Serwis pod patronatem magazynu
Jak wygląda eksploatacja „elektryka” w praktyce? Sprawdziliśmy to, pokonując 20 000 kilometrów elektrycznym Audi Q4 e-tron – w niecałe 200 dni, w szczególnie wymagającym dla samochodu elektrycznego okresie jesienno-zimowym, z wieloma podróżami po Europie i korzystając niemal wyłącznie z publicznych ładowarek.
Podświadomie boimy się nieznanego. W świecie motoryzacji 20 lat temu obawy dotyczyły hybryd, a dekadę temu niektórzy kierowcy szerokim łukiem obchodzili samochody z silnikami po downsizingu.
Teraz najwięcej wątpliwości jest związanych z elektromobilnością. Czy słusznie? Obecnie produkowane modele śmiało można już nazwać „elektrykami” drugiej generacji, w których rozwiązano wiele przypadłości wieku dziecięcego – w tym niskie prędkości ładowania czy generujące różne problemy powietrzne chłodzenie akumulatora trakcyjnego.
Stale ewoluuje też sieć ładowarek – nie tylko ich przybywa, ale rośnie ich moc. 10 lat temu luksusem były stacje podające 50 kW. Teraz w Polsce mamy do dyspozycji punkty ładowania o mocy nawet 350 kW.
Czy „elektryka” można już komfortowo używać na polskich drogach, a okazjonalnie wybrać się nim w wakacyjną podróż po Europie? Czy nagły atak zimy przyspieszy proces samorozładowania się akumulatora? Te i wiele innych pytań zadaliśmy sobie, rozpoczynając długodystansowy test Audi Q4 e-tron.
Można zaryzykować stwierdzenie, że przy okazji był to test kilku elektrycznych modeli grupy Volkswagena jednocześnie – Audi Q4
e-tron, podobnie jak Skoda Enyaq, Cupra Born oraz Volkswageny ID.3, ID.4 czy ID.5, bazuje na platformie MEB. Opracowano ją specjalnie z myślą o samochodach z napędem elektrycznym – uwzględniając jego specyfikę (a więc np. brak wydechu czy skrzyni biegów), a także mając na względzie ułatwienie produkcji, które uzyskano poprzez zunifikowanie kluczowych elementów, a więc m.in. akumulatorów trakcyjnych z osprzętem oraz silników.
Kiedy rozpoczynaliśmy test, Audi Q4 e-tron było rynkową nowością – sprzedaż ruszyła w kwietniu 2021 r. Tłumaczy to, dlaczego wielu kierowców – i to nie tylko w Polsce, ale i za granicą, z zaciekawieniem odwracało głowy, a przy nadarzających się okazjach nawiązywało rozmowę o Audi oraz aspektach związanych z elektromobilnością. I to właśnie warstwa socjalna okazuje się jedną z różnic między motoryzacją elektryczną a spalinową. Szanse, że ktoś rozpocznie rozmowę pod dystrybutorem są bliskie zeru. Przy ładowarce zdarza się to regularnie – także na zachodzie Europy, gdzie widok „elektryka” nie jest już niczym szczególnym.
Zapotrzebowanie na energię jest mocno skorelowane z tempem jazdy. Do deklarowanych przez Audi zasięgów najłatwiej zbliżyć się w cyklu miejskim lub jeżdżąc bocznymi drogami – silnik nie musi pracować z pełną mocą, a do tego często pojawia się okazja do odzyskiwania energii podczas hamowania.
Przy prędkościach autostradowych zużycie prądu zauważalnie rośnie. W miarę wzrostu prędkości spada jednak dynamika. Zmierzony czas „sprintu” do 100 km/h to 8,9 s, a do 150 km/h – dużo mniej imponujące 23,2 s.
Samo pokonywanie dłuższych tras przestało być wyzwaniem, bo przy głównych szlakach tranzytowych także w Polsce spotkamy szybkie ładowarki, a nawigacja jest w stanie zasugerować optymalną strategię uzupełniania prądu. Korzystniejsze są częstsze, ale krótsze postoje, bo powyżej 80% napełnienia akumulatora akceptowana przez pojazd moc ładowania spada.
Pracująca klimatyzacja w mniejszym stopniu ogranicza zasięg od elektrycznego ogrzewania kabiny, które jednak łatwo docenimy zimą, bo jest w stanie błyskawicznie nagrzać wnętrze, a przy okazji rozwiązać kwestię skrobania szyb z lodu.
Użytkowaniu samochodów z napędem elektrycznym nie musi towarzyszyć emisja dwutlenku węgla – oczywiście ma to miejsce w sytuacji, gdy prąd jest wytwarzany przez elektrownię jądrową, wodną, wiatrową lub słoneczną. W Polsce udział energii z tego typu źródeł wciąż jest ograniczony.
| Dane techniczne | Audi Q4 e-tron 40 S line |
|---|---|
| Silnik | elektryczny |
| Moc maksymalna | 204 KM |
| Maks. moment obrotowy | 310 Nm |
| Napęd | tylny |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 459/187/163 cm |
| Rozstaw osi/prześwit | 276/18,0 cm |
| Średnica zawracania | 10,2 m |
| Masa/ładowność | 2050/590 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 520/1490 l |
| Poj. akumulatora (netto/brutto) | 76,6/82,0 kWh |
| Moc ładowania (AC/DC) | 11/135 kW |
| Opony (przód; tył) | 235/55 R19; 255/50 R19 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 160 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,5 s |
| Średnie zużycie energii (WLTP) | 17,1-20,0 kWh/100 km |
| Zasięg | 440-516 km |
Statystycznie rzecz biorąc, według danych z 2020 r., wyprodukowaniu 1 kWh prądu w Polsce towarzyszyło wyemitowanie 724 g dwutlenku węgla. Podczas testu na dystansie 20 tys. km Audi Q4 e-tron zużywało 23,0 kWh/100 km. Oznacza to emisję na poziomie
167 g CO2/km (nie uwzględniamy tu strat np. przy ładowaniu). Odpowiada to spalaniu benzyny na poziomie 7,16 l/100 km. Biorąc pod uwagę rozmiary i osiągi Audi Q4 e-tron, wynik można uznać za dobry.
| Dane testowe | Audi Q4 e-tron 40 S line |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,5 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,9 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,7 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,0 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 56,9 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 60,6 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy wskazaniu 100 km/h) | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,5 |
| Testowe zużycie energii (na dystansie 20 tys. km) | 23,0 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 330 km |
Elektryczne Audi dało się poznać jako przestronny, komfortowy, bezproblemowy oraz tani środek transportu – oczywiście jeżeli pod uwagę weźmiemy nie cenę zakupu, a koszty ładowania akumulatora. Uzupełniając prąd, korzystaliśmy z karty e-tron Charging Service, a auto podpinaliśmy do stacji należących do sieci Greenway. W zależności od mocy źródła prądu i czasu ładowania koszt wynosił 1,02-2,51 zł/1 kWh. Każde auto będzie użytkowane inaczej, ale nawet przyjmując średnio 2 zł/1 kWh otrzymujemy 46 zł/100 km.
To skrajny przypadek, bo podczas testu Q4 było ładowane niemal wyłącznie z szybkich ładowarek prądu stałego z wtyczką CCS o mocy od 40 kW wzwyż. Korzystając z wolniejszych ładowarek prądu zmiennego, zamontowanego w garażu wallboxa czy po prostu ładując akumulator trakcyjny z gniazda 230 V, wydatki udałoby się znacząco ograniczyć – 1 kWh może w takich sytuacjach kosztować mniej niż złotówkę.
Projektanci Audi postawili na minimalizm – liczbę przycisków znacząco ograniczono, co było możliwe dzięki zaszyciu obsługi czy konfiguracji wielu elementów wyposażenia w kolejnych zakładkach systemu multimedialnego.
Cieszy, że pozostawiono fizyczne przyciski do obsługi ogrzewania i klimatyzacji, których brakuje np. w technicznie bliźniaczych Volkswagenach ID.4.
Szarość plastików oraz ich twardość w dolnych częściach kokpitu nie zachwycają, ale spasowanie i solidność montażu nie budzą zastrzeżeń.
Pokonywaniu większych nierówności czasami towarzyszyły hałasy pojawiające się w tylnej części kabiny.
Ekran i dekoracyjne panele w kolorze czerni fortepianowej dobrze wyglądają na zdjęciach, ale szybko pokrywają się odciskami palców, co uroku wnętrzu nie dodaje.
Rozbudowane poszycie drzwi, słupki i obudowy lusterek ograniczają pole widzenia.
Nawigacja może zaplanować strategię ładowania, informuje też o zajętości ładowarek.
Chwilowy problem z nawigacją. Sam ustąpił po paru godzinach.
Suwak do regulacji podświetlenia kokpitu to jedna z zakładek menu. Mało wygodne.
Ładowarka indukcyjna jest nachylona, więc nie ogranicza pojemności schowka.
Opcjonalne sportowe fotele z dużym zakresem regulacji są wygodne.
Z tyłu osobom o wzroście ok. 1,8 m nie brakuje miejsca na nogi czy głowy.
Jadący z tyłu mają do dyspozycji gniazdo 12 V, dwa złącza USB-C, trzecią strefę klimatyzacji oraz kratki nawiewu.
Audi Q4 e-tron od początku było projektowane jako auto elektryczne. Inżynierowie nie musieli więc szukać miejsca na pakiet akumulatorów, jak konstruktorzy hybryd plug-in, którzy wciskają baterię pod podłogę bagażnika czy kosztem zbiornika paliwa.
Bagażnik został dobrze wykończony – także na jego ścianach bocznych znajduje się materiał, a nie podatny na zarysowania plastik.
Oparcie można złożyć prawie na płasko.
W niewielkim schowku mieszczą się kable do ładowania.
Sprawdzone rozwiązanie – haczyk na burcie bagażnika.
Pokładowa ładowarka prądu zmiennego o mocy 11 kW umożliwia uzupełnienie prądu w zakresie 0-100% naładowania akumulatora w 450 minut. Jeżeli natomiast użyjemy odpowiednio mocnej zewnętrznej ładowarki z wtyczką CCS (na fot.), ładowanie od 5 do 80% zajmie tylko 29 minut.
Ciekawostką jest maksymalna moc ładowania. Początkowo wynosiła 125 kW, jednak aktualizacja oprogramowania zarządzającego całym procesem, a także temperaturą akumulatora zwiększyła ją do 135 kW.
Auta elektryczne mają mniej elementów podlegających okresowym czynnościom serwisowym od spalinowych odpowiedników. Odpadają np. wymiany oleju i filtra czy sprzęgła lub koła dwumasowego. Alternator i rozrusznik nie ulegną awarii, bo ich po prostu nie ma. Nie występuje też skrzynia biegów – zamiast niej jest przekładnia bezpośrednia ze stałym przełożeniem. Funkcja odzysku energii wydłuża życie tarcz i klocków hamulcowych oraz tylnych bębnów i szczęk. O stan akumulatora można być spokojnym. Prześwit Audi Q4 e-tron jest znaczny, a pakiet baterii został osłonięty solidną metalową płytą. Dość wysoka masa i dobre osiągi zwiększają natomiast obciążenie opon.
Audi dwukrotnie odwiedzało serwis – raz w celu zmiany opon na zimowe, drugi raz, by wymienić felgę uszkodzoną przy przeglądzie „zerowym”.
Panuje przekonanie, że auta z napędem elektrycznym najlepiej sprawdzają się w mieście. By to zweryfikować, z premedytacją wielokrotnie zabieraliśmy Audi Q4 e-tron w dłuższe podróże po Europie, niejednokrotnie pokonując w ciągu dnia 600-900 km. Wystarczyło zaplanować kawę, posiłek, zakupy czy wizytę w muzeum, by czas na ładowanie w ogóle się nie dłużył.
Holandia.
Niemcy, August Horch Museum.
Niemcy, północna pętla toru Nürburgring. / racetracker.de
Pogranicze polsko-czeskie.
Przed zakończeniem testu Audi trafiło na przegląd do stacji kontroli pojazdów Dekra. Nie wykazał on zużycia amortyzatorów i hamulców, luzów w zawieszeniu czy problemów ze zbieżnością. Zwróciliśmy jednak uwagę na dosyć luźną jedną z osłon z tyłu podwozia. Niewykluczone, że to ona generowała hałasy podczas pokonywania nierówności. Ranty dwóch felg zostały zarysowane – przy tak niskim profilu opon wystarczy niestety chwila nieuwagi kierowcy. Co ciekawe, trzecia felga została zarysowana od wewnątrz przy rozładunku pojazdu.
Elektryczne Audi dało się poznać jako przestronny, komfortowy, bezproblemowy oraz tani środek transportu – oczywiście jeżeli pod uwagę weźmiemy nie cenę zakupu, a koszty ładowania akumulatora. Podczas testu auto podpinaliśmy do prądu ponad 100 razy. Nie zawsze było to uciążliwe – ładowanie można połączyć z zakupami czy wizytą w kinie. Test przypadł na okres jesienno-zimowy. Okazało się, że pracujące ogrzewanie potrzebuje sporych ilości energii, ale nawet kilkudniowy postój auta na mrozie nie zabiera prądu.
| WYPOSAŻENIE/CENY | Audi |
|---|---|
| Model | Q4 e-tron |
| Wersja | 40 S line |
| Poduszki czoł./bocz./kurt./centr. | +/+ /–/+ |
| Asyst. pasa ruchu/martwego pola | + / (3390 zł – pakiet) |
| Asyst. znaków/zapobieg. kolizji | (6430 zł – pakiet)/+ |
| Elektr. ster. szyby/lusterka | +/+ |
| Klimatyzacja aut. 2/3-strefowa | +/ (2940 zł – pakiet) |
| Cyfrowe zegary/ładowarka ind. | +/ (5050 zł – pakiet) |
| Nawigacja/ekran head-up | (9190 zł – pakiet )/(14 590 zł – pakiet) |
| Czujniki park. t./p. i t. | +/ (3140 zł – pakiet) |
| Cena wersji podstawowej na początku testu | od 221 100 zł |
| Cena wersji podstawowej obecnie | od 222 400 zł |
| Cena | 326 500 zł |
Sportowe fotele (od 3040 zł) wyglądają efektownie, dobrze podpierają ciało na zakrętach i zapewniają wyższy komfort jazdy, co jest zasługą także regulowanych na długość siedzisk. Warto dokupić także za łopatki przy kierownicy (500 zł), które umożliwiają sterowanie intensywnością odzysku energii.
Wyceniony na 6970 zł pakiet S line obejmuje m.in. dodatki stylistyczne oraz sportowe zawieszenie, które zmniejsza komfort resorowania na nierównościach, a do tego wymusza dopłatę za alufelgi w rozmiarze 20-21 cali (3490-11 650 zł).
Audi Q4 e-tron potwierdziło, że grupa Volkswagena dobrze przygotowała się do ery elektromobilności. Auto jest przestronne, pewne w prowadzeniu, dynamiczne, a w razie potrzeby także oszczędne. Najniższe, odnotowane na dystansie 111 km i przy średniej prędkości 45 km/h, zużycie prądu wyniosło 15,7 kWh/100 km. Teoretyczny zasięg przy nim to niebagatelne 488 km.
