Serwis pod patronatem magazynu
Elektroniczny miernik grubości lakieru nie kosztuje dużo, a może pomóc m.in. w wykryciu wypadkowej przeszłości samochodu. Warto wiedzieć, jak posługiwać się tym urządzeniem i które elementy auta badać.
Elektroniczny miernik grubości lakieru dobrej klasy można kupić już za 150-200 zł. Porównując to do wydatku związanego z kupnem nawet używanego auta, nie jest to wiele. Nic więc dziwnego, że sporo osób decyduje się na nabycie tego typu urządzenia.
W większości przypadków z testerów lakieru korzystają osoby oglądające samochody używane. Urządzenie może się przydać również w innych sytuacjach. Zdarza się, że uszkodzeniu ulegają nowe auta, np. w transporcie. Są one wtedy powtórnie lakierowane jeszcze przed sprzedażą. Według dealera nowy samochód z pomalowanym błotnikiem jest pełnowartościowy, jednak jego wartość przy odsprzedaży na pewno będzie niższa. Dlatego po wykryciu takiej sytuacji warto negocjować dodatkowy rabat na auto.
Zdarza się, że nieuczciwi blacharze naprawiają (szpachlują) elementy zakwalifikowane przez rzeczoznawcę firmy ubezpieczeniowej do wymiany na nowe. W takiej sytuacji tylko badanie za pomocą miernika grubości lakieru pozwala wykryć oszustwo. W przeciwnym wypadku nieświadomy właściciel może się dowiedzieć o niezgodnej z umową naprawie dopiero przy sprzedaży samochodu. Dodatkowo zapewniając, że auto miało wymieniony element na nowy, sam może zostać posądzony o oszustwo.
Przystępując do badania lakieru, należy pamiętać o kilku szczegółach. Przede wszystkim – ciężko określić, jaką grubość lakieru powinien mieć konkretny samochód. Wartości te mogą się wahać od 80 µm do nawet 150 µm. Warto wiedzieć, że lakiery niemetalizowane nie są zwykle pokrywane warstwą bezbarwną, więc ich grubość często wynosi ok. 80 µm. Podobną grubość lakieru mają zwykle słupki drzwiowe, progi czy elementy pod maską.
Podczas badania lakieru powinno się przeprowadzić po kilka pomiarów na każdej części nadwozia. Wyniki pomiędzy nimi, w przypadku oryginalnej powłoki, nie powinny różnić się więcej niż o 30 µm. Podpowiadamy, które części samochodu badać i jak interpretować uzyskane wyniki.
Podczas badania powłoki lakierniczej najczęściej dach samochodu traktujemy jako powierzchnię wzorcową. Jest to element, który najrzadziej ulega uszkodzeniu i powtórnemu lakierowaniu. Jednak by się upewnić, że lakier na dachu jest oryginalny, należy przeprowadzić co najmniej 10 pomiarów we wszystkich częściach elementu.
Szczególnie tylne błotniki powinny być dokładnie zbadane. Są to elementy narażone na uszkodzenie zarówno przy drobnych obcierkach, jak i przy poważnych wypadkach. Ich wymiana wymaga wycinania i spawania, dlatego często są one wyklepywane i szpachlowane. Dzięki miernikowi grubości lakieru bez trudu można wykryć szpachlę pod powierzchnią lakieru. Dodatkowo w wielu samochodach (m.in. kilkunastoletnich autach japońskich czy Oplach) tylne błotniki ulegają korozji.
Podczas badania lakieru można wykryć, czy te elementy są oryginalne, czy były reperowane oraz ocenić fachowość naprawy. Warto też zbadać błotniki przy krawędziach sąsiadujących ze zderzakami. Zgrubienie lakieru w tych miejscach oznacza zwykle cieniowanie po lakierowaniu zderzaka.
Podczas badania samochodu za pomocą elektronicznego miernika grubości lakieru koniecznie powinno się sprawdzić okolice pola, gdzie wybity jest numer VIN. Jeżeli pole numerowe zostało przespawane z innego auta, czujnik wykryje szpachlę i powtórne lakierowanie. Dzięki temu można wykryć pokradzieżową przeszłość samochodu.
Tak duży element jak pokrywa silnika warto gruntownie przebadać, bo może to zdradzić naprawy innych, sąsiednich części. Jeżeli z pomiarów wynika, że maska jest oryginalna, a malowana była jedynie przy krawędzi bocznej, oznacza to najczęściej cieniowanie po lakierowaniu błotnika.
W większości przypadków lakierowane elementy znajdujące się pod maską pokrywane są znacznie cieńszą warstwą farby (50-70 µm). Zwykle części te malowane są tylko farbą podkładową i jedną warstwą lakieru bazowego. Nawet w przypadku kolorów metalizowanych rzadko pokrywane są wierzchnią warstwą lakieru bezbarwnego.
Niektórzy producenci, np. Citroen czy Peugeot, elementy w komorze silnika malują jedynie lakierem podkładowym. Wtedy m.in. wewnętrzna część maski czy kielichy nadwozia są koloru szarego lub beżowego. Obecność grubszej warstwy lakieru powinna wzbudzić czujność.
Podobnie jak dach, słupki boczne są konstrukcyjnymi elementami nadwozia. Uszkodzeniu ulegają zwykle podczas poważnych wypadków. Ich wymiana wymaga wycięcia starych i wspawania nowych. Taka naprawa wiąże się ze szpachlowaniem i lakierowaniem. Dlatego słupki powinno się badać bardzo dokładnie. Nawet na tak małych elementach warto przeprowadzić kilka pomiarów w niedużych odległościach.
W większości przypadków wewnętrzne elementy nadwozia lakierowane są oryginalnie znacznie cieniej. Warstwa farby na nadwoziu ma zwykle 80-150 µm, tuż obok, na słupku konstrukcyjnym grubość powłoki lakierniczej rzadko kiedy przekracza 60 µm.
Czujnikiem nie zbadamy zderzaków czy plastikowych błotników. Śladów malowania tych elementów należy szukać w postaci cieniowania na sąsiednich elementach metalowych.
