawa, ale oszczędna 2.0 Turbo. Uwaga na wersje V6. Benzynowy silnik ma drogi w wymianie rozrząd, natomiast diesel – wadę fabryczną tulei cylindrowych (osiadają i jednostka traci szczelność), której usunięcie kosztuje ok. 10 tys. zł. Po latach niespecjalną zaletą są też adaptacyjne amortyzatory IDS – regeneracja jednego kosztuje blisko 600 zł.
Niskie ceny używanych Peugeotów 307 to następstwo ogólnej niskiej trwałości mechanicznej modelu. W kilkunastoletnich egzemplarzach z przebiegami powyżej 250 tys. km należy przygotować się na różne problemy – od zużytego mechanizmu wybierania biegów, poprzez defekty elektrycznego wspomagania układu kierowniczego, na obluzowanych wydechach czy rozwarstwionych kołach pasowych diesli kończąc. Gdy liczba problemów przekracza krytyczny poziom, wielu użytkowników rezygnuje z naprawiania samochodu, co w jeszcze większym stopniu przyspiesza tempo jego niszczenia. Warto szukać egzemplarza z końca produkcji – po modernizacji, która miała miejsce w 2005 r. W momencie wejścia na rynek model 307 miał wiele niedociągnięć konstrukcyjnych, które z czasem udało się wyeliminować.
Polecamy Megane z silnikiem benzynowym lub wprowadzonym pod koniec 2005 r. dieslem 2.0 dCi. Mniejsze silniki wysokoprężne mają wiele niedociągnięć konstrukcyjnych, które w połączeniu z wysokimi przebiegami, rzadkimi zalecanymi okresami międzyprzeglądowymi czy ogólnym wyeksploatowaniem pojazdu oznaczają ryzyko wystąpienia wielu kosztownych problemów. W przypadku silników benzynowych w grę wchodzą zwykle łatwiejsze do naprawienia awarie cewek oraz zwiększone spalanie oleju.
Jeden z najpopularniejszych kompaktów w Polsce. Octavia II podbiła serca klientów indywidualnych oraz przekonała nabywców flotowych bardzo korzystną relacją ceny do rozmiarów, wyposażenia czy komfortu jazdy. Paradoksalnie sytuacja na rynku wtórnym wcale nie wygląda tak dobrze – Skody są zaskakująco drogie jak na swój wiek czy osiągi.
Ale wysokie notowania modelu nie są dziełem przypadku. Octavia ma bardzo przestronne wnętrze, a w wersji kombi także przepastny bagażnik. Dochodzą do tego niskie koszty utrzymania – wynikające m.in. z potężnej bazy zamienników, oszczędności diesli czy świetnej współpracy benzynowego silnika z instalacjami gazowymi, które były oferowane jako wyposażenie fabryczne.
Warto szukać samochodu z końca produkcji, a przynajmniej po liftingu z 2008 r. (warto jednak przy tym pamiętać, że Octavia z nadwoziem sprzed modernizacji była dostępna w latach 2010-2013 jako budżetowa wersja Tour). Najstarsze egzemplarze są już bardzo mocno zużyte, a ich nadwozia nierzadko zaczyna trawić korozja (na szczęście ma charakter punktowy).
Mimo że auto było produkowane w Turcji, trzyma standardy marki w zakresie niezawodności. Poważne awarie w zasadzie nie występują – większość mankamentów to raczej następstwo zużycia eksploatacyjnego pojazdu (jak np. sparciałe uszczelki okien czy zwiększone spalanie oleju przez silniki benzynowe). W trakcie jazdy próbnej warto zwrócić uwagę na pracę skrzyni biegów – hałasy towarzyszące zmianie obciążenia mogą świadczyć o zużyciu jej łożysk.
Niemal legendarny już model VW, który jest wolny od niedociągnięć konstrukcyjnych. Awarie wynikają ze zużycia eksploatacyjnego. Dużym zainteresowaniem kupujących cieszą się diesle (dostępny był nawet wolnossący 1.9 SDI). Nie należy jednak skreślać benzynowych silników – 1.6, 1.8, 1.8T czy 2.0 zapewniają niezłe osiągi i bardzo dobrze znoszą konwersję na LPG (nie jest ona możliwa w wersji 1.6 FSI). Większość egzemplarzy ma napęd na przednie koła, ale warto pamiętać, że Golf Variant był też dostępny w wersji 4x4 z trwałym sprzęgłem Haldex – w takiej konfiguracji samochód ma wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi.
„Bliźniakiem” Golfa kombi jest Bora Variant – nieco wyżej pozycjonowany model ze spokojnej stylizowanym pasem przednim, bogatszym wyposażeniem i nieco mocniejszymi silnikami.
Na rynku wtórnym nie brakuje pojemnych i tanich w utrzymaniu kombi, które można kupić za kilkanaście tysięcy złotych. Warto pamiętać, że samochody z funkcjonalnym nadwoziem oraz silnikiem wysokoprężnym pod maską często pełniły rolę pojazdów służbowych. W rezultacie cieszące się niegasnącą popularnością „kombi w dieslu” nierzadko są mocno wyeksploatowane. W przypadku kilkunastoletniego auta rozsądniejszym wyborem może okazać się wersja benzynowa, która od początku swojej kariery była mniej intensywnie użytkowana. Co równie ważne, silnik benzynowy – zwłaszcza wolnossący z pośrednim wtryskiem – jest też łatwiejszy w naprawach.
