Serwis pod patronatem magazynu
Przepalenie uszczelki to częsty problem starszych aut. Warto wiedzieć, czym jest spowodowane, ale przede wszystkim – jak takie uszkodzenie zdiagnozować.
Na styku bloku silnika i głowicy umieszczana jest najważniejsza z uszczelek – podgłowicowa. Choć pracuje w bardzo niekorzystnych warunkach zmiennego ciśnienia, wysokich temperatur i w kontakcie z substancjami ropopochodnymi, to jest w stanie znieść naprawdę wiele.
Nieraz jednak ulega przepaleniu i wbrew pozorom – to najlepsze, co się może stać. Uszczelka jest celowo najsłabszym ogniwem, które ma zadziałać jak bezpiecznik. Przepalenie uszczelki pod głowicą to znak, że z silnikiem jest coś nie tak i przy okazji wymiany uszczelki należy też ustalić przyczynę awarii.
Przepalenie uszczelki pod głowicą powodowane jest w większości przypadków przez nadmierne ciepło (o ile nie zamontowano uszczelki z wadą fabryczną). Wcale nie oznacza to jednak, że za każdym razem muszą temu towarzyszyć skok temperatury na zegarze, kłęby pary spod maski czy inne tego typu efektowne objawy.
Przegrzanie może mieć charakter punktowy, obejmujący samą komorę spalania. Bardzo często zdarza się to na przykład w silnikach benzynowych zasilanych gazem LPG, w których dojdzie do nadmiernego zubożenia mieszanki. Temperatura spalania skacze w górę i może doprowadzić w skrajnych przypadkach nawet do wypalenia dziury w tłoku. Zwykle jednak pierwsza poddaje się uszczelka pod głowicą.
Innym czynnikiem może być zbytnie wyprzedzenie zapłonu: pojawia się wtedy spalanie detonacyjne, które powoduje przegrzewanie się elementów komory spalania. W jednostkach wysokoprężnych ma miejsce odwrotna sytuacja. Tu wzrost temperatury powodowany jest nie zubożeniem, ale nadmiernym wzbogaceniem mieszkanki. Zbyt bogate dawkowanie paliwa, czemu zwykle towarzyszy dymienie na czarno, może w krótkim czasie doprowadzić do wypalenia uszczelki pod głowicą. To ten korzystniejszy wariant, bo gdy to zabezpieczenie nie zadziała – kończy się przepaleniem denka tłoka, po którym zwykle nawet nie opłaca się już remontować uszkodzonego silnika.
Zwykle pierwszym objawem uszkodzenia uszczelki, na który kierowca zwraca uwagę, jest dymienie z rury wydechowej na biało. Kłęby pary wodnej mogą być intensywne, ale zdarza się, że widać je wyłącznie z zewnątrz auta.
Warto wiedzieć, że parowanie z rury wydechowej na biało jest objawem towarzyszącym każdemu uruchomieniu zimnego silnika w warunkach podwyższonej wilgotności powietrza. Problem pojawia się dopiero wtedy, gdy intensywne parowanie nie ustępuje po nagrzaniu silnika. Wtedy należy sprawdzić poziom płynu chłodniczego. Para przy pękniętej uszczelce podgłowicowej to bowiem efekt dostawania się cieczy chłodzącej do cylindrów.
Doświadczeni kierowcy podejrzewają awarię uszczelki po obecności mazi w układach chłodzenia i smarowania, przypominającej w konsystencji i kolorze majonez. To objaw mieszania się płynu chłodzącego i oleju. Nie jest to jednak objaw przesądzający.
Ocena stanu uszczelki po dymieniu z rury wydechowej jest bardzo nieprecyzyjna. Czasami dymienie nie jest intensywne albo pojawia się przy sprawnej uszczelce. Podobnie beżowa maź w układach chłodzenia i smarowania nie przesądza o awarii, bo objawy te występują często np. jesienią przy jazdach na krótkich dystansach całkowicie sprawnym autem. Wtedy przydają się warsztatowe sposoby.
Gdy spaliny przedostają się do cieczy chłodzącej, to ciśnienie w układzie chłodzenia znacznie wzrasta. Zamiast typowych 1,1–1,3 bara sięga ono ponad 2 bary. Łatwo to zmierzyć zwykłym manometrem.
W hurtowniach dostępny jest specjalny płyn testujący, który reaguje na obecność spalin w układzie chłodzenia. Awarię poznamy po zmianie koloru cieczy testowej po kilku minutach pracy ciepłego silnika.
Wymiana uszczelki obejmująca demontaż i montaż głowicy oraz jej regenerację to koszt około 1000-1500 zł. Jeżeli głowica małego silnika nie jest naprawiana, a tylko planowana, to może to być poniżej 1000 zł. Do tego trzeba jednak doliczyć koszt uszczelek (80-300 zł), czasami nowych śrub głowicy (50-100 zł), koniecznie nowych płynów (100-250 zł). Zwykle wymienia się też rozrząd (250-700 zł), a czasami także np. popychacze hydrauliczne (300-700 zł). Tak więc koszt całej operacji to kwota od ok. 1000 do nawet ponad 3000 zł. Jednak po tak kompleksowej naprawie silnik przeżyje drugą młodość.
Wymiana uszczelki pod głowicą to zadanie dla warsztatu. Warto jednak zwrócić uwagę na pewne czynności, których pominięcie w trakcie naprawy może się zemścić w późniejszej eksploatacji. Naprawa jest okazją do szerszego sprawdzenia kondycji silnika.
W silnikach turbo warto wyczyścić z oleju układ dolotowy, w tym intercooler. Ten ostatni jest zwykle w najniższym punkcie dolotu i może się w nim zgromadzić bardzo dużo oleju.
Duże zużycie silnika (ponad 250 tys. km) poznamy po progach na cylindrach. Jeżeli zużycie jest wyraźne (pomiar wykaże np. 0,1 mm), to może być ono powodem podwyższonego zużycia oleju.
Absolutnie obowiązkową czynnością jest planowanie (szlifowanie) powierzchni głowicy mającej styk z uszczelką. Kosztuje 80-100 zł i nie wolno na nim oszczędzać.
W zasadzie raz zdemontowanego paska rozrządu nie powinno się montować do silnika. W trakcie eksploatacji traci on elastyczność i trudno będzie o jego właściwe napięcie. Dlatego zalecamy wymianę.
Dotyczy to silników Diesla, w których „lejące” wtryskiwacze bywają powodem przepalenia uszczelki. Warto zlecić kontrolę wtryskiwaczy common rail czy pompowtrysków.
Po naprawie obowiązkowo stosuje się nowy olej i nowy płyn chłodniczy. Po uszkodzeniu uszczelki płyn chodniczy miesza się zwykle z olejem i oba te specyfiki nie nadają się do powtórnego użycia.
