Serwis pod patronatem magazynu
Ogłoszono, że polski samochód elektryczny Izera będzie opierać się o platformę firmy Geely. Chińscy producenci samochodów coraz efektywniej atakują europejski rynek.
Europa przede wszystkim, ale także Stany Zjednoczone dość mocno stawiały na coraz ostrzejsze ograniczanie norm emisji spalin. Oficjalne przyczyny brzmiały świetnie: troska o ochronę środowiska, czystsze, mniej zapylone powietrze, redukcję zużycia paliwa przekładającą się na mniejsze emisje gazów cieplarnianych itd.
Wielkie koncerny latami wydawały miliardy dolarów czy euro na opracowywanie nowych rozwiązań pozwalających na spełnienie wyśrubowanych wymogów. Nabyły w ten sposób wiedzę i zdolności produkcyjne niedostępne dla mniejszych producentów. Koszty wejścia na nasz rynek były zbyt duże, ryzyko porażki też, a zyski z tracących na znaczeniu rynków malały. Kolejne normy Euro stały się po prostu bardzo skutecznym instrumentem ograniczającym pojawianie się nowej konkurencji.
Aż nastąpiła rewolucja elektryczna. Tu nie ma wielkiej filozofii: konstrukcja silnika elektrycznego jest w miarę prosta, a wytwarzanie akumulatorów np. w Chinach o wiele łatwiejsze i tańsze niż u nas. W dodatku lata współpracy w wytwarzaniu europejskich samochodów na rynek chiński znacząco podniosły poziom tamtejszego przemysłu. Coraz rzadziej zdarzają się też dziwne czy brzydkie auta z tego regionu. Dodajmy jeszcze dostęp do europejskich platform znanych marek (np. przez wykupienie Volvo przez Geely – tak, tę firmę od Izery) i w kilka lat narodziło się sporo dobrze rokujących elektrycznych modeli o chińskim pochodzeniu. Poniżej kilka przykładów.
Po bankructwie w 2000 r. nobliwa brytyjska marka trafiła ostatecznie (w 2007r.) pod skrzydła państwowej chiskiej spółki spółka SAIC. Dzięki temu marka MG znalazła się pod parasolem największego producenta samochodów w ludowych Chinach. Całkowicie wywrócono MG na drugą stronę: zamiast roadsterów opracowali kompaktowe samochody, limuzyny i SUV-y dla mas.
Trzy lata temu włodarze marki zdecydowali o próbie podboju europejskiego rynku samochodowego. Pojawił się ważny element: malejący – na razie powoli, ale zawsze – udział pojazdów spalinowych w ogólnej sprzedaży na rzecz stopniowo rosnącej roli pojazdów elektrycznych. Chińczycy niemal zupełnie odpuścili sobie pracę nad konwencjonalnymi pojazdami na nasze rynki. Postawili na nową technologię. Od tego czasu MG rozwinęło się w najbardziej udanego chińskiego producenta np. w Niemczech. Do lipca 2022 r. odnotowano 4849 nowych rejestracji. To znacznie więcej pojazdów niż należąca do koncernu Geely marka Polestar (2471) oraz Lynk & Co (1996) były w stanie sprzedać łącznie w tym samym okresie. MG wyprzedziło nawet uznanych importerów, takich jak Honda, Subaru czy Jaguar. Hitem w ofercie marki jest MG ZS EV (fot.). SUV w 2021 roku sprzedał się w liczbie ponad 15 tys. egzemplarzy.
Wygląda trochę jak Volvo? To nie przypadek. Polestar należy do koncernu Geely (tak, tego od Izery), który jest też właścicielem szwedzkiego producenta aut. Historia nazwy sięga 1996 r. (nazwa teamu wyścigowego), później: najbardziej dynamicznych wersji. Europejska sieć sprzedaży jest mocno rozbudowana.
Firma została założona przez dwóch chińskich przedsiębiorców w 2017 r. Roczne możliwości produkcyjne to nawet 300 tys. egzemplarzy z własnym centrum badawczym i fabryką baterii. Europejskie centrum sprzedaży znajduje się w Monachium.
BYD Auto to przedsiębiorstwo działające od 2003 roku. W swojej ofercie ma pojazdy różnych typów: od autobusów przez vany i ciężarówki po auta osobowe – nie tylko elektryczne.
Założony w 1958 roku BAIC to duży chiński holding motoryzacyjny. Zajmuje się produkcją aut pod własnymi markami, ale także wytwarza pojazdy innych marek (np. Kii i Mercedesa) na rynek chiński.
Dongfeng to koncern, który m.in. produkuje dostępną u nas Dacię Spring. W Europie jest także rozwijana marka segmentu premium – Voyah. Sprzedaż tych aut w Chinach ruszyła w 2021 r., w Europie zaczęto od Norwegii w tym roku.
Firma FAW zajmuje się produkcją samochodów osobowych od 1958 roku, jej luksusowe modele noszą nazwę Hongqi. Od stycznia 2022 roku zaczęto ich sprzedaż w Norwegii, później w Holandii.
Firma operuje w branży motoryzacyjnej od 1964 roku, w ramach joint venture produkuje m.in. Volkswageny na rynek chiński. Od 2010 r. zajmuje się wytwarzaniem
samochodów elektrycznych.
SAIC – firma, która reaktywowała markę MG, przejęła także inną brytyjską markę: Maxus (wcześniej LDV). Znana była – także u nas – z produkcji aut dostawczych. Obecnie jej oferta wyraźnie się poszerzyła, także o pojazdy elektryczne.
Marka Nio jest stosunkowo młoda – powstała w roku 2014. Tym, co ją wyróżnia, są rozwijanie sieci stacji szybkiej wymiany baterii (także domowych), co może zastąpić ich dość powolne ładowanie.
Formalnie siedziba marki Seres znajduje się w Kaliforni, w Santa Clara, ale producent należy do chińskiego koncernu Dongfeng Sokon Group. Istnieje od 2014 r.
Nie wszystkie chińskie przedsięwzięcia zmierzające do podbicia europejskiego rynku aut elektrycznych kończą się sukcesem. Wczesną wiosną tego roku firma Xpeng zaczęła zbierać zamówienia na swój model P5 w Danii, Szwecji, Norwegii i Holandii, ale akcję zawieszono w czerwcu. Oficjalnie z powodu kłopotów z dostawami.
