Alfa Romeo Stelvio FL – test

Metoda małych kroków wywodzi się z kultury japońskiej i przewiduje doskonalenie poprzez stopniowe wprowadzanie zmian. Nie chodzi w niej więc o rewolucję na miarę wynalezienia koła, tylko o systematyczne ulepszanie prowadzące do osiągnięcia założonego celu.

Kolejne małe kroki to bowiem małe sukcesy, a tych ostatnich Alfie Romeo mocno brakuje. Stelvio, które debiutowało na rynku w 2017 r., miało odwrócić trwającą od lat stagnację. I odwróciło, choć tylko częściowo. Z niższą od planów sprzedażą 30 099 szt. w Europie w 2018 r. (najlepszy rok Stelvio), uplasowało się jednak na wysokim 6. miejscu, wyprzedzając choćby Porsche Macana. I to pomimo pewnych niedoskonałości, jak np. przestarzałe multimedia, dość skromna oferta aktywnych systemów czy braki w wyposażeniu.

Z nowymi wersjami

Teraz Włosi odnowili swojego SUV-a, wprowadzając sporo niedużych, ale istotnych zmian. Zmian, dzięki którym w końcu zyskał on taki blask, jakim powinien lśnić od początku. Zaczynając od cennika: Stelvio A.D. 2020 to przede wszystkim zupełnie nowe odmiany wyposażenia – m.in. Sprint, TI, Veloce TI oraz testowana Veloce, która wyglądem przypomina 510-konne Quadrifoglio. W głównej mierze to zasługa seryjnych 20-calowych kół oraz lakierowanych w kolorze nadwozia nadkoli i progów. Pojawiły się również nowe, intensywne barwy, a także wzory obręczy aluminiowych. Może to niewiele, ale w przypadku tego atrakcyjnie stylizowane, ponętnego SUV-a – absolutnie wystarczająco.

Dające wcześniej powody do narzekań wnętrze przeszło za to małą rewolucję. Poprawiono przede wszystkim konsolę środkową, na której „zadebiutowały” przemodelowany kontroler systemu multimedialnego oraz zupełnie nowa dźwignia automatu. Solidna, skórzana zastąpiła brzydką, plastikową i niemiłą w dotyku „wajchę” sprzed liftingu. Odnowiono również kierownicę, a pomiędzy zegarami zastosowano 7-calowy wyświetlacz o wyższej niż do tej pory rozdzielczości. Obsługa nadal jest intuicyjna, tworzywa estetyczne, a schowki – tapicerowane.

Bez dwóch zdań czuć w Stelvio powiew klasy premium, o co dbają też osłonięte powierzchnie lakierowane, diodowe oświetlenie kabiny czy staranny montaż w newralgicznych punktach. Czuć tu też w końcu nowoczesność. Nie ma wprawdzie cyfrowych instrumentów, jednak nowy system multimedialny z dotykowym ekranem (8,8”) o wysokiej rozdzielczości tchnął we wnętrze Alfy drugie życie. Nie tylko działa sprawniej, ale ma funkcje online, przekazuje na bieżąco informacje o ruchu drogowym i fotoradach, a także oferuje hotspot Wi-Fi dający możliwość podłączenia do 8 urządzeń. Ponadto wyróżnia się konfigurowalnym kafelkowym układem oraz logiczną strukturą menu.

Bez zmian

Mechanicznie Stelvio jest tym samym znanym od kilku lat autem. I bardzo dobrze, ponieważ oznacza to unikalne połączenie sportowego charakteru z wygodą w codziennym użytkowaniu. Ta ostatnia została nieco podniesiona dzięki lepszemu niż do tej pory wyciszeniu (60,8 wobec 61,7 dB przy 100 km/h). Pozostały jednak typowe dla tego modelu atuty: cicha praca zawieszenia, świetny komfort toczenia oraz szybkie i precyzyjne tłumienie pojedynczych nierówności, choć zawsze z przewagą sztywności. Jedyny minus to lekkie galopowanie przy prędkościach autostradowych.

Bez zmian są też wysoka stabilność oraz zaskakująco dobra zwinność. Stelvio w zakrętach zachowuje się bardzo przewidywalnie i neutralnie, ale przechyły nadwozia, które pomagają w określeniu granicy przyczepności, mogłyby być o ton mniejsze. W Alfie najbardziej urzeka jednak nieznana większości SUV-om spontaniczność i lekkość prowadzenia. W głównej mierze to zasługa stosunkowo niedużej masy własnej wynoszącej 1745 kg oraz bardzo bezpośredniego, ale nie „nerwowego” układu kierowniczego, który odznacza się wysoką czułością w środkowym położeniu. Na szczęście, nie na tyle, aby męczyć podczas długich podróży.

Lifting nie przyniósł żadnej rewolucji, ale drobnymi krokami poprawiono to, co w Alfie przeszkadzało najbardziej.

Mimo układu 4x4, Stelvio ma tylnonapędowy charakter, a więc coś, co docenią ambitni kierowcy. Przednia oś, na którą trafią do 50% dostępnych niutonometrów, służy tu głównie stabilizowaniu auta na wyjściu z zakrętu oraz przy rozpędzaniu. Szkoda jednak, że tryby jazdy (Normal, Advanced Efficiency i Dynamic) nadal nie dają się konfigurować. Z perspektywy kierowcy przeszkadzają również nie najlepsza zwrotność (11,7 m) oraz mocno ograniczona widoczność, sprawiające, że podczas manewrów Stelvio wydaje się duże i ciężkie.

Udany napęd

210-konny turbodiesel – drugi z silników dostępnych w odmianie Veloce (obok benzynowego 2.0 TB o mocy 280 KM) – świetnie radzi sobie z włoskim SUV-em. Na co dzień napędza go bez wysiłku i zużywa umiarkowane ilości paliwa (trochę ponad 9 l w mieście i na autostradzie), ale nieco drażni szorstkim dźwiękiem i poszarpywaniami, jakie serwuje mu 8-biegowy automat przy zwalnianiu do zera. Do 100 km/h potrafi jednak rozpędzić Stelvio w 6,7 s, a do 160 km/h – w 19,3 s.

Bez dwóch zdań jego potencjał pomaga wykorzystać przekładnia, która bardzo szybko zmienia biegi, żwawo reaguje na kickdown i ma absolutnie doskonały tryb ręczny. Z kolei w ustawieniu Advanced Efficiency pomaga oszczędzać paliwo i przechodzi i tryb „luzu”.

SUV Alfy otrzymał też cały pakiet nowych systemów bezpieczeństwa, w tym układ jazdy półautonomicznej. Niestety, bywa on irytujący, ponieważ jeśli nie wyczuje ruchów ze strony kierowcy, już po kilku sekundach zaczyna go ponaglać o konieczności trzymania rąk na kierownicy.

PODSUMOWANIE

Odnowione Stelvio zyskało na jakości, nowoczesności oraz bezpieczeństwie. Nadal świetnie wygląda i jeździ, a wprowadzone zmiany pozwoliły mu stanąć w jednym rzędzie z najlepszymi modelami w klasie.