Serwis pod patronatem magazynu
Skaner diagnostyczny to jedno z urządzeń, którymi możemy sprawdzić auto pod kątem usterek i stanu niektórych układów. Co do zasady, skanery pozwalają też kontrolować pewne parametry w czasie rzeczywistym. Jak to działa w przypadku chińskiego urządzenia firmy Kingbolen?
Samodzielna diagnostyka auta to już nie żadna abstrakcja ani czynność, do której potrzebujemy specjalistycznych urządzeń. Rynek jest wręcz zalany wszelkiej maści skanerami OBD i modułami, które po połączeniu z odpowiednią aplikacją pozwalają sprawdzić błędy czy kontrolować pracę silnika i innych mechanizmów w strumieniu danych, w czasie rzeczywistym. W większości są to produkty chińskie. Kosztujące nierzadko mniej niż typowa diagnostyka komputerowa w warsztacie.
Sprawdziliśmy jedno z takich urządzeń. Moduł firmy Kingbolen o nazwie Ediag Elite to kostka, którą wpinamy w gniazdo OBD II i poprzez autorską aplikację producenta sprzętu łączymy się z nim, by rozpocząć diagnostykę.
Przetestowaliśmy urządzenie na trzech samochodach, które doskonale znamy. Test na starej Skodzie Felicji trwał najkrócej. Po ponad 10 minutach łączenia i próbie rozpoznania modelu, urządzenie zeskanowało system, nie wykrywając żadnych usterek, ale nie dając jednoznacznej informacji, że tak naprawdę w aplikacji nie ma danych do tego modelu. Nieświadomy użytkownik mógłby dojść do wniosku, że w samochodzie po prostu nie ma usterek.
Kolejny test wykonaliśmy na Peugeocie 207 1.4 HDi z 2007 roku. Po niecałych 3 minutach skanowania pojawiły się błędy układów ABS/ESP, niskiego napięcia akumulatora, systemu wspomagania kierownicy, a same błędy w postaci kodów da się rozszyfrować, przechodząc z aplikacji bezpośrednio do Google'a, gdzie mamy już gotową odpowiedź na zapytanie o błąd. Nie udało się sprawdzić niczego w czasie rzeczywistym, bo próba łączenia z samochodem przez wszystkie dostępne protokoły nie powiodła się.
Po kilkunastu minutach spędzonych w aucie wniosek był dość jednoznaczny – wiemy tyle samo, ile przed skanowaniem, czyli że są jakieś usterki związane z elektryką, niewpływające na jazdę, nie znamy ich przyczyn, ale mogły się pojawić wyłącznie z powodu rozładowanego akumulatora. Tego skaner nam wprost nie powiedział.
Test na nowszym Peugeocie 308 z dieslem 1.5 HDi z 2020 r., wyposażonym w filtr cząstek stałych (DPF) i katalizator tlenków azotu (SCR) był ciekawszy. Sprzeczne dane czy informacje nijak mające się do rzeczywistości to była „norma”, np. temperatura płynu chłodzącego 3000°C czy oleju 160°C. Nawet jeśli uwzględnić przestawienie przecinków, to i tak wiele danych nie jest właściwych. Przykładem jest ciśnienie oleju, które w tym egzemplarzu nigdy nie spada poniżej 3 barów. Ediag Elite pokazał wartość 23 barów. Nawet jeśli miałoby to być 2,3 bara, to byłaby informacja, że jest za niskie względem fabrycznego i być może coś jest nie tak z układem smarowania, np. zapchany smok olejowy.
Niektóre komunikaty bywają trudne do zrozumienia, co zdecydowanie jest problemem tłumaczenia. Trzeba wiedzieć, co autor aplikacji czy automat tłumaczący miał na myśli, kiedy widzimy komunikat „gotowość nie zakończona” obok „gotowość nie obsługiwana” – i w ogóle gotowość czego? Z jednej strony plus za tłumaczenie na język polski, ale z drugiej – pewniejsze informacje otrzymacie w języku angielskim.
Najlepiej się w to nie zagłębiać i skupić na funkcjach podstawowych, jak czytanie kodów błędów. Da się to zrobić bez problemów, a także znaleźć wyjaśnienie, co mogą oznaczać. To chyba największa zaleta Ediag Elite i aplikacji, która kieruje bezpośrednio do Google'a. Akurat pod tym względem urządzenie jest na piątkę.
Kolejna próba to diagnostyka układu oczyszczania spalin. Efekt? Kuriozalne wartości czy wprowadzające w błąd informacje, jak „niewłaściwa ilość mocznika w zbiorniku” (za duża czy za mała?), jego temperatura -40°C albo informacja o tym, że wypalanie filtra DPF odbywa się przeciętnie co 6000 km, kiedy w rzeczywistości wypala się co 200-280 km. Przeprowadzenie serwisowej regeneracji DPF-u było niemożliwe i nie wiadomo, z jakiego powodu. Nie dało się też sprawdzić, czy filtr w ogóle tego potrzebował. Urządzenie nie pokazuje stopnia napełnienia filtra.
Skasowanie inspekcji olejowej nie sprawiło problemu, ale zaraz po tym silnik zaczął pracować wyraźnie głośniej, a w czasie jazdy poszarpywał. Prawdopodobnie skasowała się też adaptacja sterownika. Dopiero po wyłączeniu silnika i ponownym uruchomieniu pracował w miarę dobrze, ale do „normy”, wrócił po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów.
Pomimo niezbyt udanego polskiego menu (tłumaczenie raczej z kiepskiego translatora) urządzenie pozwala odczytać błędy, zrozumieć je, skasować i skasować inspekcję olejową, ale w wielu aspektach jest niezrozumiałe dla przeciętnego kierowcy. Na YouTube można znaleźć recenzje, w których testerzy też nie do końca rozumieją, co się dzieje i gubią się w zawiłym menu aplikacji. Być może w niektórych autach działa to lepiej. W testowanych Peugeotach nie funkcjonowało zbyt dobrze. Poza tym cena jest naszym zdaniem za wysoka.
Poza standardową funkcją diagnostyki mamy wgląd w dane w czasie rzeczywistym. Można na żywo obserwować pracę czujników i zbierać z nich dane, również w formie wykresów. Dodatkowo jest możliwość kasowania ustawień i adaptacji niektórych podzespołów po wymianie, np. hamulców, akumulatora, oleju, świateł czy szklanego dachu. Urządzenie ma również funkcję serwisowego wypalania filtra DPF.
Aplikacja daje możliwość adaptacji lub resetu niektórych funkcji samochodu. Skasujemy m.in. inspekcję olejową, przywrócimy ustawienia fabryczne immobilizera, systemu ABS, EGR-u, automatycznej skrzyni biegów. Prócz inspekcji olejowej żadnej z tych rzeczy nie udało się zrobić w teście.
Dla świadomych kierowców ważna jest kontrola filtra DPF. Urządzenie pokazuje informacje o jego napełnieniu, a także ciśnieniu na poszczególnych czujnikach. Niestety nie udało nam się wywołać takich odczytów w testowym samochodzie. Próba przeprowadzenia procesu regeneracji filtra również była nieudana. Skaner nie zainicjował regeneracji filtra i nie podał powodu. Z dostępnych w sieci materiałów wynika, że sama regeneracja jest poza kontrolą użytkownika i nie ma on informacji, co się dzieje czy kiedy się zakończy.
Urządzenie łączy się dość długo z samochodem i nie robi tego automatycznie po ponownym podpięciu skanera. Co prawda zapamiętuje VIN, ale procedura jest zawsze taka sama. Sam proces inicjalizacji jest więc czasochłonny. W zależności od wyboru funkcji, z jakiej chcemy korzystać, wymagane jest nierzadko ponowne łączenie z pojazdem. Wybór auta, włączanie i wyłączanie zapłonu mogą męczyć. Dodatkowy problem stanowi wybór protokołu łączenia z samochodem. Jest ich od kilku do kilkunastu i nie wiadomo, który wybrać. Wybór niewłaściwego nie pozwoli odczytać danych lub spowoduje pokazanie błędnych danych.
Zależnie od modelu, a przede wszystkim rocznika auta odczyt danych może trwać kilkanaście sekund albo 10 minut. Im nowszy pojazd, tym proces przebiega krócej. Teoretycznie powinno być na odwrót, bo nowsze samochody mają więcej systemów do zdiagnozowania. Podczas testu na Skodzie z 1998 r. diagnostyka trwała ponad 10 minut. W nowszym Peugeocie wystarczyły 3 minuty, a w najnowszym – 18 sekund.
Informacje sprzeczne z rzeczywistością to jedno. Osoba z pewną wiedzą może nie dać się „wpuścić w maliny”. Co innego takie sytuacje, kiedy w tym samym czasie na desce rozdzielczej wyskakuje komunikat informujący o usterce i „brak problemu” na skanerze diagnostycznym.
Analiza danych w czasie rzeczywistym może być przydatną dla świadomego kierowcy funkcjonalnością. Można analizować temperaturę czy ciśnienie oleju, w ten sposób kontrolując stan pojazdu, a nawet tempo jazdy, np. na autostradzie. Tylko co z tego, kiedy dane podawane przez skaner nijak mają się do rzeczywistości. Nawet nie trzeba być fachowcem, by zauważać nieprawidłowości, takie jak temperatura oleju 162 stopni przy nierozgrzanym silniku czy ciśnienie oleju, które rozerwałoby wszystkie uszczelnienia. Analiza danych w czasie testu zakończyła się klapą.
