Alpine A110S – test

Współczesna interpretacja Alpine, która ujrzała świat pod koniec 2017 r., od początku nosiła wielki ciężar na swoich barkach. Musiała bowiem być przynajmniej równie dobra, co jej legendarny protoplasta z 1962 r. Nieduży, lekki i bardzo wszechstronny, zasłynął ogromnymi sukcesami w sporcie motorowym, przypieczętowanymi w 1973 r. przez zdobycie tytułu rajdowego mistrza świata wśród konstruktorów.

Nowe A110 należy do kategorii „kieszonkowych supersamochodów”, w których nie moc i poważny wygląd są najważniejsze. Tutaj liczą się lekkość, precyzja prowadzenia oraz sprawność w zakrętach. 

Drożej o 45 800 zł

O ile podstawowa odmiana Alpine (Pure) ma 252 KM i kosztuje 238 600 zł, o tyle A110S to wydatek 284 400 zł. Za te pieniądze otrzymuje się po prostu... wszystkiego więcej. A więc o 40 KM mocniejszy silnik, hamulce Brembo z tarczami o średnicy 32 cm przy obu osiach (2,4 cm większej niż seryjnie), szersze opony, a także zmodyfikowany układ jezdny, który teraz ma o 50% sztywniejsze sprężyny oraz dwukrotnie twardsze stabilizatory (puste w środku). 

Po ruszeniu z miejsca największa zmiana względem podstawowej wersji Alpine zamyka się w stwierdzeniu, że jest sztywno. Tutaj nie ma miejsca choćby na dość sprężyste tłumienie nierówności. A110S zostało bowiem dosłownie ogołocone z poprawnego traktowania pasażerów, pozwalając sobie na każdej drodze i przy każdej prędkości choćby na mało przyjemne wzdłużne bujanie.

Nie oznacza to jednak, że zawieszenie tego auta jest złe i kapituluje przed byle skazą na asfalcie. Wręcz przeciwnie – okazuje się wspaniałe! Aby to poczuć, wystarczy zjechać z głównej trasy na którąś z podrzędnych dróg. Może być pełna kolein, następujących po sobie zagłębień, łat i innych przeszkód. Może być z wypukłościami spowodowanymi wrastającymi w nią korzeniami drzew. Alpine nic sobie z nich nie robi – genialnie przyjmuje i neutralizuje „ataki” wszelkich pofałdowań.

Na dodatek struktura nośna nadwozia tego auta, wykonana z nitowanego i klejonego aluminium, odznacza się wybitną sztywnością, a zawieszenie pracuje bardzo cicho. W rezultacie za kierownicą A110S nie trzeba skupiać się na tym, co pod kołami, a na tym co przed maską.  Szczególnie, że przy dociskaniu gazu do podłogi po długich prostych szybko pozostaje tylko wspomnienie. 

Znakomity układ napędowy

4,4 s – tyle Alpine potrzebuje na rozpędzenie się do 100 km/h. Jeszcze większe wrażenie robią przyspieszenia z dala od tej liczby. Tym bardziej że moc pochodzi z niewielkiego, zaledwie 1,8-litrowego silnika, który  nigdy nie wykazuje słabości. Wigoru nabiera wprawdzie przy 2000 obr./min, ale od 4500/min przenosi to ważące 1114 kg w inny wymiar.

Odznacza się bardzo dobrą, niemal wolnossącą reakcją na gaz i w miarę wzrostu szybkości, z jaką kręci się wał korbowy, wygrywa całą feerię dźwięków, w których zawsze dominuje zachrypnięty bas. I jeszcze ta niemal czytająca myśli kierowcy 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa. Fantastyczna!

Co ważne, silnik umieszczony tuż za fotelem kierowcy (bez regulacji pochylenia oparcia) nie męczy na co dzień. Podczas spokojnej jazdy swoje sportowe brzmienie chowa do kieszeni, nie wyjąc, tylko stanowiąc tło dla nieźle wyciszonego nadwozia. 

Nie do wiary

Tak jak w zwykłym modelu, również w A110S układ kierowniczy jest bezpośredni i stawia na płynne, ale nie ostre reakcje. Pedał hamulca pracuje sztywno i ma niewielki skok, a ESP (w pełni wyłączalne) delikatnymi oraz precyzyjnymi impulsami koryguje tor jazdy. Alpine nadal przekonuje nienagannymi manierami i swoim nienaturalnym spokojem, szczególnie jak na centralnosilnikowy samochód z tak niedużym rozstawem osi.

W zakrętach jest bardzo szybkie i prędzej wypłuży, co czyni późno i w łatwo kontrolowany sposób, niż zerwie przyczepność tylnej osi. Tą ostatnią co najwyżej lekko zatańczy na wyjściu z łuku. A110S względem A110 zapewnia lepsze stabilność na wprost, trakcję i wyróżnia się mniejszymi przechyłami. Czuć w nim też więcej sportowego ducha i ostrości. Nieodzowne jest wrażenie, że „S” wyciska z tego auta jego esencję i istotę rzeczy, pozwalając w pełni cieszyć się niesamowitymi możliwościami, jakie oferuje.

Na co dzień bardziej przyjazna jest zwykła wersja, natomiast jako samochód od święta rządzi A110S. To jeden z najlepszych tego typu modeli w ostatnich latach.

PODSUMOWANIE

Absolutnie genialne auto, które pod względem pracy zawieszenia gra w lidze Porsche 911 GT3.

 PLUSY/MINUSY:
+ prowadzenie, silnik, skrzynia, osiągi, praca zawieszenia, przestrzeń wewnątrz
– cena zakupu, ograniczone komfort oraz ergonomia

Przedni bagażnik zmieści 100 l, czyli np. „kabinówkę”.

Tylny bagażnik o pojemności 96 l.

A110S rozwija 292 KM i do 100 km/h przyspiesza w 4,4 s.

W tylnym dyferencjale nadal nie ma sportowej „szpery”.

Świetne kubełkowe fotele bez regulacji kąta oparcia zdają egzamin nawet w dalszej podróży. Szkoda, że kierownicy nie umieszczono bardziej pionowo.

Całą górną część deski rozdzielczej wykończono skórą, a wiszącą konsolę oraz daszek nad cyfrowymi zegarami wykonano z włóka węglowego.

Seryjny w 110S system Alpine Telemetric wyświetla liczne dane dotyczące samochodu, w tym m.in. o funkcjonowaniu 7-stopniowej przekładni.

„Sport” zmienia tryby jazdy. Powyżej: zegary w Track (są też Normal i Sport), w którym biegi obsługuje się wyłącznie łopatkami.