Serwis pod patronatem magazynu
Dwie generacje auta, które podbiło polski rynek i zmieniło wizerunek Dacii. Która jest lepszym wyborem – pierwszy Duster w wersji 4x4 czy może druga generacja z przednim napędem? Na jaki silnik postawić – diesla czy „benzynę”? Wybór wcale nie jest oczywisty.
Moda na SUV-y trwa już od kilkunastu lat. Dacia nie mogła lekceważyć tego segmentu rynku i w 2010 r. pokazała swoje dzieło. Duster od początku oferował wiele za bardzo niewiele. Okazał się najtańszym uterenowionym autem na rynku. Nadwozie o długości przeciętnego kompaktu (4,32 m) oznaczało przestronną kabinę i całkiem pakowny i ustawny bagażnik. Do tego dodano prostą technikę i silniki z półki Renault, aby zagwarantować niedrogą eksploatację.
Jak przystało na Dacię, podstawowa wersja nie miała w zasadzie żadnego wyposażenia, za to była nieprzyzwoicie tania. Jako zanęta cennikowa przyciągała klientów, którzy wybierali bogatsze wersje, mające przynajmniej zestaw audio i klimatyzację.
Taki pomysł na samochód okazał się ogromnym sukcesem w niemal całej Europie, w tym także w Polsce.
Druga generacja weszła do sprzedaży w naszym kraju na początku 2018 r. Podstawowe wymiary auta pozostały niemal identyczne, więc nie można spodziewać się rewolucji pod względem obszerności wnętrza. Niestety ucierpiał bagażnik, oferując teraz pojemność mniejszą o ok. 30 litrów.
Sporo zamieszania było za to pod maską, gdzie można zauważyć efekty zastosowanego downsizingu. Pojawiły się nowe jednostki z doładowaniem, co wyraźnie podniosło ceny. Klienci okazali się niewzruszeni, dzięki czemu Duster wskoczył na podium najchętniej wybieranych nowych samochodów nad Wisłą, a i dziś jest w ścisłej czołówce.
Duster w wersji z napędem obydwu osi został przygotowany do jazdy w lekkim terenie. Mowa nie o ubitym piaszczystym dojeździe nad jezioro – to potrafi każe auto. W Rumunii, zwłaszcza w górach, wciąż jest sporo nieutwardzonych dróg, które po deszczach zamieniają się w błotniste szlaki – trudne lub wręcz niemożliwe do pokonania przez samochody z napędem jednej osi.
Terenowy Duster ma więc nie tylko spory prześwit (210 mm), ale dysponuje ciekawym układem przeniesienia napędu. Zamiast skrzyni o pięciu przełożeniach z modeli 2WD zastosowano sześciobiegową przekładnię z krótką „jedynką”. Nie ma ona aż tak niskiego przełożenia jak w „terenówkach” z reduktorem, ale pozwala na sprawniejsze poruszanie się w terenie i oszczędza sprzęgło.
Dacia zaadaptowała napęd 4WD z Nissana. Jego obsługa jest bajecznie prosta. Kierowca ma do dyspozycji pokrętło z trzema trybami do wyboru: 2WD, 4WD Auto i 4WD Lock.
Pierwszy – 2WD – powoduje przekazywanie napędu wyłącznie na przednie koła, służy do normalnej jazdy w dobrych warunkach pogodowych i pomaga oszczędzać paliwo.
Nie zjeżdżając z asfaltu, można też skorzystać z minimalnie mniej ekonomicznego trybu 4WD Auto, automatycznie rozdzielającego napęd pomiędzy osie. Jego stosowanie znacząco zwiększa bezpieczeństwo na śliskich nawierzchniach, np. w deszczu albo zimą, jest też zalecane podczas holowania przyczepy.
Trybu 4WD Lock można używać jedynie na luźnych nawierzchniach, jak błoto czy piach. Blokuje on rozdział momentu na poszczególne koła, imitując blokady mechanizmów różnicowych. Jego sprawność jest zaskakująco wysoka. W drugiej generacji zwiększono prześwit do 217 mm, reszta pozostała bez zmian.
Czy poszukując około pięcioletniego samochodu, warto rozważać pierwszego Dustera 4WD jako alternatywę dla nowszego, ale wyposażonego jedynie w przedni napęd?
Wszystko zależy od naszych potrzeb. Większość nabywców nowych crossoverów i SUV-ów odpowiedziała już na to pytanie – popularność napędu obu osi jest umiarkowana i sukcesywnie... spada. Dzieje się tak dlatego, że kierowcy po pierwszej fali zachwytu napędem obu osi odkrywają jego wady. Powoduje on wzrost masy pojazdu i generuje większe opory, przez co rośnie zużycie paliwa. Korzyści są spore, ale jedynie gdy naprawdę zjeżdżamy z utwardzonej drogi albo mieszkamy w górach. W przeciwnym wypadku napęd na cztery koła może się nam przydać na śliskich nawierzchniach, ale pod warunkiem że wpadniemy w poślizg i akurat mamy włączony tryb 4WD.
Choć dla wielu kierowców może to zabrzmieć jak herezja, to jednak naszym zdaniem w większości przypadków lepiej kupić wersję z napędem przedniej osi, a zaoszczędzoną kwotę zainwestować w wysokiej klasy opony.
Kolejne pytanie dotyczy wyboru jednostki napędowej. Co będzie lepsze – diesel czy silnik benzynowy? Większość kupujących używane auta to klienci indywidualni, a roczne przebiegi statystycznie spadają z każdym kolejnym właścicielem. Dlatego do Dustera polecamy silniki benzynowe – i to w zasadzie każdy z nich.
Szukając egzemplarza z instalacją LPG, lepiej wybrać wersję „fabryczną”, z pewnością będzie generowała mniej problemów.
Silniki z doładowaniem już same w sobie oferują niskie spalanie, czego nie można powiedzieć o jednostce 1.6 16V z pierwszej generacji.
Zakup diesla 1.5 dCi obarczony jest pewnym ryzykiem, bowiem jest on wrażliwy na jakość oleju i częstotliwość jego wymiany. Jego rzadkie serwisowanie może prowadzić do przedwczesnego zużycia panewek silnika. Szukając diesla, zdecydowanie lepiej rozglądać się za egzemplarzem z udokumentowaną historią i wymianami oleju co maksimum 15 tys. km.
Przebieg typowy dla rocznika 2017 to 80-150 tys. km. Duster od początku cieszył się sporą popularnością w naszym kraju. Oznacza to, że na rynku samochodów używanych sytuacja przy poszukiwaniu tego modelu jest niezła. Ponad połowa oferowanych do sprzedaży samochodów jest zarejestrowana w Polsce. Znalezienie interesującego nas egzemplarza z polskiego salonu nie powinno więc być trudne.
Przebieg typowy dla rocznika 2018 to 70-150 tys. km. Ogłoszeń Dusterów drugiej generacji jest niewiele mniej niż pierwszej. Jest więc w czym wybierać. Starsze roczniki to w dużej mierze „benzyniaki” 1.6 SCe. Zła wiadomość dla miłośników automatów (dwusprzęgłowe EDC) – były mało popularne, a dodatkowo właściciele muszą być z nich zadowoleni, bo na rynku wtórnym prawie nie występują.
Tanie materiały, ale prosta obsługa.
Fotele nie zapewniają dobrego trzymania, ale tapicerka jest trwała.
Nawet z tyłu miejsca w Dacii Duster nie brakuje
Bagażnik wersji 2WD ma 475 l pojemności, zaś w 4WD – 408 litrów.
System Media Nav Evolution z fabryczną nawigacją wymagał dopłaty.
Plastiki we wnętrzu Dustera są niskiej jakości – tanie, skrzypiące i nieprzyjemne w dotyku. Kierowca może narzekać na drgania układu napędowego przenoszące się na pedały. Poza tym jest nieźle. Miejsca jest sporo, tapicerka jest wytrzymała, a deska rozdzielcza (po liftingu) ma półeczkę nad centralnymi nawiewami. Tańsze wersje nie mają podłokietnika, ale można go dołożyć.
Poprawiono jakość materiałów, ale do perfekcji jeszcze daleko.
Fotel zapewnia większą wygodę jazdy.
Miejsca z tyłu w nowszym Dusterze też nie brakuje.
Bagażnik jest mniejszy – ma 445 l w wersji 2WD i 376 l w odmianie 4WD.
Nawigacja z 7-calowym ekranem dotykowym nie jest już elementem pakietu, dostaniemy ją w topowej wersji Prestige.
W drugiej generacji poprawiono wygląd plastików, choć nadal są twarde w dotyku. Z deski zniknęła centralna półeczka, jest mniej miejsca przewidzianego na drobiazgi, ale poprawiono kształt foteli (ten kierowcy może mieć podłokietnik) i kanapy. Sterowanie niemal nie zmieniło się poza pokrętłem napędów (4WD), które przeniesiono na konsolę centralną.
Decydując się na Dacię, nie ma co liczyć na sute wyposażenie. Nawet najbogatsza wersja Laureate nie rozpieszcza pasażerów nadmiernym komfortem, ale oferuje już wystarczająco dużo, by nie czuć się w niej jak w zakonnej celi. Możliwości przewozowe są przyzwoite, relingi nie tylko ładnie wyglądają, ale pozwalają na montaż bagażnika dachowego.
Duster drugiej generacji nie tylko nowocześniej wygląda. Dacia wprowadziła szereg zmian idących z duchem czasu. Dodano systemy bezpieczeństwa oraz wzbogacono wyposażenie. Pojawił się w końcu komputer pokładowy, 17-calowe obręcze ze stopów lekkich czy światła LED do jazdy dziennej. Druga od dołu wersja wciąż nie oferowała klimatyzacji.
Biorąc pod uwagę cenę Dustera jako nowego auta, należy powiedzieć, że nie sprawia on większych problemów. Owszem, zdarzają się awarie skrzyni biegów czy w elektryce auta, ale często są łatwe do diagnostyki i niedrogie w naprawie. Ceny części zamiennych są wyraźnie niższe niż w wielu popularnych markach.
Choć auto wygląda dużo nowocześniej, nie obyło się bez wpadek jakościowych. To wciąż model wykonany z myślą o kosztach produkcji. Dlatego fotele mają chybotliwy stelaż, zdarzają się podejrzane dźwięki, a każde uderzenie kamykiem to gwarantowany odprysk lakieru.
Pierwszy SUV rumuńskiej marki to bardzo udany samochód, który zaskakująco dobrze radzi sobie w terenie i nie przysparza zbyt wielu problemów. Sporadyczne usterki łatwo usunąć, a części są tanie. Niska cena ma jednak swoje konsekwencje – wyposażenie jest skromne, zaś ogólna jakość wykonania niższa niż u konkurencji. Jeśli nam to nie przeszkadza, warto zainteresować się tym modelem.
Druga generacja nie jest rewolucją, ale wygląda nowocześniej. Ma bogatsze wyposażenie, zwłaszcza z zakresu bezpieczeństwa. Przestrzeń jest podobna. Bolączki też: niedociągnięcia jakościowe, słaby lakier czy zdarzające się drobne awarie. Na szczęście nie ma ich wiele, a części nadal są niedrogie.
