Serwis pod patronatem magazynu
Ślizgający się pasek klinowy wydaje się błahą usterką. Ale lekceważenie tego objawu często kończy się zdemolowaniem silnika.
O tym, że pasek rozrządu powinien być elementem szczególnej troski, wie niemal każdy kierowca. Jego przeskoczenie lub zerwanie może się skończyć pogięciem zaworów. Ale już pasek klinowy przyjęło się traktować z większą pobłażliwością. W końcu w nim nic się nie powinno zepsuć.
Okazuje się, że takie podejście potrafi się zemścić. Bardzo często zrywający się pasek klinowy potrafi wkręcić się pod osłonę paska rozrządu i zerwać rozrząd. Skutki tego są opłakane. Zawory uderzają o tłoki i się zginają. Naprawa wymaga remontu głowicy, co kosztuje przeciętnie 1500-2500 zł.
O ile rozrząd może być napędzany alternatywnie paskiem, łańcuchem, kołami zębatymi albo wałkiem, o tyle do przenoszenia napędu na osprzęt zewnętrzny praktycznie zawsze służy pasek klinowy.
W najprostszych rozwiązaniach (np. Fiat Cinquecento) pasek służy jedynie do napędu alternatora. Wraz ze wzrostem stopnia komplikacji pojawiają się dodatkowe agregaty, jak pompa wspomagania układu kierowniczego albo sprężarka klimatyzacji. Często także pompa wodna czy wentylator chłodnicy. Początkowo stosowane były zwykłe, trapezowe paski klinowe, ale w latach 90. ustąpiły one miejsca wielorowkowym, które są stosowane do dzisiaj.
W przypadku paska klinowego z reguły wymianę przeprowadza się na podstawie objawów zużycia, mimo że producenci podają sztywne interwały. Bezwzględnej wymiany wymaga pasek, którego guma jest sparciała. Kolejny niepokojący objaw to wytarcie rowków paska (zamiast trapezowych zakończeń są wyraźnie ostre).
Piszczenie paska wprawdzie może być objawem zbyt słabego napięcia, ale z racji powszechnego stosowania samoczynnych napinaczy, których napięcia się nie reguluje – jest to jednak efekt zbyt mocnego zużycia paska. Zwykle pasek zaczyna piszczeć przy porannym rozruchu, gdy opory wytwarzane przez alternator są największe. Ślizgający się pasek bardzo szybko się nagrzewa i równie szybko wyciera. Przy postępującym zużywaniu pasek zaczyna piszczeć coraz częściej, aż dochodzi do jego zerwania.
Napinacz paska też potrafi się zużyć i konieczność jego wymiany jest dość powszechna. W zależności od stopnia skomplikowania kosztuje on od kilkudziesięciu do kilkuset złotych. W niektórych silnikach znacznie więcej problemów niż napinacz przysparza jednak koło pasowe na wale korbowym.
Tak zwane dwumasowe koła, a więc z tłumikiem drgań skrętnych, są stosowane w wielu modelach i mają warstwę gumy pomiędzy bieżnią a piastą. Wraz z przebiegiem guma ulega zużyciu i koło potrafi się rozwarstwić. W wielu przypadkach kończy się to uszkodzeniem rozrządu. Dlatego koła z tłumikiem zaleca się wymieniać w razie najmniejszych objawów zużycia.
Pisk jest jedynym zauważalnym z zewnątrz objawem zużycia (rzadziej zbyt słabego naciągu) paska klinowego. Ocena stanu paska wymaga jego demontażu. Oprócz wytarcia żeber często widoczne jest popękanie gumy.
W opcji optymistycznej po zerwaniu paska tracimy ładowanie (nie pracuje alternator). Autem da się przejechać jeszcze 30-50 km. Jeśli paskiem jest napędzana pompa wody, to silnik trzeba wyłączyć. Jednak często zerwany pasek klinowy niszczy obudowy rozrządu i powoduje zerwanie paska rozrządu i pogięcie zaworów o tłoki.
Służy on do przenoszenia napędu z wału korbowego silnika na agregaty. Zwyczajowo w autach japońskich paskiem klinowym napędzana jest pompa wody (w europejskich raczej paskiem rozrządu).
Do właściwej pracy bez poślizgu pasek wymaga odpowiedniego napięcia. W części samochodów napięcie się reguluje, w pozostałych stosowane są tzw. napinacze samoczynne, niewymagające żadnych regulacji.
W samochodach powszechnie spotykane są dwa typy pasków klinowych: nowszy, wielorowkowy oraz starszy typ – trapezowy.
Najpopularniejsze paski wielorowkowe mają oznaczenie nadrukowane na zewnętrznej stronie. W każdej hurtowni jest dostępny katalog pasków.
Oznaczenie mówi zarówno o liczbie żeber, jak i długości. Dla przykładu symbol 7 PK 1970 oznacza pasek 7-żebrowy o długości 1970 mm.
Kontrolę paska klinowego należy traktować równie poważnie jak wymianę oleju. We współczesnych samochodach paski napędzają wiele agregatów i są bardzo długie. Zerwanie któregokolwiek z nich nie tylko uniemożliwia bezpieczną jazdę. Z racji znacznej długości, ciężki i silnie rozpędzony pasek potrafi zniszczyć wiele podzespołów umieszczonych wokół niego, także elementy napędu rozrządu.
