Serwis pod patronatem magazynu
Jak na razie samochody elektryczne nie są rozchwytywane, choć ich popularność sukcesywnie rośnie. Coraz częściej można je też spotkać na rynku wtórnym. Na co zwrócić uwagę?
Wiele wskazuje na to, że przyszłość motoryzacji należy do samochodów elektrycznych. Realia są takie, że przynajmniej w Polsce nie jesteśmy jeszcze na to gotowi i interesują nas wyłącznie hybrydy.
Głównymi barierami hamującymi rozwój motoryzacji elektrycznej są brak infrastruktury stacji ładowania i znaczne koszty korzystania z nielicznych istniejących już ładowarek. Problemem są także wysokie ceny samochodów elektrycznych, ale jeśli ktoś weźmie pod uwagę ofertę z rynku wtórnego, przynajmniej na tym polu może wyraźnie oszczędzić. Przyzwoitego „elektryka” da się kupić już za ok. 50 tys. zł.
Atrakcyjne ceny używanych aut elektrycznych nie biorą się znikąd. Wbrew temu, co można wyczytać w prospektach, używany elektryk może być niezłym generatorem kosztów. Jeśli po zakupie okaże się, że jego zasięg wynosi zaledwie połowę wartości fabrycznej, największym wydatkiem będzie wymiana zużytej baterii za 25-60 tys. zł. I mówimy tu o bateriach używanych, pozyskanych z rozbitych samochodów, które są zwykle o połowę tańsze od nowych.
W używanym aucie elektrycznym lepiej nie liczyć na możliwość regeneracji poszczególnych cel – zwykle mamy do czynienia z wyeksploatowaniem całego zestawu, więc trzeba wymienić wszystko.
Nabywca używanego auta elektrycznego musi się także przygotować na usterki zupełnie nietypowe. Przykłady to problemy z ładowaniem, nadwrażliwość instalacji na wilgoć czy temperaturę, komunikaty trybów awaryjnych itp. Mając to na uwadze, przed zakupem auta elektrycznego warto nawiązać kontakt z serwisem, który podejmie się jego ewentualnych napraw.
O używanych samochodach elektrycznych myślą w Polsce jedynie te osoby, które jeżdżą głównie po mieście i mogą ładować swój pojazd w garażu, bo to faktycznie się kalkuluje. Nasza infrastruktura ogólnodostępnych ładowarek jest bardzo słaba, a ceny dostępnego w nich prądu – wygórowane.
Łza się w oku kręci, kiedy przypomnimy sobie, że jednym z fundamentów światowego sukcesu Tesli były „superchargery”, czyli własne stacje szybkiego ładowania oraz system nawigacji podróży, który prowadził kierowcę do celu po sieci ładowarek, uwzględniając w planie podróży czas potrzebny na uzupełnienie „zapasów prądu”. Co więcej, nabywcy pierwszej partii Tesli mieli dożywotni abonament na ładowanie... gratis. Być może właśnie z tego względu używana Tesla model S zyskuje status „kultowego elektryka”.
BMW świetnie się prezentuje, ale jego nadwozie ze szkieletem wykonanym z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym jest kosztowne w naprawach. Ma napęd na tył. Teoretyczny zasięg to 250-300 km. Wersje REX mają napędzany silnikiem benzynowym awaryjny generator prądu (i bak 9 l).
Najpopularniejszy „elektryk” na naszym rynku, sporo aut z polskiej sieci sprzedaży (po wypożyczalniach). Trafiają się egzemplarze za 50 tys. zł, ale my podajemy ceny tych w lepszym stanie z przebiegiem 50-60 tys. km. Wersje ze spalinowym „wydłużaczem” zasięgu (REX) są droższe o ok. 10-20 tys. zł. Uwaga: trafiają się „REX-y” zarejestrowane jako zwykłe elektryki.
Fiat podobno dopłacał do każdego wyprodukowanego egzemplarza 500e, a strategicznym rynkiem zbytu tego modelu była Kalifornia. Mały samochód, mały zasięg – realnie 100-140 km. Ale jeśli ktoś jeździ na krótkie dystanse i dysponuje garażem z ładowarką – czemu nie?
Ten model jest wyjątkowo drogi – cena minimalna wynosi 37-40 tys. zł. Prawie wszystkie dostępne w Polsce egzemplarze pochodzą z prywatnego importu, głównie z USA, i nie zawsze zostały prawidłowo odbudowane. Ale przynajmniej wybór jest spory. Polecamy uwadze zarejestrowane już samochody od właścicieli.
Elektryczny Hyundai Kona to w zasadzie nowy samochód, ponieważ na rynku wtórnym pojawiają się egzemplarze podemonstracyjne. Jego podstawową mocną stroną jest zatem w zasadzie idealna bateria, a więc i fabryczny zasięg na poziomie mniej więcej 400-450 kilometrów.
Cena samochodu fabrycznie nowego to około 140-160 tys. zł. „Demówkę” można kupić już za ok. 100-120 tys. zł (wszystko zależy od rocznika i wyposażenia). Aut nie brakuje. Oczywiście przed zakupem warto poprosić dealera o porównanie obu ofert – być może trafimy na promocję cenową lub kredytową i z salonu wyjedziemy jednak fabrycznie nowym autem.
Ta leciwa konstrukcja była sukcesywnie udoskonalana, a zatem im młodszy egzemplarz, tym lepiej. Najstarsze nie mają np. złącza do szybkiej ładowarki i ich naładowanie „trwa wieczność”. W nowszych przez długi czas złącze CHAdeMO było opcją.
Spory wiek samochodu oznacza duże ryzyko wyeksploatowania akumulatora, a co za tym idzie – realny zasięg na poziomie mniejszym niż 100 kilometrów. Zakup akumulatora w lepszym stanie to wydatek rzędu 13-20 tys. zł w zależności od... szczęścia (trzeba regularnie przeglądać ogłoszenia).
Starsze egzemplarze są bardzo wrażliwe na niskie i wysokie temperatury, które ograniczają mobilność, skracają zasięg i zmniejszają żywotność akumulatora.
Najtańsze Leafy kosztują ok. 30 tys. zł, ale są to auta z początkowego okresu produkcji, bez ważnych udoskonaleń konstrukcyjnych. Warto zatem dołożyć drugie tyle i kupić auto za 50-60 tys. zł wyprodukowane po 2015-2016 roku.
Samochód powstał na bazie Renault Clio i jak najbardziej nadaje się do codziennej eksploatacji. Fabrycznie nowe auta miały zasięg ok. 200 km (po 2016 r. pojawiła się odmiana o zasięgu dwukrotnie większym). Typowe używane Renault Zoe na jednym ładowaniu przejeżdża zwykle już tylko 150 km.
Ceny wywoławcze na poziomie 15-25 tys. zł są tylko wabikiem dla kupujących, ponieważ w takich ogłoszeniach chodzi o auta bez akumulatora, który można dokupić oddzielnie za dodatkowe... 20-30 tys. zł. Na rynku jest sporo samochodów po miejskich stłuczkach – one też kuszą niskimi cenami. Realnie na kompletne, zadbane Zoe trzeba wydać co najmniej 37-40 tys. zł.
Youngtimer wśród elektryków? To symbol nowej ery w dziejach motoryzacji. Imponuje m.in. osiągami, zasięgiem i oprogramowaniem nawigacyjnym do planowania podróży z uwzględnieniem stacji ładowania. Fani tego modelu często przymykają oko na jego awaryjność i kupują Teslę, żeby mieć ją w kolekcji.
To wciąż bardzo drogi samochód. A trzeba pamiętać, że okazuje się także wymagający w serwisie. Kuszący jest przywilej darmowego ładowania na stacjach Supercharger, ale trzeba zawsze dokładnie sprawdzić, czy faktycznie dotyczy on danego egzemplarza, bo Tesla zmieniała zasady promocji na przestrzeni lat. Czasem prawo przechodziło na kolejnych właścicieli, czasem nie, czasem pojawiało się tylko w limitowanych partiach pojazdów.
Modelami bliźniaczymi tego dość surowo wykończonego auta są Mitsubishi i-MiEV oraz Citroen C-Zero, a jego faktyczny producent to Mitsubishi. To typowy model miejski, o zasięgu ok. 100 km.
Można trafić na samochód z krajowej sieci sprzedaży z pełną fakturą VAT.
Wygląda jak rozbudowany skuter, mieści tylko dwie osoby i nie ma nawet bocznych okien. Ale jest najtańszą propozycją w tym zestawieniu.
Ofert jest zaskakująco mało, wiele najtańszych dotyczy tylko samego pojazdu – bez akumulatorów!
Tesla model X łączy w sobie zalety minivana oraz crossovera. Technicznie bazuje na większym modelu S i dzieli z nim także stylizację wnętrza, włącznie z charakterystycznym „tabletem”.
W ogłoszeniach pojawiają się auta nowe lub prawie nowe, stąd takie ceny.
Każdy używany samochód trzeba sprawdzać pod kątem napraw powypadkowych, ale w przypadku elektryków jest to szczególnie ważne, ponieważ ewentualne uszkodzenia instalacji, baterii lub układu napędowego będą bardzo drogie w naprawach. Uszkodzenia mogą być także bardzo poważnym wyzwaniem dla diagnosty.
Test komputerowy – to brzmi banalnie, ale w praktyce banalne nie jest. Okazuje się bowiem, że nie wszystkie warsztaty mają oprogramowanie pozwalające na pełną diagnostykę samochodów elektrycznych.
Zwykły serwis z uniwersalnym diagnoskopem może diagnozować układy bezpieczeństwa (poduszki, napinacze), komfortu (klimatyzacja), często także kontrolę trakcji (ABS, ESP), ale nie „wejdzie” w układ napędowy. W najlepszym przypadku odczyta błędy, których nie zidentyfikuje. Opinia typu: „no, raczej wszystko jest ok”, może się okazać myląca. Mechanik, który sprawdza „elektryka” przed zakupem, musi być ekspertem w tej dziedzinie.
Zużycie akumulatorów samochodu elektrycznego jest procesem naturalnym. Możemy założyć, że jeśli fabrycznie nowy samochód miał zasięg ok. 200 km, to po 5-6 latach eksploatacji spadnie on do ok. 150 km, jeśli nie bardziej. Są oczywiście wyjątki. W niektórych autach z biegiem lat elektronika umożliwia większe wykorzystanie akumulatorów, co rekompensuje ich zużycie (z tej funkcji korzystała kiedyś Tesla, zwiększając chwilowo zasięg swoich samochodów na czas fali huraganów w USA). Ale nabywca auta używanego musi się liczyć albo z mniejszym zasięgiem, albo z regeneracją akumulatorów.
Przed zakupem sprawdź działanie wszystkich dołączonych do samochodu ładowarek. Trzeba zobaczyć, czy samochód łączy się z siecią oraz sprawdzić, czy będzie progres ładowania.
Rynek wtórny samochodów elektrycznych w Polsce dopiero się tworzy, ale już dziś można na nim znaleźć ciekawe oferty. Niestety, ze względu na wyeksploatowane akumulatory auta te mają wyraźnie mniejszy zasięg niż wtedy, kiedy opuszczały salon. Z tego względu dość szybko tracą na wartości, bo wymiana akumulatorów kosztuje zwykle od 20 do 50 tys. zł. Warto o tym pamiętać, przeglądając ogłoszenia.
