Pierwsza próba sił – jak nowe BMW X1 poradzi sobie w starciu z Mercedesem GLA i Volkswagenem Tiguanem?

Lubimy konsekwencję, więc na początek wspomnijmy o nowym X1. Najmniejszy SUV BMW bryluje na rynku od 2009 r. A teraz doczekał się 3. generacji. Inni ten etap ewolucji wciąż mają jeszcze przed sobą. Na przykład Tiguan i GLA, – też bardzo uznane pojazdy. W tej klasie swoją pozycję ugruntował przede wszystkim Volkswagen, który nie tylko wygrał wiele testów, ale osiągnął również najwyższe wyniki sprzedaży.

Druga odsłona Tiguana nie jest już jednak najmłodsza. Ale na poziom sprzedaży nie musi narzekać. Najmniejszy SUV Mercedesa jest na rynku od trzech lat, a od debiutu drugiej generacji ma także swój elektryczny odpowiednik (EQA). W dzisiejszych czasach to dobra wizytówka – elektryczny wariant ma też nowe X1 (iX1).

Dziś nie zajmujemy się jednak „elektrykami”, lecz samochodami napędzanymi silnikami benzynowymi z turbo o mocy ok. 200 KM, która trafia na wszystkie koła. To samo w sobie jest wystarczająco ekscytujące, lecz najbardziej ciekawi nas, czy nowe BMW X1 powtórzy sukces swoich poprzedników.

• BMW X1 x Drive 23i – silnik: benzynowy, turbo, R4 1998 cm³, moc systemowa: 218 KM
• Mercedes GLA 250v4 Matic – silnik: benzynowy, turbo, R4, 1991 cm³, moc maksymalna 224 KM
• Volkswagen Tiguan 2.0 TSI 4Motion – silnik benzynowy, R4, 1984 cm³, moc maksymalna: 245 KM

Nadwozia – z dodatkowymi centymetrami

Ogromny grill trochę przeraża, za to tył wygląda znajomo. A wnętrze od razu robi wrażenie. Bo trzecia generacja X1 należy do tego rodzaju samochodów, które w środku wyglądają na większe niż z zewnątrz. Da się zauważyć, że BWM urosło – o 5 cm na długość, 2 na szerokość i 3 na wysokość. A opisywany, wyposażony w okno dachowe (5200 zł) egzemplarz zapewnia siedzącym w drugim rzędzie wystarczającą ilość miejsca na głowy, również tym o wzroście powyżej 1,85 m.

Przestronność X1 jest szczególnie widoczna po bezpośredniej przesiadce z GLA. Mercedes jest bardziej dopasowany, co prawda nie ciasny, ale nie dorównuje pod tym względem rywalowi. Do X1 wygodniej się też wsiada. A ponieważ względem poprzednika o 2 cm zwiększono także rozstaw osi, pasażerowie siedzący z tyłu mogą się cieszyć największą ilością miejsca na stopy i nogi. Ponadto w X1 seryjnie zamontowano kanapę z regulacją pochylenia oparcia. Za możliwość jej przesuwania trzeba dopłacić 1300 zł. W GLA te funkcje nie są dostępne, Tiguan natomiast przesuwaną kanapę z odchylanym oparciem ma w standardzie.

Uporządkowany kokpit BMW ma dogodnie umieszczoną ładowarkę, ale nie zachwyca obsługą.

Deska rozdzielcza Mercedesa z okrągłymi nawiewami i szeroko konfigurowalnymi ekranami.

Kokpit Volkswagena prezentuje się tradycyjnie i jest przyjazny w obsłudze (nie licząc klimatyzacji).

Volkswagen oferuje też wzorową ilość miejsca. Imponuje dużą liczbą schowków i przegródek, największym bagażnikiem, najwyższą ładownością i możliwością holowania najcięższej przyczepy. W przypadku 245-konnego TSI standardem są także matrycowe reflektory LED z funkcją doświetlania zakrętów. W tej klasie cenowej jakością użytych materiałów przekonuje jednak tylko X1. W GLA i w Tiguanie za bardzo rzucają się w oczy wykonane z twardego plastiku panele drzwi.

Komfort jazdy – nie można mieć wszystkiego?

Doskonałe sportowe fotele znacząco wpływają na wygodę podróżowania X1. Wysokie boczki zapewniają kierowcy i współpasażerowi dobre trzymanie w trakcie szybkiego pokonywania zakrętów. A znakomite podparcie aż do górnej części pleców gwarantuje wysoki komfort podczas dłuższej jazdy.

W długich trasach sprawdzą się też seryjne fotele Tiguana oraz siedzenia GLA z opcjonalną regulacją podparcia lędźwiowego (1111 zł). Fotelom VW przydałoby się jednak nieco skuteczniejsze trzymanie boczne, które także lepiej pasowałoby do jego wysokiej mocy.

Kolejnym atutem X1 jest dobra izolacja akustyczna. Już przy 50 km/h nasze urządzenie pokazuje o kilka decybeli mniej, a na autostradzie subiektywnie różnice stają się jeszcze wyraźniejsze. W kabinie szczególnie dobrze wytłumiono odgłosy pracy napędu. W VW wyraźniej słychać toczenie opon, w GLA zaś – gardłowe brzmienie silnika.

Za to zawieszenie GLA błyszczy miękkim zestrojeniem. Sprężyny i amortyzatory z zaangażowaniem wybierają wszelkie niedoskonałości nawierzchni. Gdy zbyt wiele nierówności następuje po sobie, jego nadwozie zaczyna się jednak kołysać. Nie pomaga sztywniejsze ustawienie opcjonalnych amortyzatorów, zawieszenie reaguje wówczas raczej niezgrabnie, a ruchy nadwozia zmniejszają się nieznacznie. Kolejna wada: przy pełnym załadunku szybko wyczerpują się rezerwy podwozia, przez co zdolności tłumiące pogarszają się już przy niskiej prędkości. Nie jest to przyjemne i niezbyt pasuje do SUV-a. Za to GLA zachowuje spokój nawet podczas podróży z maksymalną prędkością, wynoszącą 240 km/h.

Pakiet M sprawia, że wrażenia z jazdy X1 są zupełnie inne. Sztywno zestrojone zawieszenie w połączeniu z opcjonalnymi 19-calowymi kołami nie umilają codziennej jazdy. Zarówno na krótkich nierównościach, jak i na dłuższych pofalowaniach nawierzchni wstrząsy są wyraźnie odczuwalne. Ale wszystkie niedoskonałości wybierane są przy tym sprawnie i nawet podczas poruszania się z wyższą prędkością nadwozie błyskawicznie się uspokaja. Na dłuższą metę przydałoby się jednak więcej elastyczności. Za to wyposażone w sportowe zawieszenie X1 dobrze radzi sobie z dużym obciążeniem. Zachowuje spore rezerwy, a amortyzatory wykazują wtedy nieco większą sprężystość.

Zważywszy na to, że Tiguana wyposażono w opcjonalne 20-calowe opony runflat, o twardych ścianach bocznych, nieco zaskakuje, że to właśnie on robi tu najlepsze wrażenie. Co prawda zawsze porusza się sztywniej niż Mercedes, ale nawet najechanie na ostry uskok jest tu mniej bolesne (w porównaniu z X1 – również dla pleców). W wyraźnie twardszym trybie sportowym tłumienie też jest przyzwoite, a od czasu do czasu Tiguan zdumiewa tym, jak dobrze radzi sobie z uszkodzeniami asfaltu, o których wyraźniej informowani są podróżujący GLA i tym bardziej X1.

Należy jeszcze wspomnieć o systemach wsparcia, które zwłaszcza w X1 okazują się bardzo pomocne. Szczególne wrażenie robi seryjny asystent parkowania umieszczający samochód dokładnie centralnie między białymi liniami, radzi on sobie ze skomplikowanymi manewrami i nawet w ciasnych parkingach nie daje się zwieść przeszkadzającym filarom. Tak dobrze nie sprawuje się ani opcjonalny system Mercedesa (3570 zł), ani asystent parkowania Volkswagena (970 zł), które czasem przestraszą się własnej odwagi i przerywają manewr. Opcjonalne systemy asystujące kierowcy również robią bardzo wyrafinowane wrażenie: utrzymują BMW na środku pasa ruchu, łagodnie zwalniają przed zakrętami i automatycznie zatrzymują się przed światłami, czasem nawet wtedy, gdy świecą się one na zielono.

Układ napędowy – żeglowanie to nie wszystko

Napędowi BMW należą się brawa za efektywność. Wsparcie silnika 2.0 turbo o mocy 204 KM ukrytą w skrzyni biegów jednostką elektryczną o mocy 19 KM dało zamierzony efekt. Zużycie poniżej 6 l na 100 km jest możliwe bez nadmiernego wysiłku – to bardzo dobry wynik jak na SUV-a z napędem 4x4.

Oszczędne obchodzenie się z paliwem to również zasługa inteligentnej rekuperacji, która automatycznie decyduje, kiedy najlepiej przełączyć samochód w tryb „żeglowania” lub podładować mały, umiejscowiony z tyłu akumulator o pojemności 0,9 kWh. Tiguan także dysponuje zawsze niezawodnie aktywowaną funkcją „żeglowania”, ale zużywa o 2 l/100 km więcej. Za to wygrywa w testach dynamiki wzdłużnej i bez problemu wyprzedza zarówno GLA, jak i X1. Podczas nabierania prędkości obrotowej silnik VW brzmi dość dosadnie.

Bardziej przeszkadzają jednak surowe dźwięki układu napędowego GLA, w przypadku którego wyraźnie czuć też zmiany trzech pierwszych biegów przez dwusprzęgłową skrzynię z długimi przełożeniami. Tu znacznie lepiej wypada przede wszystkim Tiguan. Z kolei przekładnia BMW (tak jak w VW 7-biegowa, dwusprzęgłowa) potrzebuje dłuższej chwili na oddech przy kickdownie, podczas którego X1 robi wrażenie, jakby najpierw zwalniało, zanim zdecydowanie przyspieszy. Za to, jak przystało na bawarski silnik, jednostka brzmi niezwykle przyjemnie i pracuje bardzo kulturalnie.

Właściwości jezdne – Mercedes za rywalami

Zgodnie z oczekiwaniami miękko zestrojone GLA nie dorównuje dynamicznemu X1. Mercedes wcześnie wpada w podsterowność, co z pewnością można też zrzucić na karb raczej mało sportowych opon o profilu 50. A niezbyt bezpośredni układ kierowniczy sprawia, że w ciasnych zakrętach wydaje się większy, niż jest w rzeczywistości.

VW wykorzystuje wysoką moc i nieznacznie wyprzedza BMW. Na torze z impetem, ale i wysoką trakcją wychodzi z ciasnych łuków i byłby jeszcze lepszy, gdyby jego ESP nie przyhamowywało go w szybko pokonywanych zakrętach. W X1 system pozwala na pomocne „zarzucanie” tyłem, co inaczej wyglądało w przypadku jego poprzednika. Gdyby nie krótkie drogi hamowania Volkswagena, wyniki byłyby tu trochę bardziej zbliżone.

Wyposażenie i ceny – tanio nie jest

Na ocenę kosztującego 225 900 zł X1 w tej kategorii wpływa drogi Pakiet M (15 900 zł), czyniący sportowy charakter BMW dostępnym dla wybranych. Sytuację poprawia jednak niezłe wyposażenie. Mercedes (219,9 tys. zł) i VW (201,9 tys. zł) w kategorii kosztów zdobywają przez to mniej punktów.

Trzy kompaktowe SUV-y: BMW X1 kontra Mercedes GLA i Volkswagen Tiguan – podsumowanie

Udany debiut nowego X1: choć przegrywa z Tiguanem, przekonuje większymi niż dotąd wymiarami oraz wydajnym i kulturalnym napędem. Brakuje pokrętła iDrive i mniej zagmatwanego menu. Wszechstronny Volkswagne z powodzeniem stawia czoła nowoczesnemu X1. Zapewnia komfort i funkcjonalność, mocny silnik oraz dobre wyposażenie. Mniejsze i zestrojone z myślą o komforcie GLA musi się więc zadowolić trzecim miejscem.

BMW X1xDrive23i Pakiet M – galeria

W przedniej partii najnowszego BMW X1 w oczy rzuca się przede wszystkim pokaźny grill.

Testowane BMW porusza się na opcjonalnych kołach 19'', seryjnie otrzymuje się 18-calowe.

Mało przycisków, sterowanie głównie za pomocą ekranu. Obrotomierz widoczny tylko w trybie sportowym.

Ładowarka indukcyjna jest położona w zasięgu wzroku i bardzo wygodnie się do niej sięga.

Żeby wybrać jeden z 3 dostępnych trybów jazdy, trzeba wywołać odpowiednie menu na ekranie.

System kamer 360° (podobnie jak ładowarka indukcyjna) należy do pakietu dodatków.

Sportowe fotele (część Pakietu M, poza nim kosztują 1600 zł) są wygodne i dobrze wyprofilowane.

Jadący z tyłu mają do dyspozycji największą w porównaniu przestrzeń na kolana i stopy.

Regulacja pochylenia tylnego oparcia – w cenie, za możliwość przesuwania kanapy trzeba dopłacić 1300 zł.

Przestrzeń ładunkowa X1 wynosi od 500 l (pod roletą) do 1545 l (po złożeniu kanapy, po dach).

Duży schowek pod podłogą bagażnika BMW można wykorzystać np. na zakupy.

204-konny silnik wspomagany zastrzykiem dodatkowych 19 KM od „elektryki” jest bardzo efektywny.

Mercedes GLA 250 4Matic Linia AMG – galeria

Najmniejszy w całym porównaniu Mercedes GLA wydaje się przy tym najzgrabniejszy.

GLA w Linii AMG standardowo oferuje 19-calowe obręcze z oponami w rozmiarze235/50.

Konfigurowalny ekran zegarów i równie duży centralny, pola dotykowe nawet na kierownicy.

Bardzo przydatne menu ekranu zapewniające dostęp do często używanych funkcji.

Niezła fabryczna nawigacja. Plus za możliwość głosowego podania celu (system dobrze rozpoznaje mowę).

Kierowca Mercedesa ma do wyboru cztery tryby jazdy: Eco, Comfort, Sport oraz Individual.

Dobrej jakości zestaw kamer 360° należy do wyposażenia opcjonalnego (jak w całej opisywanej trójce).

Wygodne fotele o dużym zakresie regulacji mają przyjemne obicie i wysuwane podparcie ud.

Na nieruchomych tylnych siedzeniach GLA jest trochę ciaśniej niż u obu konkurentów.

Mercedes oferuje trójdzielne oparcie kanapy, ale nie da się regulować jego pochylenia.

Najmniejszy w stawce bagażnik ma dość przeciętne 435-1430 l pojemności i ruchome dno.

Silnik GLA rozwija 224 KM mocy i zapewnia dobre osiągi, ale zużywa przy tym niemałe ilości benzyny.

Volkswagen Tiguan 2.0 TSI 245 DSG R-Line – galeria

Z zewnątrz Tiguan to typowy Volkswagen – nie rzuca się w oczy i dosyć wolno się starzeje.

Zamiast seryjnych „dziewiętnastek” auto trafiło do testu z felgami o średnicy aż 20 cali.

We wnętrzu przeszkadzają tylko nisko umieszczony panel klimatyzacji i twardy plastik.

Wiele obszernych schowków w kabinie sprawia, że Tiguan jest bardzo praktyczny.

Po dopłaceniu 970 zł VW może parkować półautomatycznie (BMW seryjnie, Mercedes – za 3570 zł).

Volkswagen oferuje pięć trybów jazdy – Eco, Comfort, Normal, Sport oraz konfigurowalny Individual.

System kamer dookoła nadwozia u Volkswagena wymaga najmniejszej dopłaty (3630 zł).

Fotele są wygodne, ale mogłyby zapewniać więcej możliwości regulacji i lepsze trzymanie boczne.

Podróżujący w drugim rzędzie dysponują bardzo solidną ilością miejsca.

Przesuwna kanapa z regulacją kąta oparcia jest w Tiguanie montowana standardowo.

Tiguan ma największą zarówno bazową (615 l), jak i maksymalną pojemność bagażnika (1655 l).

Najmocniejszy silnik w teście (245 KM) zapewnia Tiguanowi najlepsze osiągi i... największe spalanie.