Serwis pod patronatem magazynu
Kilka lat temu cyfrowe wyświetlacze były ciekawostką, dziś stają się codziennością. Tradycyjne „zegary” odchodzą do przeszłości. Ten trend ma swoje zalety, ale i wady.
Przyzwyczailiśmy się do telefonów bez przycisków, trzeba będzie przywyknąć do samochodów bez zestawu zegarów.
Jeszcze kilka lat temu cyfrowe wyświetlacze były nowinką przyjmowaną z nieufnością, teraz stają się powszechne. Na pewno poprawiła się ich jakość – rozdzielczość, czytelność, szybkość reakcji. Poszerzono też zakres dostępnych informacji: początkowo były to cyfrowe odpowiedniki analogowych zestawów, teraz coraz częściej popuszcza się wodze fantazji: zarówno pod kątem sposobu prezentacji danych, jak i ich zakresu. Ale czy to zawsze jest zaletą?
Każdy kierowca w trakcie jazdy oczekuje nieco innego zestawu informacji przekazywanych przez auto: dla jednych będzie to zasięg i zużycie paliwa, dla innych – obroty i osiągane przeciążenia na zakrętach.
Od dawna większość aut miała na pokładzie czujniki zbierające tak rozmaite dane, problemem było przekazanie ich kierowcy. Dzięki wyświetlaczom jest to dużo łatwiejsze. Poniżej kilka przykładów ze Skody Octavii.
Tryb zwykły: wyświetlacz dobrze oddaje układ klasycznych zegarów.
Tryb sportowy: na pierwszym planie obroty silnika i prędkość.
Dodatkowe informacje: możemy sprawdzić np. status asystentów jazdy.
Duża mapa: wskazówki nawigacyjne możemy mieć przed oczami.
Monitoring sytuacji: zbieramy informacje z czujników auta.
W aktualnie dostępnym Mercedesie klasy S pojawił się ciekawy efekt: wyświetlacz może pracować w trybie 3D, pozwalającym na uzyskanie głębi wskazań. Kamery monitorują położenie oczu kierowcy i na bieżąco nakładają na siebie dwa pokazywane obrazy, tak, aby nawet mimo ruchów głowy zjawisko było widoczne. Nie ma to większego praktycznego znaczenia, ale zawsze to pewna nowość.
Teoretycznie to dobry pomysł: informacje z kamery cofania są obrazowane bezpośrednio przed kierowcą, można patrzyć na wprost (tu zdjęcie z Audi TT). Jest mały problem: cofanie wiąże się z manewrowaniem kierownicą, a jej ramiona przesłaniają podgląd na ekran. To nie jest optymalne rozwiązanie.
Ekran podniesiony / Fot. McLaren
Ekran opuszczony / Fot. McLaren
Przykład od McLarena, dokładniej z modelu 720S: można skonfigurować nie tyle informacje dostępne na wyświetlaczu za kierownicą, co jego położenie.
W trybie, powiedzmy, turystycznym, jest on ustawiony pionowo i pokazuje typowe „nudne” dane potrzebne w codziennej jeździe: zużycie paliwa, zasięg, pokonany dystans. Jeśli jednak chcemy skoncentrować się na poważniejszych zadaniach, ekran możemy obrócić: zasłania mniejszy obszar i pokazuje tylko najważniejsze informacje: obroty, bieg i prędkość. Jak w aucie wyczynowym.
Trend jest widoczny: wyświetlacze będą zajmować całą szerokość kokpitu, trudno więc będzie wskazać, gdzie się zaczyna, a gdzie kończy zestaw „zegarów”. Coraz częściej na brzegach deski rozdzielczej pojawiać się jednak będą także ekrany zastępujące lusterka zewnętrzne.
Cyfrowe wskaźniki nieubłaganie wymuszają odejście od tradycyjnych układów zestawów zegarów. Warto jednak próbować przemycić coś z tradycji. W aktualnych Porsche 911 zachowano mechaniczny obrotomierz pośrodku, a tylko dodatkowe funkcje powierzono konfigurowalnym wyświetlaczom po bokach. Klimat Porsche został zachowany.
Mała, elektryczna Honda e: wyświetlacze od brzegu do brzegu. Przed kierowcą ekran o przekątnej 8,8 cali, z prawej dwa dotykowe po 12,3 cala każdy plus wyświetlacze zamiast lusterek po bokach. Co traktujemy tu jako zestaw zegarów?
Tak obecnie wygląda zestaw wskaźników przed kierowcą w większości modeli BMW. Jasne, przejście na nowy system można potraktować jako szansę na zerwanie z tradycją. Problem w tym, że znany przez lata układ zegarów w BMW był bardzo czytelny i rozpoznawalny, a obecny... jest jego dokładnym przeciwieństwem. Tu ewidentnie zmiany poszły w złym kierunku.
Tesla słynie z minimalistycznych wnętrz i ten trend się pogłębia. W Modelu 3 centralny wyświetlacz zapewnia wszelkie informacje, w nowym Modelu S Plaid wyeliminowano wszystkie dźwignie – nawet tryb jazdy przód/tył – obsługuje się przez ekran. Jak pokazują testy, to rozwiązanie wymaga jednak wiele uwagi od użytkownika, nie jest to naturalny sposób obsługi auta.
Deska rozdzielcza aktualnej Skody Fabii z tradycyjnymi wyświetlaczami. / Fot. Skoda
Ta sama deska, ale z wyświetlaczami cyfrowymi. / Fot. Skoda
Coraz częściej nie mamy wyboru: producenci aut po prostu zaczęli oferować cyfrowe wskaźniki jako wyposażenie standardowe – nie ma się zresztą czemu dziwić, ich produkcja i montaż na linii fabrycznej są o wiele szybsze i tańsze (pomijając zawirowania z dostępnością układów scalonych, które także w tym zakresie spowolniły tempo wytwarzania).
Czasami zdarza się jednak możliwość konfiguracji, ale wiąże się to z zakupem w pakiecie, jak np. w Kii: dopłata do pakietu Business Line Plus względem Business Line w modelu Ceed wynosi 6000 zł, ale obejmuje też inne dodatki. Dla odmiany w Skodzie Fabii możemy zamówić „digital cockpit” osobno do każdej wersji ponad bazową za 1900 zł.
