Serwis pod patronatem magazynu
Dwa kompakty premium. Jeden jest ciasny, ale za to ma tylny napęd, a drugi to... popularny Ford Focus, tyle że w lepszym opakowaniu. Używane BMW serii 1 i Volvo V40 może nie należą do najtańszych propozycji, ale mają sporo do zaoferowania. Czy są jednak warte swojej ceny?
Takich aut nie kupuje się pod wpływem chłodnej kalkulacji. Są stosunkowo drogie jak na swój segment, przegrywają z popularnymi rywalami pojemnością bagażnika oraz liczbą wersji nadwozia (w obu przypadkach zabrakło kombi). Wybór dowolnego z nich można więc uznać za chęć sprawienia sobie motoryzacyjnej przyjemności.
A zatem: jeśli nie musisz wozić ze sobą całej rodziny, a do bagażnika zwykle wkładasz drobne zakupy albo torbę sportową, to te auta są jak najbardziej dla Ciebie.
Zostały świetnie wykonane (przynajmniej jak na kompakty), skutecznie wyciszone, a do tego dają przyjemność i z jazdy, i z posiadania. To auta, za którymi odwraca się głowę, opuszczając parking.
Kto nigdy nie siedział w małym BMW, może być zaskoczony. Pozycja za kierownicą jest bardzo niska, ale wzorowa pod względem ergonomii, a przed oczami rozciąga się długa maska. To wszystko w relatywnie krótkim samochodzie – „jedynka” ma 432 cm długości, więc jest o 4 cm krótsza od Forda Focusa. To zdecydowanie propozycja dla osób ze zdrowym kręgosłupem (wsiadanie jest gimnastyką) i z dobrym wyczuciem gabarytów auta.
We wnętrzu Volvo V40 też panuje niepowtarzalny klimat. „Obejmuje” ono kierowcę i pasażera doskonałej jakości fotelami, które zostały osadzone znacznie wyżej niż u niemieckiego konkurenta. Panuje tu relaksujący nastrój leniwego, piątkowego popołudnia. „Jedynką” chce się pojechać na tor lub przynajmniej pojeździć po serpentynach. V40 zaprasza na wycieczkę na Mazury, gdzie czekają wynajęty domek i łódka.
Zresztą przy odrobinie szczęścia da się nawet kupić ten model w wydaniu Ocean Race. Ocean Race to regaty do niedawna sponsorowane przez Volvo. Odbywają się co trzy lata, a ich wyjątkowy charakter polega na tym, że uczestnicy... opływają kulę ziemską.
BMW serii 1 to hatchback produkowany z nadwoziem 5-drzwiowym i 3-drzwiowym. Są też coupe i cabrio, ale formalnie to seria 2, która oczywiście technicznie bazuje na „jedynce”.
Do września 2012 r. wszystkie warianty BMW serii 1 miały tylny napęd. Po tej dacie opcjonalnie dla wersji 118d, 120d, M135i i M140i oferowany był napęd na wszystkie koła xDrive.
Dostępne są także dwie skrzynie biegów – 6-biegowa manualna oraz 8-biegowa automatyczna.
Volvo V40 oferowano tylko w jednej odmianie nadwoziowej (hatchback 5d), dostępnej także w podwyższonym o 1,5 cm wydaniu Cross Country.
Poza skrzynią manualną oferowane były dwusprzęgłowe przekładnie Powershift oraz automaty Geartronic.
W bazowej wersji V40 jest samochodem przednionapędowym. Droższe odmiany są wyposażone w napęd na cztery koła.
W kategorii silników BMW nie rozczarowuje. Ich paleta jest szeroka, a rozpiętość mocy – imponująca. Gama benzynowa zaczyna się na 102 KM, a kończy na 340 KM, oferowanych przez sześciocylindrową jednostkę z rodziny M Performance.
Do 2015 r. BMW produkowało wariant M135i o mocy 320 KM, później przez rok miał on 326 KM. W 2016 r. pod maskę trafił nowy silnik o pojemności 2998 cm3 (poprzedni miał 2979 cm3). Oznaczenie zmieniono na M140i, a moc wzrosła do ostatecznych 340 KM.
W latach 2015-2019 dostępny był benzynowy 3-cylindrowy silnik 1.5. Oznaczony jako 116i oferuje 109 KM, a 118i – 136 KM. Osiągi są wystarczające, ale kultura pracy rozczarowuje – zwłaszcza wibracje przy gaszeniu i odpalaniu przez system start-stop.
Diesle 1.6/2.0, poza 116d (1.5) z lat 2015-2019, mają cztery cylindry i nie należą do słabych. Przedział mocy 95-224 KM jest więcej niż wystarczający.
Szwedzki kompakt nie może się pochwalić takimi wynikami, ale też trudno uznać go za słabeusza.
Gama benzynowa rozpoczyna się na czterech cylindrach, a kończy na pięciu (1.5-2.5, 120-254 KM).
Diesle również mają cztery lub pięć cylindrów i pojemność, odpowiednio, 1,6-2,0 l (114-190 KM) oraz 2,0 l (150-177 KM).
Fakt, że jakiś napęd występuje w katalogu, nie zawsze oznacza, że na rynku wtórnym będzie reprezentowany w znacznej ilości.
W przypadku BMW w ogłoszeniach dominują wersje 116i oraz 118i, a także diesle 118d. Założenie, że odmiany benzynowe okażą się tańsze w eksploatacji jest błędne. Wszystkie silniki BMW serii 1 mają doładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa, a zatem są podobnie zaawansowane technicznie co diesle. Co ciekawe – wielu mechaników sugeruje wręcz wybór diesla, ponieważ te auta są lepiej zaopatrzone w części.
W przypadku Volvo najwięcej jest diesli 1.6 oraz 2.0 (oznaczenia D2, D3 i D4 w zależności od wersji mocy). Tu także śmiało można się zdecydować na odmianę wysokoprężną. Wersje czterocylindrowe 1.6 i 2.0 to sprawdzone, francuskie jednostki HDi. Polecamy tę 2-litrową, ale 1.6 też jest wystarczająca. Uwaga! Na rynku jest jeszcze 2-litrowa odmiana pięciocylindrowa, a to już konstrukcja Volvo, niestety niezbyt udana.
A silniki benzynowe? To jednostki opracowane wspólnie z Fordem i można zaryzykować stwierdzenie, że są mniej problematyczne niż te pochodzące z BMW.
Przebieg typowy dla rocznika 2013 to 150-250 tys. km. Nieduża podaż, ale też ograniczony popyt. Dominują egzemplarze 5-drzwiowe. Wiele najtańszych samochodów brało udział w wypadkach. Górną granicę widełek cenowych windują topowe wersje M135i, które w przypadku rocznika 2013 są droższe nawet o ok. 30 tys. zł.
Przebieg typowy dla rocznika 2013 to 150-200 tys. km. Podaż Volvo V40 jest bardzo podobna do podaży BMW. Zaskakująco dużo samochodów pochodzi z krajowych salonów, co daje nam dużą szansę na pełną weryfikację ich przeszłości. Najdroższe są wersje Cross Country. Nabywcy kierują się w ich stronę skuszeni estetyką nadwozia i bogatym wyposażeniem.
Mała kierownica, nisko osadzone fotele. Malkontenci narzekają na jakość wykończenia, ale to sprawa względna. Dość popularne egzemplarze z pakietem M nie pozostawiają cienia wątpliwości, że to prawdziwe BMW i segment premium.
Pod względem ilości miejsca – bez rewelacji. Z przodu wystarcza, z tyłu gorzej, na dodatek wysokim osobom ciężko się tam wsiada.
Zupełnie inaczej niż w BMW. Siedzi się tu wyżej, kierownica jest znacznie większa, a lewarek zmiany biegów – choć pracuje bardzo precyzyjnie – ma wyczuwalnie dłuższe skoki pomiędzy poszczególnymi przełożeniami. Czytelne zegary oferują kilka różnych trybów kolorystycznych podświetlenia. Wysoka pozycja kierowcy nie przekłada się niestety na lepszą widoczność – podczas cofania trzeba uważać.
Przednie siedzenia, zwłaszcza w droższych wersjach, są doskonale wyprofilowane i wzorowo wykończone. Z tyłu wysokim osobom brakuje miejsca nad głowami.
Bazowe wersje (często po flotach) są skromnie wyposażone, ale i tak mają na pokładzie wszystko, co jest potrzebne, czyli klimatyzację, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby z przodu i podstawowy zestaw audio.
Auta w bogatszych konfiguracjach wyróżniają się lepszymi multimediami i całą masą fabrycznych, zewnętrznych i wewnętrznych, sportowych dodatków. Pakiet M wprowadza też m.in. sztywniejsze zawieszenie i mocniejsze hamulce.
Oferowane poziomy wyposażenia to Base, Kinetic, Momentum, Summum, R-Design, Cross Country i Ocean Race.
Auto jest wręcz przeładowane systemami podnoszącymi bezpieczeństwo jazdy. Seryjnie ma komplet poduszek powietrznych – w tym dwie poduszki boczne, kurtyny gazowe, poduszkę chroniącą kolana kierowcy i poduszkę powietrzną chroniącą pieszego.
W dieslach N47 i benzynowych silnikach N13 (m.in. wersje 114, 116, 118 i 120 do 2016 r.) koniecznie trzeba sprawdzić stan łańcuchowego napędu rozrządu. Ryzyko jego zużycia jest znaczne, a naprawa – kosztowna. Silniki nowej generacji są wolne od poważniejszych usterek – kierowcy sygnalizują najwyżej problemy z osprzętem (np. EGR).
To jeden z bardziej niezawodnych modeli nie tylko w gamie, ale i w swoim segmencie. Bardzo rzadko zdarzają się przypadki unieruchomienia tego samochodu. Jeśli już coś się dzieje, to zazwyczaj szwankują elektronika, systemy bezpieczeństwa lub układ oczyszczania spalin.
„Jedynka” drugiej generacji jest nieco wygodniejsza od poprzedniczki, ale to i tak samochód dla singla lub pary. Polecamy wszystkie diesle (choć w tych sprzed 2016 roku należy ustalić, w jakim stanie jest rozrząd). W przypadku wersji benzynowych godne uwagi są topowe M135i oraz M140i, a także produkowana po 2016 roku „dwulitrówka” B48 (120i, 125i).
Kompaktowe Volvo ma coś w sobie. Raz, że bazuje na naprawdę udanym aucie, którym jest Focus III, a dwa, że producent hojnie doposażył je z zakresu bezpieczeństwa i całkiem starannie wykończył z dbałością o detale. O części zamienne nie trzeba się martwić. Problemem są jedynie wysokie ceny aut używanych.
