Skoda Elroq 50 czy 60? To wcale nie jest łatwa decyzja | PORÓWNANIE

Skoda stopniowo rozwija gamę samochodów elektrycznych, idąc „w dół”. Zaczęła od SUV-a klasy średniej Enyaqa (debiut w 2020 r., face lifting w 2025 r.), a następnie wprowadziła do oferty testowanego tutaj kompaktowego SUV-a Elroqa (premiera w październiku 2024 r.). Z kolei w przyszłym roku zadebiutuje najmniejszy model, czyli miejski SUV Epiq (długość 4,1 m).

Niewielkie różnice

Wydaje się, że to właśnie Elroq pozostanie optymalnym wyborem spośród trzech SUV-ów BEV Skody – łączy bowiem kompaktowe rozmiary (długość 449 cm) z naprawdę przestronnym wnętrzem, w którym wygodną podróż odbędzie czwórka nawet wysokich osób, i pojemnym bagażnikiem (od 470 do 1580 l), dzięki czemu z powodzeniem może pełnić rolę zarówno samochodu miejskiego, jak i rodzinnego.

Z całkiem szerokiej gamy do porównania wybraliśmy dwie najbardziej „rozsądne” i zbliżone do siebie wersje Elroqa – 50 oraz 60. Obie mają napęd na tylne koła i jeden silnik elektryczny, który w „pięćdziesiątce” rozwija 170 KM, zaś w „sześćdziesiątce” – 204 KM. Maksymalny moment obrotowy jest taki sam i osiąga 310 Nm. Kolejną różnicą jest pojemność akumulatora trakcyjnego, wynosząca, odpowiednio (netto/brutto), 52/55 kWh i 59/63 kWh. Bazowy wariant ma zatem jedynie o 7 kWh mniej. Obie baterie można ładować prądem zmiennym o mocy do 11 kW. Uzupełnianie energii prądem stałym w przypadku mniejszej wynosi do 145 kW, zaś większej – do 165 kW.

Tyle teorii, a jak Elroki 50 i 60 sprawują się w praktyce? Pomiary drogowe przyniosły dobre wyniki przyspieszeń (w obu autach czas rozpędzenia się do 100 km/h był nieco lepszy od fabrycznego). Oczywiście w każdej próbie mocniejszy Elroq pokonał słabszego, ale różnice są naprawdę niewielkie, z reguły w okolicach sekundy. Prawda jest taka, że w normalnej eksploatacji w zasadzie nie odczuwa się przewagi wersji 60 nad 50. Po prostu już 170-konne auto okazuje się wystarczająco dynamiczne, a na przyjemne doznania z jazdy wpływają płynność pracy napędu i ochocza odpowiedź na ruch stopy na pedale przyspieszenia. Co szczególnie ważne, rozpędzanie od 0 do 50 km/h, czyli w typowo miejskim zakresie, jest niemal identyczne.

Jeśli chodzi o zużycie energii, to w każdych warunkach jest ono w zasadzie takie samo i kształtuje się w przedziale od około 16,5 kWh/100 km w mieście do ok. 28,5 kWh podczas jazdy autostradowej z prędkością 140 km/h. W efekcie wyposażony w pojemniejszą o 7 kWh baterię wariant 60 ma większy zasięg. Tak niewielka różnica w zmagazynowanej energii sprawia, że zajedzie on jednak dalej tylko o ok. 40 km.

Jasne, zawsze lepiej dysponować większym niż mniejszym zasięgiem, ale w tym wypadku nie będzie on zapewne kryterium decydującym o wyborze modelu 60 zamiast 50. W mieście bowiem raczej nikt na raz nie rozładuje baterii „do zera”, zaś w długiej trasie w obu wariantach i tak trzeba się przygotować na dość częste postoje na ładowanie.

Wydaje się, że optymalną wersją byłaby wyposażona w akumulator 77 kWh (brutto 82 kWh), z silnikiem 170 lub 204 KM. Niestety taka nie występuje – bo bateria 77 kWh jest łączona z aż 286-konną jednostką (auto ma też wtedy bogatsze wyposażenie seryjne, co wyraźnie podnosi cenę, do 182 200 zł.).

Szkoda, że w Elroqu nie ma seryjnie systemu wyboru poziomu rekuperacji łopatkami przy kierownicy. Można go dokupić (niestety nie do wersji 50), ale jest dostępny w dość kosztownym pakiecie (5600 zł), na który składa się też m.in. adaptacyjne zawieszenie DCC. Plusem jest to, że w standardzie obu wariantów znajdziemy funkcję podgrzewania akumulatora przed ładowaniem, zaś wśród opcji – pompę ciepła.

¹ kWh/100 km; ² średnia z miasta i trasy (bez uwzględniania autostrady) w kWh/100 km

Spora dopłata

Zważywszy na nieco lepsze parametry (moc, osiągi, pojemność baterii), naturalnym wyborem wydaje się wersja 60. Z tym że jest ona droższa od „pięćdziesiątki” aż o 11 550 zł. Wyposażenie seryjne obu jest przy tym w zasadzie takie samo (Elroq 60 ma dodatkowo przyciemnione tylne szyby i poprawione wygłuszenie kabiny; w praktyce niewyczuwalne). Jedynym argumentem przemawiającym za wersją 60, przynajmniej dla części potencjalnych nabywców, wydaje się to, że tylko ją można za dopłatą doposażyć w system regulacji rekuperacji oraz adaptacyjne zawieszenie DCC.

Skody Elroq 50 i 60 – test: podsumowanie

Elroq 50 okazuje się w zupełności wystarczający do codziennej eksploatacji i jeśli ktoś ma ograniczony budżet, spora dopłata do odmiany 60 wydaje się nieuzasadniona. Dla osób, które często podróżują w trasie i tak lepszym wyborem okaże się wariant 85 (77 kWh netto) za 182 200 zł.

Inne warianty napędowe Elroqa, czyli jest w czym wybierać

Kompaktowy SUV Elroq jest oferowany w sporej liczbie wersji. Poza porównywanymi tutaj podstawową 50 (170 KM; 52 kWh; ładowanie DC do 145 kW; zasięg wg WLTP 377 km) i nieco tylko mocniejszą 60 (204 KM; 59 kWh; DC do 165 kW; zasięg 430 km) w gamie znajdują się jeszcze trzy.

Ta o oznaczeniu 85, podobnie jak powyższe, jest tylnonapędowa (silnik 286 KM, 545 Nm; akumulator 77 kWh netto – co ciekawe, ładuje się on tutaj najwolniej ze wszystkich wersji Elroqa, bo z mocą do 135 kW; zasięg 572 km).

Kolejne dwa warianty mają już napęd na cztery koła. Odmiana 85x otrzymuje dwa silniki oferujące systemowe 286 KM (bateria 77 kWh; DC 175 kW; zasięg 539 km). Topowym Elrokiem jest zaś RS, z dwiema jednostkami generującymi systemowo 340 KM (bateria 79 kWh; DC 185 kW; zasięg 550 km). Przyspiesza on w 5,4 s do 100 km/h i podobnie jak 85 może się rozpędzić do prędkości maksymalnej 180 km/h (o 20 km/h wyższej niż 50 oraz 60). Wersje 60 oraz 85 są dostępne także jako Sportline.

Obecnie Skoda oferuje promocje cenowe na Elroqa. I tak za najtańszy model 50 trzeba zapłacić 141 900 zamiast 149 900 zł, a 60 kosztuje 153 450, a nie 161 450 zł. Najdroższy jest RS, którego wyceniono na 208 200 zł (przed rabatem: 219 200 zł).

Skoda Elroq: zdjęcia