Kompaktowe SUV-y plug-in – porównanie

Kompaktowe SUV-y należą do najbardziej uniwersalnych aut na rynku. Mają rozsądne rozmiary, ułatwiające poruszanie się po mieście czy parkowanie, ale i przestronne, funkcjonalne wnętrza oraz spore bagażniki, pozwalające traktować je jako auta rodzinne.

Uzupełnieniem ich wszechstronnego charakteru jest rosnąca ostatnio różnorodność dostępnych napędów. Kiedyś miały tylko silniki benzynowe lub diesle, dziś da się je kupić nawet w odmianach sportowych czy elektrycznych, a obecność hybrydy w gamie stała się normą.

Dobry przykład to Mercedes GLA, w którego cenniku poza trzema dieslami (116-190 KM) znajdziemy sześć wersji benzynowych o mocy od 136 aż do 421 KM i testowaną, 218-konną hybrydę plug-in (rolę elektrycznego odpowiednika pełni model EQA).

Volkswagen Tiguan daje nabywcom mniejszy, ale nadal spory wybór: pięć jednostek benzynowych (130-320 KM) i dwa diesle (150, 200 KM) plus hybryda z możliwością ładowania kablem rozwijająca 245 KM.

Opel Grandland X nie ma tylu wersji. W ofercie są dwa „benzyniaki” (130 i 180 KM) i jeden diesel (130 KM), a topowy wariant – jedyny z napędem na obie osie – to 300-konna hybryda. Ale towarzyszy jej słabsza, która mocą (224 KM) wpisuje się pomiędzy Mercedesa i Volkswagena. Jak wypadnie w starciu z nimi?

Czas na lifting

Na pierwszy odbiór opisywanych SUV-ów niemały wpływ ma ich wygląd. Mercedes i VW robią wrażenie nowocześniejszych. GLA to po prostu nowy model (jego druga generacja wyjechała na drogi kilkanaście miesięcy temu), z kolei Tiguan w obecnej (też drugiej) odsłonie jest na rynku od 6 lat, ale w ubiegłym roku przeszedł gruntowny lifting. Tymczasem Grandland X debiutował w 2017 r. i od tej pory zdążył się już trochę zestarzeć. Opel zaprezentował już odświeżonego Grandlanda, z przodem jak w Mokce, ale w sprzedaży wciąż jest „stara” wersja.

Po Grandlandzie X czuć wiek konstrukcji, na szczęście na horyzoncie jest już model po liftingu.

Dobrze, że przy okazji liftingu Opel otrzyma też zmodernizowany kokpit, bo ten w testowanym aucie nieco odstaje od rywali. Przede wszystkim wykończeniem – użyto tu sporo tanich plastików, niektóre elementy uginają się pod naciskiem, a inne trzeszczą. Do tego ekran między zegarami jest malutki i średnio czytelny (Mercedes i VW mają świetne cyfrowe wskaźniki). Pewne zastrzeżenia budzi też obsługa, np. klimatyzacji – mimo osobnego panelu część ustawień zmienia się na ekranie centralnym.

Choć w Tiguanie zarządzanie klimatyzacją też budzi zastrzeżenia (od niedawna temperaturę w kabinie zmienia się niezbyt wygodnie dotykowymi suwakami), jego kokpit robi wrażenie dużo porządniejszego niż w Oplu. A ten w GLA jest pod tym względem o kolejny szczebel wyżej.

Mercedes: świetnie wykonany i wykończony kokpit. Niestety nawiewy odbijają się w bocznych szybach (utrudniając obserwację lusterek).

Opel: kokpit nie dorównuje obu rywalom wykończeniem, ale jest czytelny i przyjazny w obsłudze.

Volkswagen: jakość tworzyw – pomiędzy Mercedesem a Oplem, bliżej tego pierwszego. Montaż – jak w GLA.

Praktyczne na co dzień

Jak przystało na SUV-y, opisywane auta zapewniają praktyczne, co najmniej wystarczająco przestronne wnętrza. Cała trójka ma zbliżone rozmiary – Mercedes mierzy na długość około 4,4 m, a Opel i Volkswagen po ok. 4,5 m. Ten pierwszy otrzymał o 5 cm większy rozstaw osi niż pozostała dwójka, z kolei Tiguan jest o 6 cm wyższy od obu rywali.

Pod względem przestronności też nie ma wielkich różnic, szczególnie z przodu. W każdym z porównywanych samochodów nawet bardzo wysoki kierowca wyprostuje nogi (Grandland zapewnia im dodatkowe 2 cm) i nie będzie narażony na uderzanie głową w podsufitkę. Z tyłu najsłabiej wypada Opel, którego pasażerowie mają aż o 6-8 cm mniej miejsca na nogi niż w pozostałej dwójce. Za to VW błyszczy – nie tylko zapewnia podróżnym najwięcej miejsca na kolana, stopy, głowy i ramiona, ale także jako jedyny pozwala przesuwać kanapę i zmieniać nachylenie jej oparć (w GLA przesuwny drugi rząd kosztuje 1767 zł, w Grandlandzie nie jest dostępny).

Mercedes: z tyłu jest sporo przestrzeni, ale przeszkadza pokaźny tunel centralny.

Opel: nie za dużo miejsca na nogi z tyłu. Mały tunel, rozbudowana konsola.

Volkswagen: mnóstwo miejsca z tyłu, ale siedzącemu pośrodku przeszkadza tunel.

Cieniem na codziennej użyteczności testowanych aut kładzie się pojemność ich bagażników (ograniczona przez komponenty układów hybrydowych). Co prawda ten w Mercedesie jest tylko o 40 l mniejszy niż w niehybrydowych wariantach, a u rywali różnice przekraczają 100 litrów, jednak ostatecznie cała trójka ma kufry jak miejskie auta, mieszczące zaledwie 381-390 l. Bagażnik Opla został gorzej wykończony, ale jako jedyny ma na burtach nie tylko haki na siatki z zakupami, lecz także dźwignie do składania kanapy. GLA i Tiguan mogą ciągnąć przyczepy do 1800 kg, możliwości Grandlanda kończą się na 1250 kg.

Mercedes: bagażnik o pojemności 385 l ma przydatne wnęki po bokach i taśmę do mocowania bagażu. Pod podłogą – mały schowek. Próg 69 cm nad ziemią.

Opel: Grandland X (390 l) ma okienko do przewozu długich przedmiotów (rywale – trójdzielne oparcia). Ładowany bagaż trzeba podnosić na wysokość 77 cm.

Volkswagen: bagażnik (381 l) ma próg 72 cm nad nawierzchnią. Klapa sterowana elektrycznie (jak u rywali) i bezdotykowo (ruchem stopy pod zderzakiem).

Trzy szkoły

Testowany Mercedes ma pakiet AMG, który zwykle usztywnia i obniża o 1,5 cm zawieszenie – lecz nie w hybrydowym GLA. Ale jego układ jezdny i tak jest „jędrny” i nawet przy gwałtownych manewrach bez problemu utrzymuje w ryzach dość wysokie nadwozie. Zwinny SUV sprawnie przeskakuje z zakrętu w zakręt, wykazując się stabilnością i tylko nieznaczną podsterownością. Cenę takiego zachowania płaci się na nierównościach. GLA najbardziej dudni i trzęsie na bruku, ale twardo wybiera także pojedyncze wyboje, nawet te nieduże. Część winy za to ponoszą aż 20-calowe felgi – seryjnie auto porusza się na oponach w rozmiarze 215/65 R17, ale do testu trafiło na ogumieniu 235/45 R20 (testowany Tiguan otrzymał takie same zamiast standardowych „osiemnastek”, a Opel przyjechał na seryjnych oponach 225/55 R18).

Grandland X skuteczniej tłumi wstrząsy, jego pasażerowie mniej odczuwają najechanie np. na zapadniętą studzienkę, do tego nawet na najgorszych nierównościach słyszą tylko stłumione dudnienie. Spore przechyły nadwozia i niezbyt bezpośredni, „przewspomagany” układ kierowniczy nie zachęcają jednak do dynamicznej jazdy po wirażach. Opel jest stabilny i pewnie pokonuje ciasne łuki, ale wszelkie próby agresywnego „zaatakowania” zakrętu szybko, choć łagodnie, gasi jego ESP.

Opisywany Tiguan ma aktywne zawieszenie DCC – już po krótkiej przejażdżce czuć, że warto dopłacić za nie 4380 zł. Dzięki niemu auto zwinnością niemal dorównuje GLA, też bez nerwów reaguje na gwałtowne ruchy kierownicy i równie pewnie pokonuje szybkie łuki. Ale o szczególnej frajdzie z dynamicznej jazdy nie ma mowy – VW prowadzi się po prostu pewnie i bezpiecznie. Za to tłumienia wstrząsów mógłby uczyć znacznie droższe SUV-y. Nawet na najpodlejszych drogach pasażerów Tiguana cieszy wyborny komfort, który jedynie na największych wyrwach zakłócają stuki z okolic kół.

Szybko lub dosyć szybko

Hybrydowy napęd VW pasuje do jego komfortowego charakteru – robi wrażenie najpłynniejszą pracą (spalinowy silnik włącza się i wyłącza niemal niezauważalnie). Po nagłym dodaniu gazu Tiguan bez zwłoki zaczyna zwiększać tempo, ale wyraźne przyspieszenie pojawia się dopiero, gdy benzynowa jednostka „wkręci się” na obroty. Za to osiągi są kapitalne, rozpędzenie się od 0 do 100 km/h trwa tylko 7,3 s.

Mercedes potrzebuje niewiele więcej: 7,7 s, ale na co dzień wydaje się szybszy, bo dużo sprawniej reaguje na ruchy prawej stopy kierowcy. Niestety jego „benzyniak” drażniąco wyje na najwyższych obrotach.

Silnikowi Opla się to nie zdarza, ale jego odpowiedź na mocniejsze wciśnięcie prawego pedału jest bliższa tej w VW, a osiągi – mimo podobnej mocy – okazują się najgorsze w stawce. Choć przyspieszenie 0-100 km/h w niecałe 9 s można nazwać zupełnie wystarczającym.

Warto mieć gniazdko

Typowo dla hybryd typu plug-in zakup testowanych aut ma najwięcej sensu, gdy zamierza się je regularnie ładować z zewnętrznego źródła prądu. Wyposażonym w największą baterię Mercedesem (15,6 kWh) przejechaliśmy „na prądzie” 56 km – w ruchu miejsko-podmiejskim, przy w miarę spokojnym stylu jazdy i temperaturze ok. 10ºC, bez używania ekologicznego trybu, który m.in. osłabia działanie klimatyzacji. Oplowi, z akumulatorem o pojemności 13,2 kWh, na tej samej trasie prądu wystarczyło na 48 km (tu trzeba uważać – mocniejsze wciśnięcie prawego pedału nawet w trybie elektrycznym włącza spalinowy silnik), a VW (10,4 kWh) przejechał 44 km.

Tylko w Mercedesie akumulator (15,6 kWh) można ładować prądem stałym (do 80% w 25 min). Z gniazdka: 8 godzin.

Naładowanie baterii Opla (13,2 kWh) z gniazdka: 7 godzin, z wallboxa/słupka – jak u rywali – prawie 2 godz.

Baterię Volkswagena (10,4 kWh) z gniazdka 230 V ładuje się niecałe 5 godzin, a ze słupka nawet mniej niż dwie godziny.

Jeśli zatem ktoś pokonuje dziennie 50 km i co noc ładuje baterie z gniazdka, w GLA przejedzie cały ten dystans „na prądzie”, a pozostała dwójka do domu wróci już przy użyciu spalinowych silników. Ale w każdym przypadku koszt energii lub energii i paliwa wyniesie ok. 8 zł.

GLA oferuje największy zasięg „na prądzie”, ale wyposażeniem wyraźnie odstaje od rywali.

Jeśli jednak właściciel nie dysponuje dostępem do źródła prądu, lub nie ma ochoty „bawić się z kablami”, całą trójkę może traktować jak typowe hybrydy. Pokonanie 50 km będzie go wówczas kosztować ok. 20 zł (Mercedes zużywa średnio 7,5 l benzyny na 100 km, rywale 7,2 l/100 km). Niestety zbiornik Mercedesa mieści tylko 35 litrów benzyny (Opel: 43 l, VW: 45 l), przez co wymaga znacznie częstszego tankowania.

Kwestia wyposażenia

Choć Mercedes to jedyny reprezentant klasy premium, wcale nie jest najdroższy, bo pozostali uczestnicy trafili do testu w bogatych wersjach. Dlatego jego cena (190 300 zł) wygląda kusząco tylko do momentu porównania specyfikacji.

Seryjne wyposażenie GLA jest skromne – co prawda nie trzeba dopłacać za kamerę cofania czy elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, ale brakuje np. podgrzewanych foteli czy czujników cofania, a klimatyzacja ma tylko 1-strefową regulację. Opel jest nieco droższy (193 450 zł), ale wyposażeniem zawstydza GLA, a Tiguan wiele mu nie ustępuje, a kosztuje „tylko” 174 490 zł.

Kompaktowe SUV-y plug-in: podsumowanie

Najkompletniejszą propozycją jest Volkswagen, który mimo swojej ceny nie robi wrażenia najtańszego w stawce. Poza tym ma największe i najbardziej funkcjonalne wnętrze, jest najbardziej komfortowy i najszybszy. GLA pod wieloma względami dorównuje Tiguanowi, a w kilku kwestiach go pokonuje, ale ma jedną poważną wadę – cennik. Trzeci Opel jest całkiem udany, jednak pod kilkoma względami nie nadąża już za „świeższymi” rywalami.

Mercedes GLA 250 e – galeria zdjęć

Tylko w Mercedesie akumulator (15,6 kWh) można ładować prądem stałym (do 80% w 25 min). Z gniazdka: 8 godzin.

Bagażnik o pojemności 385 l ma przydatne wnęki po bokach i taśmę do mocowania bagażu. Pod podłogą – mały schowek. Próg 69 cm nad ziemią.

Dobre, szeroko regulowane fotele sportowe kosztują 1472 zł.

Typowe dla Mercedesów panele do sterowania fotelami umieszczono wygodnie na drzwiach.

Z tyłu: sporo przestrzeni, ale przeszkadza pokaźny tunel centralny.

Świetnie wykonany i wykończony kokpit. Niestety nawiewy odbijają się w bocznych szybach (utrudniając obserwację lusterek).

Rozbudowane oświetlenie nastrojowe (dające wybór aż 64 kolorów) obejmuje nawet dysze nawiewów.

Wygodny osobny panel klimatyzacji. Niestety trzeba dopłacić, żeby regulować temperaturę w dwóch strefach.

Opcjonalny ekran head-up oferuje małe wskazania.

Obsługa automatu dźwigienką przy kierownicy i widok 360º z 4 kamer bardzo usprawniają parkowanie GLA.

Opel Grandland X 1.6 Turbo A8 Hybrid FWD – galeria zdjęć

Naładowanie baterii Opla (13,2 kWh) z gniazdka: 7 godzin, z wallboxa/słupka – jak u rywali – prawie 2 godz.

Opel (390 l) ma okienko do przewozu długich przedmiotów (rywale – trójdzielne oparcia). Ładowany bagaż trzeba podnosić na wysokość 77 cm.

Wygodny fotel z wysuwanym podparciem ud (w drugim – za dopłatą).

Kierowca Opla może elektrycznie regulować nachylenie siedziska oraz podparcie lędźwiowe (dwuosiowo).

Nie za dużo miejsca na nogi z tyłu. Mały tunel, rozbudowana konsola.

Kokpit nie dorównuje obu rywalom wykończeniem, ale jest czytelny i przyjazny w obsłudze.

Analogowe zegary z małym ekranem pośrodku – cyfrowych wskaźników nie ma nawet za dopłatą.

W opisywanej wersji Opla: podgrzewane fotele i przednia szyba, ale brak ogrzewania kierownicy.

Nawigacja nie zachwyca wyglądem mapy, ale jest przyjazna użytkownikowi i dobrze prowadzi do celu.

Baterie można ładować podczas jazdy (w GLA – tylko utrzymać aktualny stan), ale auto pali wtedy 15 l/100 km.

Volkswagen Tiguan 1.4 TSI eHybrid – galeria zdjęć

Baterię Volkswagena (10,4 kWh) z gniazdka 230 V ładuje się niecałe 5 godzin, a ze słupka nawet mniej niż dwie godziny.

Bagażnik (381 l) ma próg 72 cm nad nawierzchnią. Klapa sterowana elektrycznie (jak u rywali) i bezdotykowo (ruchem stopy pod zderzakiem).

Komfortowe fotele za dodatkowe 1950 zł oferują funkcję masażu.

Mnóstwo miejsca z tyłu, ale siedzącemu pośrodku przeszkadza tunel.

Volkswagen jako jedyny seryjnie oferuje 3-strefową klimatyzację.

Jakość tworzyw – pomiędzy Mercedesem a Oplem, bliżej tego pierwszego. Montaż – jak w GLA.

Obsługa byłaby perfekcyjna, gdyby nie dotykowa regulacja temperatury.

Podczas ładowania baterii w trakcie jazdy Tiguan pali ok. 14 l na 100 km.