Serwis pod patronatem magazynu
Są cztery główne usterki, które prowadzą do przepalenia uszczelki pod głowicą. Ich wykrycie i usunięcie jest jednocześnie warunkiem poprawnej pracy silnika po naprawie.
Przepalenie uszczelki pod głowicą to dość poważna awaria, często wręcz uniemożliwiająca kontynuowanie podróży. Naprawa wymaga demontażu głowicy, co zajmuje sporo czasu i nie jest tanie. Jednak czasami największym problemem jest to, że wielu mechaników zakłada nową uszczelkę bez wnikania w to, co było powodem awarii. Nawet jeżeli operacja zostanie przeprowadzona perfekcyjnie, to takie zaniedbanie może skończyć się ponownym przepaleniem uszczelki. Trzeba znaleźć przyczynę i ją usunąć.
Uszczelka pod głowicą celowo wykonana jest tak, aby w razie nagłego wzrostu temperatury ulec przepaleniu i unieruchomić silnik, nie dopuszczając do większych zniszczeń.
Zdecydowanie najrzadszym powodem przepalenia się uszczelki pod głowicą jest wada konstrukcyjna. Nie znaczy to jednak, że takie sytuacje nie mają miejsca.
Sztandarowym przykładem jest tu silnik Toyoty 2.0 D-4D serii AD (montowany w rożnych modelach tej marki między 2005 a 2009 rokiem). Producent przyznał się, że niewłaściwie umocowane w bloku tuleje cylindrowe miały tendencję do przesuwania się, co powodowało rozszczelnienie komór spalania. Tu jedynym sensownym rozwiązaniem okazała się wymiana bloku silnika na nowszy, pozbawiony wady.
Problemy podobnego typu dotykały też silników wysokoprężnych Isusu z lat 2003-2005, znane z Opli Vectra/Signum 3.0 CDTI, Saabów 9-5 3.0 TiD czy Renault Laguna 3.0 dCi.
Najbardziej typowym powodem uszkodzenia uszczelki jest silne przegrzanie spowodowane usterką układu chłodzenia. Zablokowanie termostatu w pozycji zamkniętej, nieszczelne gumowe węże wodne czy cieknąca pompa cieczy chłodzącej to typowe powody. W starych samochodach może do tego dojść problem spadku wydajności chłodzenia w wyniku odkładania się kamienia w układzie. Przy bardziej forsownej jeździe czasami skutkuje to przegrzaniem silnika.
W samochodach z instalacją LPG wypalenie uszczelki pod głowicą jest nierzadkim problemem, związanym z rozregulowaniem instalacji, a konkretnie zbyt ubogim dawkowaniem gazu. W jednostkach o zapłonie iskrowym zubożenie mieszanki powyżej lambda=1 powoduje gwałtowny wzrost temperatury spalania. W niektórych przypadkach (np. Fordy 1.6 16V Duratec-SE) zdarza się wtedy nawet wypalenie dziury w tłoku. Dlatego instalacje gazowe trzeba raz do roku kontrolować i jeżeli zajdzie taka potrzeba, to przeprowadzać regulację lub dodatkowo wymienić zużyte podzespoły.
Jednostki wysokoprężne mają natomiast dokładnie odwrotny schemat przegrzewania się w wyniku złego składu mieszanki. Tu temperatura rośnie wraz ze wzrostem ilości podawanego paliwa. Jeżeli więc wtryskiwacze lub pompowtryskiwacze są na tyle zużyte, że zaczynają „przelewać” olej napędowy, to poza czarnym dymem z rury wydechowej efektem tego jest właśnie przegrzewanie się komór spalania. Nierzadko kończy się to przepaleniem uszczelki pod głowicą.
Objawy kojarzone z awarią uszczelki czasami bywają mylące. Przede wszystkim nie każde przegrzanie musi skutkować przepaleniem uszczelki. Kłęby białej pary z układu wydechowego przy niektórych warunkach pogodowych oraz w przypadku wydechów mających tendencję do odkładania się kondensatu skroplin mogą się utrzymywać jeszcze po rozgrzaniu silnika, nie będąc symptomem żadnej awarii. Obecność szlamu w oleju (charakterystyczna beżowa maź na korku wlewu oleju) bywa wynikiem permanentnej jazdy na krótkich odcinkach i nagromadzenia się skroplonej pary wodnej w układzie smarowania.
Dość skutecznym sposobem na weryfikację problemu jest próba z płynem reagującym na zawartość dwutlenku węgla w płynie chłodniczym. Jeżeli płyn zabarwi się po włączeniu i nagrzaniu silnika, to oznacza, że do chłodziwa dostają się spaliny. Daje to pewność, że uszczelka pod głowicą straciła szczelność.
Innym stosowanym przez niektórych mechaników sposobem jest pomiar ciśnienia w układzie chłodzenia podczas jazdy. Prawidłowo zwykle nie przekracza ono 1,2 bara – jeżeli jest wyższe, to może wskazywać na przedostawanie się gazów przez wadliwą uszczelkę pod głowicą.
Za każdym razem ważne jest to, by przy naprawie usunąć przyczynę przepalania uszczelki. W innym przypadku usługa mechanika może okazać się wyrzuceniem pieniędzy w błoto.
Wyciek płynu przez sparciałe węże wodne oraz nieszczelne połączenia z racji uszkodzenia lub zardzewiałych cybantów należą do najczęstszych powodów przegrzania skutkującego przepaleniem uszczelki pod głowicą. Kiepskie węże wodne mają szczególnie silniki z instalacja gazową.
Zdarza się, że termostat na stałe pozostanie w pozycji częściowo lub całkowicie zamkniętej. Wtedy dochodzi do niekontrolowanego wzrostu temperatury. To również nierzadko kończy się przepaleniem uszczelki pod głowicą, o ile kierowca nie zareaguje w porę.
Jeżeli wtryskiwacze są tak zużyte, że przedawkowują paliwo albo jeżeli któraś końcówka wtrysku podwiesi się w pozycji otwartej, to gwałtownie wzrasta temperatura w cylindrach. Lekceważenie dymienia na czarno nierzadko kończy się przepaleniem uszczelki pod głowicą.
Zbyt ubogie dawkowanie gazu (a więc sytuacja odwrotna niż w silnikach Diesla) powoduje znaczące podniesienie się temperatury spalania. To jeden z częstszych powodów przepalenia uszczelki pod głowicą w jednostkach z instalacją LPG, sprzyjający też wypalaniu gniazd zaworowych.
Gdy ciecz chłodząca przedostaje się do oleju, tworzy się w nim szlam przypominający konsystencją musztardę. Jednak należy mieć świadomość, że pewna ilość takiego szlamu może się tworzyć w sprawnym aucie, używanym na krótkich dystansach. Ten efekt jednak ustąpi po dłuższej jeździe i odparowaniu wilgoci z oleju.
Kłęby pary wodnej z wydechu mogą się pojawić przy sprawnym silniku, gdy odparowuje wilgoć z układu wydechowego. Jeżeli jednak zjawisko nie ustępuje nawet przy dłuższej jeździe, a towarzyszy temu obniżanie się poziomu płynu chłodniczego, to można podejrzewać przepalenie się uszczelki pod głowicą.
Sam z siebie nie musi jeszcze oznaczać przepalenia uszczelki, ale jeżeli silnik dłużej popracuje ze zbyt wysoką temperaturą, to czasami kończy się to przepaleniem uszczelki. Zdarza się, że temperatura nieustannie się zmienia, w zależności od obciążenia silnika. Objaw również może wskazywać na awarię uszczelki.
Wymiana uszczelki wymaga demontażu głowicy i wyrównania jej powierzchni w zakładzie zajmującym się obróbką silników. Poza uszczelką głowicy zwykle trzeba też wymienić uszczelki kolektorów oraz śruby mocujące głowicę. Cała operacja zajmuje zwykle nie mniej niż trzy dni.
Ponieważ stanu uszczelki nie widać bez demontażu głowicy, a jest to operacja dość kosztowna, toteż opracowano specjalny płyn, który zmienia kolor pod wpływem spalin wydostających się z układu chłodzenia. Są specjalne adaptery, ale do sprawdzenia można też wykorzystać rurkę fermentacyjną do wina. Jeżeli po pewnym czasie pracy rozgrzanego silnika kolor płynu ulegnie zmianie, to oznacza, że w układzie chłodzenia są spaliny, co potwierdza uszkodzenie uszczelki.
Przepalenie uszczelki pod głowicą bardzo rzadko jest wynikiem wady samej uszczelki. Zwykle istnieje poważny problem, który doprowadził do przegrzania silnika. Sama wymiana uszczelki nie rozwiąże więc problemu. Konieczne jest znalezienie przyczyny i jej wyeliminowanie. Warto zacząć od sprawdzenia stanu szczelności układu chłodzenia i działania termostatu, a jeżeli tam nie będzie problemu, to szukać usterki w układzie zasilania.
