BMW X1 kontra Mercedes GLA i VW Tiguan – porównanie

Przyzwyczajony do poważnych sukcesów Volkswagen Tiguan nie miał ostatnimi czasy zbyt łatwego „życia”. Wielu konkurentów ostrzyło sobie zęby na zajmowany przez niego tron władcy europejskiego królestwa kompaktowych SUV-ów. Obszerna modernizacja, jaką niedawno przeszedł volkswagenowski bestseller, powinna ugruntować jego wiodącą pozycję na rynku. Poza retuszem stylistycznym odświeżony model zwraca uwagę także rozszerzonym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa oraz zmienioną obsługą. Czy wystarczy mu to do utrzymania się na prowadzeniu? 

W pierwszym teście porównawczym czekają na niego dwie wymagające propozycje z półki premium: równie dynamiczne, co praktyczne BMW X1 oraz ultranowoczesny Mercedes GLA. Ci trzej przedstawiciele jednego z najpopularniejszych segmentów rynkowych trafili do naszego porównania wyposażeni w czterocylindrowe wysokoprężne silniki o jednakowej mocy 150 KM, automatyczne skrzynie biegów oraz napęd na wszystkie koła. 

Nowe nie zawsze jest lepsze 

Typowy face lifting ma zasadniczo na celu wyeliminowanie drobnych słabych punktów danego modelu, zanim do sprzedaży wejdzie jego kolejna generacja. W przypadku właśnie zmodernizowanego Volkswagena Tiguana nie powiodło się to co najmniej w jednym aspekcie – pod względem obsługi. 

Ten zarzut w niedużym stopniu odnosi się do znanego już z modelu sprzed liftingu systemu multimedialnego pozbawionego wszelkich pokręteł i przycisków. Znacznie bardziej dotyczy on zupełnie nowej kierownicy, której powierzchnie dotykowe oraz suwaki w testowanym przez nas samochodzie reagowały dosyć przypadkowo. A także obsługi systemu klimatyzacji. Tu również „prawdziwe” przyciski i pokrętła zastąpiono czułymi na dotyk panelami, po których trzeba przesuwać palcem, aby np. ustawić pożądaną temperaturę we wnętrzu. Podczas jazdy wymacanie tych małych pól niepotrzebnie rozprasza kierowcę, a do tego cały moduł umiejscowiono dosyć nisko, a przez to bardzo daleko od jego pola widzenia. 

Nikogo nie powinno zatem szczególnie dziwić, że zmodernizowany Tiguan w zakresie obsługi nie ma najmniejszych szans ani ze zdecydowanie bardziej intuicyjnym BMW X1, ani z nowym GLA wyposażonym w „inteligentne” sterowanie głosowe wywoływane komendą „Hej, Mercedes”. 

Znacznie lepiej prezentuje się rozszerzone wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, na życzenie obejmujące funkcje częściowo autonomicznej jazdy. Tylko mający imponujący arsenał asystentów kierowcy Mercedes zdobywa w tej konkurencji więcej punktów, bo za wiele spośród układów asystujących, które u Volkswagena znalazły się na liście dodatków, w GLA nie trzeba dopłacać. Zaawansowany wiek rywala spod znaku BMW zdradza brak obecnie praktycznie obowiązkowych systemów wsparcia kierowcy, takich jak np. monitorowanie martwych pól. 

Gruntowny face lifting nie wpłynął na najważniejszą cechę Tiguana – wprowadzona do sprzedaży przed pięcioma laty druga generacja SUV-a Volkswagena to przede wszystkim bardzo praktyczny pojazd, który punktuje między innymi za seryjną przesuwaną wzdłużnie kanapę z trójdzielnym oparciem. Funkcjonalność wnętrza poprawiają składane oparcie prawego fotela (standard od drugiej wersji wyposażenia) lub podłoga bagażnika o regulowanej wysokości (występuje w każdym Tiguanie). To wszystko oferują swoim nabywcom również widoczni na zdjęciach konkurenci – ale wyłącznie za dopłatą. 

Atutem wyróżniającym Volkswagena na tle większości kompaktowych SUV-ów jest duża maksymalna przestrzeń bagażowa. Do jego mocnych stron należy też ogromna ilość miejsca we wnętrzu: na fotelach i kanapie swobodnie mieszczą się nawet wysokie osoby – także jeśli jednocześnie usiądą w obu rzędach. Właściwie równie dużo przestrzeni w kabinie swojego SUV-a wygospodarowało BMW. W porównaniu z pozostałą dwójką wnętrze Mercedesa okazuje się nieznacznie niższe oraz węższe, za to i z przodu, i z tyłu to właśnie podróżujący GLA znajdą najwięcej miejsca na nogi. 

Komfort za dopłatą 

Wszelkiej krytyce opierają się wygodnie wyściełane, dobrze trzymające w zakrętach fotele sportowe, w jakie wyposażono testowany egzemplarz samochodu z Wolfsburga (to odmiana R-Line, w której są one oferowane seryjnie). Opcjonalne siedzenia obydwu konkurentów równie dobrze przeciwdziałają zmęczeniu podczas podróżowania na długich dystansach. 

BMW: sportowe fotele z wydłużanymi siedziskami. Najwięcej w teście miejsca nad głową.

Mercedes: przyjemnie wyściełane fotele i mnóstwo miejsca na nogi.

Volkswagen: za komfort odpowiadają niezwykle wygodne fotele i najszersze z przodu wnętrze.

A te najszybciej pokonamy autostradą, gdzie najbardziej przekonuje wyposażony w adaptacyjne amortyzatory (dopłata: 4300 zł) Tiguan. Jego nadwozie zawsze pozostaje przyjemnie spokojne, a zawieszenie skutecznie wybiera zarówno krótsze, jak i dłuższe pofalowania nawierzchni. Podczas wolniejszej jazdy pasażerowie są jednak dość szorstko informowani o niektórych uskokach oraz łatach asfaltu – to dlatego, że zamontowane w opisywanym Volkswagenie aż 20-calowe koła nie są w stanie ukryć swoich słabych właściwości tłumiących. Dlatego – choć felgi o tak dużej średnicy prezentują się bardzo efektownie, a w Tiguanie R-Line z adaptacyjnym zawieszeniem wymagają dołożenia zaledwie 1710 zł – trudno zdecydowanie polecić ich wybór. 

Problemy z tłumieniem wstrząsów na niektórych wybojach – zwłaszcza tych większych – ma też sztywno zestrojone zawieszenie BMW X1. Choć także wyposażony w amortyzatory o regulowanej sile tłumienia (2240 zł) samochód z Monachium nie wybiera nierówności równie efektywnie jak Mercedes. Stosunkowo miękko zestrojone GLA – również korzystające z adaptacyjnego układu jezdnego (4859 zł) – zwłaszcza podczas wolniejszego poruszania się znacznie lepiej radzi sobie z tłumieniem wstrząsów. 

Jedna moc, inny temperament 

Kolejne punkty GLA 200 d zbiera za swój zrywny napęd. Jego 150-konny silnik wysokoprężny pozwala mu rozpędzić się do „setki” w zaledwie 8,3 s (redakcyjne pomiary dały wynik o 0,6 s lepszy od deklarowanego). BMW w trakcie naszych prób „poprawiło” katalogowy rezultat aż o 1,2 s, ale i tak osiągnięcie 100 km/h zajęło mu całe 9 sekund, a Volkswagen potrzebował 9,3 s (dokładnie zgodnie z zapewnieniami producenta). Także do autostradowych prędkości GLA przyspiesza zdecydowanie energiczniej od pozostałych dwóch SUV-ów. 

Ponadto turbodiesel Mercedesa pracuje co najmniej tak kulturalnie jak ten w BMW. Opcjonalna (jako jedyna w zestawieniu) ośmiostopniowa automatyczna skrzynia „X-jedynki” zmienia przełożenia równie płynnie, co przekładnie konkurentów (ta w Mercedesie też ma ich osiem, Volkswagen oferuje o jeden bieg mniej), ale wydaje się od nich wyraźnie „czujniejsza”. 

Wysoka efektywność opisywanych aut dowodzi, że nowoczesny diesel to wciąż najlepszy silnik dla SUV-a. BMW i Mercedes zużyły w teście średnio zaledwie po 6,5 litra oleju napędowego na 100 km. Tiguan również okazał się całkiem oszczędny – potrzebował o 0,6 l więcej. 

Domena BMW 

Na krętej drodze lekkie BMW X1 nie patyczkuje się z rywalami. SUV z Bawarii to – dzięki bardzo bezpośredniemu opcjonalnemu sportowemu układowi kierowniczemu – najprzyjemniejszy w prowadzeniu pojazd w teście. Prawie nie pozwala sobie na podsterowność, a po zdjęciu nogi z gazu miękko „wkręca” swój tył w zakręt. Jego doskonały występ w tej kategorii zwieńczają najlepsze rezultaty podczas prób hamowania. 

X1 prowadzi się przyjemniej niż rywale i ma najlepsze hamulce w tym zestawieniu.

Mercedes GLA z zimnymi tarczami potrzebuje na wyhamowanie ze 100 km/h o prawie 2 metry więcej – zatrzymuje się dopiero po 36,4 m. Na zamkniętym torze auto ze Stuttgartu niczym się specjalnie nie wyróżnia, dobrze skręca, a jego ESP właściwie i nie nazbyt gwałtownie reaguje na wyczuwalną tendencję do podsterowności. 

A Volkswagen? Mimo najwyższej masy w teście (BMW „przebija” aż o 110 kg) Tiguan okazuje się znacznie zwinniejszy od Mercedesa i bardziej neutralnie pokonuje zakręty. Podczas skręcania jest w stanie przenosić wysokie siły poprzeczne i nie daje się wytrącić z równowagi przez sprowokowane zmiany obciążeń. 

Ceny z wyższej półki 

Nie tylko techniczne walory stawiają Tiguana na równi z rywalami klasy premium spod znaku BMW i Mercedesa – również cenowo VW plasuje się pomiędzy nimi. Przynajmniej w testowanej topowej odmianie R-Line, która z opisywanym napędem kosztuje 174 890 zł (o niemal 24 tys. więcej niż bazowa Life). 

Co ciekawe, atutem popularnego Tiguana w walce z SUV-ami klasy premium wcale nie jest cena.

Została za to hojniej wyposażona od obydwu konkurentów – szczególnie od BMW, które okazuje się co prawda najtańsze w tym porównaniu (170 200 zł), ale wymaga dopłat nawet za automatyczną klimatyzację czy tempomat. 

Mercedes jest najdrożej wycenioną propozycją w całej stawce, ale za 178 300 zł jego nabywcy otrzymują zupełnie przyzwoicie wyposażony samochód (na X1 ze zbliżonym wyposażeniem trzeba przygotować o ok. 10 tys. zł większą kwotę). 

PODSUMOWANIE

Wygrywa Tiguan – już wcześniej miał duże wnętrze i bagażnik, a po liftingu zyskał m.in. nowoczesne systemy bezpieczeństwa. Niestety od teraz jest też trudniejszy w obsłudze i... kosztuje tyle, co rywale z półki premium. Drugie miejsce zajmuje zwinne X1, szlachetne GLA plasuje się tuż za nim. 

BMW X1 xDrive18d: galeria zdjęć

Udany silnik X1 współpracuje z najlepszym automatem w teście.

BMW trafiło do testu na seryjnych w tej wersji „siedemnastkach”.

Bagażnik X1 pomieści od 505 do 1550 litrów, dobrze sprawdzi się zatem w codziennym użytkowaniu.

Sportowe fotele z wydłużanymi siedziskami. Najwięcej w teście miejsca nad głową.

Tylna część kabiny BMW jest najwyższa i najszersza w teście (choć różnice w tej kwestii nie są znaczące).

Schludne wnętrze BMW przekonuje wysoką jakością.

Ogrzewanie kierownicy wymaga 900 zł dopłaty (u Mercedesa: 785 zł; seryjne jest tylko w Tiguanie).

Przyciski do zapamiętywania najczęściej używanych funkcji, stacji radiowych itp.

System iDrive od lat okazuje się najlepszy w stawce – jest łatwy w obsłudze i nie odrywa uwagi od drogi.

Mercedes GLA 200 d 4Matic: galeria zdjęć

Oszczędna jednostka GLA zapewnia mu lepsze niż u rywali osiągi.

GLA seryjnie ma koła 17-calowe, ale testowane auto jeździ na 19".

Mercedes oferuje najmniejszy bagażnik w teście – jego 425-1420 l to wynik na poziomie miejskich crossoverów.

Przyjemnie wyściełane fotele i mnóstwo miejsca na nogi.

Ustawianie foteli przyciskami na drzwiach świetnie się sprawdza.

Siedzący na kanapie GLA mają do dyspozycji najdłuższe siedzisko i największą przestrzeń na kolana.

Efektowny, wykończony szlachetnymi materiałami kokpit z futurystycznymi ekranami.

Niewielkie panele dotykowe na kierownicy wymagają przyzwyczajenia.

Do obsługi ekranu multimedialnego itp. w Mercedesie przewidziano m.in. gładzik, który spisuje się przeciętnie.

Ekran wskaźników GLA oferuje mnóstwo możliwości personalizacji.

Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 150 4Motion: galeria zdjęć

Silnik 2.0 TDI sprawuje się nieźle, ale kulturą nie dorównuje rywalom.

Tiguan R-Line seryjnie otrzymuje felgi 19'', ale te na zdjęciach mają 20 cali.

Tiguan ma największy bagażnik w teście – pomieści od 520 (615 po przesunięciu kanapy w przód) do 1655 l.

Za komfort odpowiadają niezwykle wygodne fotele i najszersze z przodu wnętrze.

Pod względem przestronności tyłu wnętrza VW plasuje się między rywalami. Plus za przesuwną kanapę.

Porządne wykończenie, ale zastosowano tu więcej twardego plastiku niż u rywali.

Ekran typu head-up jest wyświetlany na płytce, a nie na przedniej szybie.

O krok za daleko – nawet przełączniki na kierownicy Tiguana są dotykowe.

Pokrętło pomiędzy przednimi siedzeniami Volkswagena jest przeznaczone do wyboru trybu jazdy.