Fiat 126 Maluch kontra Porsche 911 Carrera (996) – dwa bratanki | Porównanie z „Motoru” nr 18-19/2001

Syrena i Chevrolet Corvette mają w podwoziu podobne rozwiązanie – poprzeczny resor. Dużo więcej łączy poczciwego Malucha i wiecznie młode Porsche 911...

Co prawda aktualna generacja Porsche 911, oznaczona symbolem 996, nie ma już jak Fiat 126 silnika chłodzonego powietrzem, ale wciąż między tymi autami, mimo wszystkich dzielących je różnic, można doszukać się kilku podobieństw. Porównajmy...

Nadwozia obydwu samochodów są stalowe i samonośne, dwudrzwiowe, w zasadzie dwumiejscowe (w obydwu pojazdach na tylnych siedzeniach dobrze czuć się mogą jedynie karły i to wyjątkowo drobnej budowy). Mam jednak wrażenie, że ocynkowana karoseria wozu ze Stuttgartu jest znacznie solidniejsza. Zresztą powszechnie wiadomo, że „jedenastka” ze swą długą przednią strefą zgniotu i bogatym wyposażeniem służącym bezpieczeństwu biernemu, świetnie chroni życie i zdrowie podróżnych podczas poważnego wypadku.

A Maluch... no cóż, podobno ważne jest, by w bagażniku (znajdującym się, tak jak w Porsche, z przodu i o niewiele mniejszej objętości) znajdowało się koło zapasowe z napompowaną(!) oponą. Ma Fiat 126 wprawdzie pasy bezpieczeństwa, ale czy mogą one pomóc w razie wypadku? Radziłbym tego nie sprawdzać, a zilustruję to może starą anegdotką o myszach polnych. Matka mysz wezwała do siebie dorastające potomstwo (liczne) i powiedziała tak: „Moi kochani, mysz polna musi wiedzieć tylko jedno – wszystko je myszy polne”. Z Maluchem jest tak samo. Mała masa własna w połączeniu z ciasnym nadwoziem o archaicznej strukturze oznacza nieuchronne kłopoty przy zderzeniu.

I jeszcze jedno. O ile za kierownicą Porsche 911 wysoka osoba bez trudu znajdzie wygodną pozycję, o tyle w Maluchu tylko człowiek-guma z rosyjskiego cyrku nie będzie narzekał.

Obydwa wozy mają silniki umieszczone z tyłu i napędzające tylne koła. Rozwiązanie to w Maluchu wywodzi się z dawniejszych Fiatów Topolino, w Porsche też nie jest młode, bo sięga podstawowej koncepcji Volkswagena „garbusa”. I na tym w zasadzie podobieństwa się kończą, bo chłodzony powietrzem dwucylindrowy silnik Malucha o charakterystycznie nierównej pracy na biegu jałowym to prawdziwy zabytek techniki. Przecież dopiero w późnej fazie swego żywota pozbył się cięgna uruchamiającego rozrusznik.

Boxer Porsche o 6 cylindrach, od niedawna chłodzony cieczą, jest natomiast jednostką nowoczesną. Brzmi niestety mniej drapieżnie niż kiedyś. Dobrze, że chociaż stacyjka została na lewo od kierownicy...

Co do osiągów, to nie ma o czym dyskutować. W rubryce „przyspieszenie 0-100 km/h" w przypadku Malucha trzeba wpisać „tak", bo zazwyczaj tabelki z danymi technicznymi nie przewidują określania przyspieszeń przy pomocy kalendarza. „Jedenastce" nie brakuje ani mocy, ani momentu obrotowego. I już.

Własności jezdne to w naszym porównaniu sprawa dość skomplikowana. Teoretycznie auto z silnikiem umieszczonym w okolicach tylnej osi powinno zachowywać się dość nerwowo i w przypadku poprzednich generacji Porsche 911 była to prawda. Nadal wprawdzie dobry kierowca może tym wozem jechać bardzo szybko i agresywnie, nie towarzyszy temu już jednak blady strach.

Z kolei Maluch zawsze miał za słaby silnik, by położenie układu napędowego było naprawdę istotne. Owszem, na lodzie będzie równie nadsterowny jak Porsche z wyłączonym układem traction control, ale układ kierowniczy, precyzyjny niczym korba od starej wyżymaczki, nie daje kierowcy wiele przyjemności z jazdy w takich warunkach.

Hamulce w Maluchu, cztery bębny, to żart, szczególnie w porównaniu z legendarnie skutecznymi hamulcami Porsche.

Wygląda na to, że oprócz łatwości parkowania i niskiej ceny Maluchowi brakuje atutów w konfrontacji z Porsche 911. Otóż nie. Jest jeszcze jeden. Jak wiedzą liczni młodzi ludzie w naszym kraju, dobrze przygotowany Maluch świetnie nadaje się do startów w tzw. KJS-ach, czyli zawodach sportowych dla amatorów, stanowiących pierwszy stopień wtajemniczenia w karierze kierowców rajdowych. A Porsche? Kto przy zdrowych zmysłach zgłosi Porsche do KJS-ów?

Tekst i zdjęcia: Piotr R. Frankowski; „Motor” nr 18-19/2001