Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

Alpine A110S – test

Jedna litera, a tyle zmienia. „S” w nazwie Alpine A110 to nie tylko dodatkowa moc, ale i ostrzejszy temperament.

Współczesna interpretacja Alpine, która ujrzała świat pod koniec 2017 r., od początku nosiła wielki ciężar na swoich barkach. Musiała bowiem być przynajmniej równie dobra, co jej legendarny protoplasta z 1962 r. Nieduży, lekki i bardzo wszechstronny, zasłynął ogromnymi sukcesami w sporcie motorowym, przypieczętowanymi w 1973 r. przez zdobycie tytułu rajdowego mistrza świata wśród konstruktorów.

Nowe A110 należy do kategorii „kieszonkowych supersamochodów”, w których nie moc i poważny wygląd są najważniejsze. Tutaj liczą się lekkość, precyzja prowadzenia oraz sprawność w zakrętach. 

 

W tylnym dyferencjale nadal nie ma sportowej „szpery”. Obok: łopatka przy kierownicy o zdecydowanie zbyt krótkim dolnym ramieniu.
W tylnym dyferencjale nadal nie ma sportowej „szpery”. Obok: łopatka przy kierownicy o zdecydowanie zbyt krótkim dolnym ramieniu. 

Drożej o 45 800 zł

O ile podstawowa odmiana Alpine (Pure) ma 252 KM i kosztuje 238 600 zł, o tyle A110S to wydatek 284 400 zł. Za te pieniądze otrzymuje się po prostu... wszystkiego więcej. A więc o 40 KM mocniejszy silnik, hamulce Brembo z tarczami o średnicy 32 cm przy obu osiach (2,4 cm większej niż seryjnie), szersze opony, a także zmodyfikowany układ jezdny, który teraz ma o 50% sztywniejsze sprężyny oraz dwukrotnie twardsze stabilizatory (puste w środku). 

 

ałą górną część deski rozdzielczej wykończono skórą, a wiszącą konsolę oraz daszek nad cyfrowymi zegarami wykonano z włóka węglowego.
Całą górną część deski rozdzielczej wykończono skórą, a wiszącą konsolę oraz daszek nad cyfrowymi zegarami wykonano z włóka węglowego.

 

Po ruszeniu z miejsca największa zmiana względem podstawowej wersji Alpine zamyka się w stwierdzeniu, że jest sztywno. Tutaj nie ma miejsca choćby na dość sprężyste tłumienie nierówności. A110S zostało bowiem dosłownie ogołocone z poprawnego traktowania pasażerów, pozwalając sobie na każdej drodze i przy każdej prędkości choćby na mało przyjemne wzdłużne bujanie.

Nie oznacza to jednak, że zawieszenie tego auta jest złe i kapituluje przed byle skazą na asfalcie. Wręcz przeciwnie – okazuje się wspaniałe! Aby to poczuć, wystarczy zjechać z głównej trasy na którąś z podrzędnych dróg. Może być pełna kolein, następujących po sobie zagłębień, łat i innych przeszkód. Może być z wypukłościami spowodowanymi wrastającymi w nią korzeniami drzew. Alpine nic sobie z nich nie robi – genialnie przyjmuje i neutralizuje „ataki” wszelkich pofałdowań.

Na dodatek struktura nośna nadwozia tego auta, wykonana z nitowanego i klejonego aluminium, odznacza się wybitną sztywnością, a zawieszenie pracuje bardzo cicho. W rezultacie za kierownicą A110S nie trzeba skupiać się na tym, co pod kołami, a na tym co przed maską.  Szczególnie, że przy dociskaniu gazu do podłogi po długich prostych szybko pozostaje tylko wspomnienie. 

 

Dane testowe Alpine
Przyspieszenie 0-50 km/h 1,8 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,4 s
Przyspieszenie 0-140 km/h 7,2 s
Przyspieszenie 0-180 km/h 11,8 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 33,7 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 33,4 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 61,1 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 67,3 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,2
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 9,7/5,3/7,5 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 600 km

Znakomity układ napędowy

4,4 s – tyle Alpine potrzebuje na rozpędzenie się do 100 km/h. Jeszcze większe wrażenie robią przyspieszenia z dala od tej liczby. Tym bardziej że moc pochodzi z niewielkiego, zaledwie 1,8-litrowego silnika, który  nigdy nie wykazuje słabości. Wigoru nabiera wprawdzie przy 2000 obr./min, ale od 4500/min przenosi to ważące 1114 kg w inny wymiar.

Odznacza się bardzo dobrą, niemal wolnossącą reakcją na gaz i w miarę wzrostu szybkości, z jaką kręci się wał korbowy, wygrywa całą feerię dźwięków, w których zawsze dominuje zachrypnięty bas. I jeszcze ta niemal czytająca myśli kierowcy 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa. Fantastyczna!

Co ważne, silnik umieszczony tuż za fotelem kierowcy (bez regulacji pochylenia oparcia) nie męczy na co dzień. Podczas spokojnej jazdy swoje sportowe brzmienie chowa do kieszeni, nie wyjąc, tylko stanowiąc tło dla nieźle wyciszonego nadwozia. 

 

Seryjny w 110S system Alpine Telemetric wyświetla liczne dane dotyczące samochodu, w tym m.in. o funkcjonowaniu 7-stopniowej przekładni.
Seryjny w 110S system Alpine Telemetric wyświetla liczne dane dotyczące samochodu, w tym m.in. o funkcjonowaniu 7-stopniowej przekładni. 

Nie do wiary

Tak jak w zwykłym modelu, również w A110S układ kierowniczy jest bezpośredni i stawia na płynne, ale nie ostre reakcje. Pedał hamulca pracuje sztywno i ma niewielki skok, a ESP (w pełni wyłączalne) delikatnymi oraz precyzyjnymi impulsami koryguje tor jazdy. Alpine nadal przekonuje nienagannymi manierami i swoim nienaturalnym spokojem, szczególnie jak na centralnosilnikowy samochód z tak niedużym rozstawem osi.

 

„Sport” zmienia tryby jazdy. Powyżej: zegary w Track (są też Normal i Sport), w którym biegi obsługuje się wyłącznie łopatkami.
„Sport” zmienia tryby jazdy. Powyżej: zegary w Track (są też Normal i Sport), w którym biegi obsługuje się wyłącznie łopatkami.

 

W zakrętach jest bardzo szybkie i prędzej wypłuży, co czyni późno i w łatwo kontrolowany sposób, niż zerwie przyczepność tylnej osi. Tą ostatnią co najwyżej lekko zatańczy na wyjściu z łuku. A110S względem A110 zapewnia lepsze stabilność na wprost, trakcję i wyróżnia się mniejszymi przechyłami. Czuć w nim też więcej sportowego ducha i ostrości. Nieodzowne jest wrażenie, że „S” wyciska z tego auta jego esencję i istotę rzeczy, pozwalając w pełni cieszyć się niesamowitymi możliwościami, jakie oferuje.

Na co dzień bardziej przyjazna jest zwykła wersja, natomiast jako samochód od święta rządzi A110S. To jeden z najlepszych tego typu modeli w ostatnich latach.

 

Dane techniczne Alpine
Silnik benzynowy, turbo
Pojemność skokowa 1798 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna 292 KM/6400
Maks. moment obrotowy 320 Nm/2000
Napęd tylny
Skrzynia biegów aut./7-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 418/180/125 cm
Rozstaw osi 242 cm
Średnica zawracania 11,6 m
Masa/ładowność 1114/267 kg
Poj. bagażnika (przód/tył) 100/96 l
Poj. zbiornika paliwa 45 l (Pb 95)
Opony (przód; tył) 215/40 R18; 245/40 R18
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)  
Prędkość maksymalna 260 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 4,4 s
Średnie zużycie paliwa 6,5 l/100 km
Zasięg 690 km

 

PODSUMOWANIE

Absolutnie genialne auto, które pod względem pracy zawieszenia gra w lidze Porsche 911 GT3.

 PLUSY/MINUSY:
+ prowadzenie, silnik, skrzynia, osiągi, praca zawieszenia, przestrzeń wewnątrz
– cena zakupu, ograniczone komfort oraz ergonomia

 

 

 

 

Ocena:

Czytaj także