Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 47 z 22 listopada 1981 r. – prezentacja pionierskiego systemu odłączania cylindrów zastosowanego w silniku V8 Cadillaca Seville. Wtedy postrzeganego jako rozwiązanie dla jednostek o znacznej pojemności i dużej liczbie cylindrów. Wprowadzenie go np. w silnikach 4-cylindrowych autor uważał za wręcz trudne do wyobrażenia. Sporo się zmieniło od tamtego czasu.
To, co jeszcze parę lat temu wydawało się nieziszczalne, dziś stało się rzeczywistością. Produkuje się już na świecie samochody ze zmienną liczbą pracujących cylindrów! Oczywiście dotyczy to silników o dużej pojemności skokowej i dużej liczbie cylindrów. Dość trudno byłoby wyobrazić sobie odłączanie cylindrów w jednostce mające ich tylko cztery lub zgoła dwa. W pierwszym rzędzie wynalazek ten wprowadzono więc w dużych silnikach amerykańskich typu V8, o pojemności skokowej 5 czy 6 dm3.
Powodem zastosowania tego rodzaju chwytu technicznego jest nie tyle chęć oszczędzania paliwa, co przede wszystkim dążenie do zgodności z amerykańskimi normami dotyczącymi zużycia. Przewidują one, że średnie zużycie wszystkich produkowanych w danym roku przez konkretną firmę modeli samochodów, wynosić ma tyle to a tyle litrów na 100 km. Odłączanie cylindrów pozwala uzyskać zgodność z normą, gdyż podczas prób silnik samochodu pracuje na najmniejszej liczbie cylindrów, z najmniejszym oczywiście zużyciem.
Niestety, żadna norma nie będzie skuteczna w okresie eksploatacji samochodu w rękach prywatnego użytkownika. Często zdarza się już, że nabywcy samochodów ze zmienną pojemnością silnika natychmiast po upływie okresu gwarancyjnego... demontują elektroniczny układ regulujący pracę silnika i mają znowu pod maską widlastą ósemkę, tak jak za dawnych dobrych lat, kiedy pojęcie „kryzys paliwowy” było zupełnie nieznane.
Pojawienie się seryjnych samochodów z odłączaniem cylindrów pozwala na ocenę skuteczności samego wynalazku. Przykładowo samochód Cadillac Seville, noszący dodatkowe oznaczenie V8-6-4, w swej poprzedniej wersji zużywał średnio ok. 17,5 litra na 100 km, podczas gdy niemal nie zmieniony model 1981, już z odłączaniem cylindrów, wykazuje zużycie od 13 do 14 litrów na 100 km, szybko wzrastające do 20 litrów na 100 km wówczas, gdy kierowca stale korzysta z pełnej mocy.
Dodajmy, że samochód dysponuje mocą 105 kW (142 KM) a jego masa wynosi, bagatela, 1875 kg w stanie gotowym do drogi.
Wyłączanie części pojemności skokowej z pracy w niczym nie ogranicza takich osiągów, jak przyspieszanie przez biegi, czy próba elastyczności, tj. rozpędzania na biegu najwyższym od 40 km/h do prędkości maksymalnej.
Kierowcy tego nowego rodzaju samochodu skarżą się natomiast, że zbyt często w warunkach normalnej jazdy silnik wykazuje przy prędkościach ok. 90 km/h niezdecydowanie co do tego, na ilu cylindrach ma właściwie pracować. Szczególnie wyraźnie występuje to zjawisko przy pokonywaniu długich wzniesień. Czasami w tych warunkach kierowca jest wręcz zmuszony do jazdy z mniejszą niż chciałby szybkością, bądź też do jej podwyższenia, byle tylko uchronić się od częstego przełączania z czterech na sześć cylindrów i odwrotnie. Samo przełączanie pociąga za sobą lekkie szarpnięcie, bardzo podobne do zmiany zakresu przekładni automatycznej.
Wynalazek znajduje się dopiero w początkowej fazie swego rozwoju. Niewątpliwie wspomniana wada zostanie wkrótce wyeliminowana. Pozwoli to mieć nadzieję, że i w większych samochodach europejskich odłączanie cylindrów stanie się czymś powszechnym.
T.S.; „Motor" 47/1981
