Cztery elektryczne crossovery – porównanie

Jeśli z trudem nadążasz za elektryczną rewolucją, która ma obecnie miejsce w świecie motoryzacji, nie jesteś sam. Nawet gdy wydaje ci się, że już wiesz, jakie są rodzaje ładowarek i ile trwa „nabijanie” akumulatorów auta elektrycznego, z pewnością wkrótce wydarzy się coś, co przesunie „elektryki” na kolejny poziom ewolucji.  

Głośno obecnie mówi się o nowych rodzajach baterii, które sprawią, że „tankowanie” samochodów na prąd wyraźnie się skróci, a zasięg – wydłuży. Pewien japoński start-up, należący do inżyniera, który brał udział w opracowywaniu Nissana Leafa 1. generacji, w czwartym kwartale bieżącego roku chce wprowadzić do produkcji akumulatory wykonane z... plastiku. Początkowo mają one trafić do wielkich magazynów energii elektrycznej, ale jeśli przyjrzeć się ich właściwościom, to aż się proszą o zastosowanie w motoryzacji. Znacznie lżejsze i o trzykrotnie większej gęstości energetycznej niż używane obecnie pozwolą nie tylko na wydłużenie zasięgu, ale i na wyraźne obniżenie wagi aut elektrycznych, co przyniesie dodatkowe korzyści.  

Ciężkie i drogie

To na razie jednak melodia bliskiej, ale jednak przyszłości. Obecne „elektryki” są po prostu ciężkie. Weźmy takie Volvo XC40 Recharge, które przy długości 4,4 m waży aż 2113 kg! To zdecydowanie najdroższe auto tego zestawienia, dostępne w cenie 249 900 zł, broniące się nie tylko świetnym wyposażeniem, ale i wnętrznościami... Polestara 2. W praktyce oznacza to dwa silniki, napęd 4x4 i wystarczającą wydajność, aby niemal wszystkie hot hatche (z wyjątkiem najostrzejszych na rynku) w sprincie spod świateł pozostawić z tyłu. Bardziej przystępne cenowo warianty XC40 Recharge pojawią się dopiero w przyszłym roku.  

Zdecydowanie najmniej będziecie musieli zapłacić za nieco leciwego już Hyundaia Konę Electric. W podstawowej odmianie Style, z akumulatorem o pojemności 39,2 kWh kosztuje on 155 900 zł (dostępny jest też wariant z baterią 64 kWh – od 174 900 zł). Do zestawienia stanęła jednak wersja Premium w cenie 165 900 zł.  

Volkswagen ID.4 to z kolei wydatek minimum 160 990 zł. Tyle kosztuje model z baterią o pojemności 49 kWh i pojedynczym silnikiem (149 KM). Wersja ze zdjęć ma większy akumulator (77 kWh – użytkowo) i 204-konną jednostkę napędową. Cena? 195 690 zł. ID.4 to drugi model elektryczny tego niemieckiego producenta. Auto powstało na rozciągniętej platformie MEB, z której korzysta już choćby ID.3, mające być w świecie samochodów na prąd tym, czym Garbus i Golf w świecie modeli spalinowych.  

Do swojego elektrycznego auta Ford przyczepia metkę z ceną 216 120 zł. Już na dzień dobry Mach-E stał się tak kontrowersyjny, że w końcu dał odetchnąć okropnemu Mustangowi II z 1974 r. od niekończącej się krytyki. Teraz to właśnie nowość amerykańskiego koncernu uznawana jest za auto, które w historii tego modelu ma w sobie najmniej Mustanga w Mustangu. 

Mustang dla rodziny

Ale kogo to obchodzi? Z pewnością nie 220 klientów z naszego kraju, którzy do końca maja bieżącego roku zamówili całą pulę elektrycznych Fordów, jeszcze zanim samochody dotarły do Polski. Nie ma więc co drążyć w historii i nazwie tego modelu, trzeba spojrzeć na niego przez pryzmat tego, czym się stał. A stał się atrakcyjnym elektrycznym samochodem o dobrych walorach użytkowych.

Oczywiście nie zabrakło tutaj typowych dla tego modelu elementów. Mamy więc potrójne światła tylne, smukłe reflektory przednie, maskę z podwójnymi wybrzuszeniami, imitującymi obecność „V-ósemki” w komorze silnika, oraz emblematy z galopującym koniem. Gdyby jednak usunąć powyższe elementy, Mach-E nie różniłby się zbytnio chociażby od Kugi. Ale jedynie do momentu, gdy nie przyjdzie otworzyć drzwi za pomocą przycisku umieszczonego w słupku, a następnie pociągnąć je, łapiąc za dziwną wypustkę, która wygląda jak uchwyt na papierosy nad publicznym pisuarem z lat 70. poprzedniego stulecia.  

Kabina Macha-E nie przypomina zresztą kabiny żadnego Mustanga ani żadnego Forda. W miejscu konwencjonalnych wskaźników znalazły się cyfrowe zegary, natomiast pośrodku deski rozdzielczej dominuje ogromny ekran dotykowy. W przeciwieństwie do starszych wersji systemu informacyjno-rozrywkowego Sync działa on szybko i wygląda dobrze. Ale został umieszczony zbyt pionowo i nie jest wystarczająco skierowany w stronę kierowcy – jakby najważniejszym użytkownikiem tego auta miał być maluch wciśnięty w schowek między siedzeniami. Biorąc pod uwagę fakt, że większością funkcji Mustanga steruje się poprzez ekran, przydałoby się, aby zamontowano go na jakimś uniwersalnym przegubie, pozwalającym na obrócenie go w stronę prowadzącego.  

Ale dzięki przyciskowi rozrusznika, pokrętłu głośności i obrotowemu wybierakowi 1-stopniowej przekładni właściciel Forda nie czuje się, jakby zasnął, oglądając w telewizji mecz piłki nożnej i obudził się w 2075 r. Owszem, przestrzeń w drugim rzędzie i 402-litrowy bagażnik (jest też 81-litrowy schowek z przodu) nie są równie duże jak w Mondeo, jednak okazują się wyraźnie większe niż w 5-drzwiowym Focusie, co oznacza, że większość rodzin uzna wnętrze Macha-E za wystarczająco obszerne nawet na wakacyjne wypady.  

Hyundai i Volvo: warianty na prąd

Jeśli nie gonisz za nowinkami, świetnie odnajdziesz się w XC40 i Konie. W przeciwieństwie do ID.4 i Mustanga oba modele nie zostały zaprojektowane od podstaw jako „elektryki”. Recharge i Electric to po prostu odmiany na prąd samochodów dostępnych z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi. Trzeba naprawdę wnikliwego oka, aby odróżnić je od wariantów benzynowych, oczywiście dopóki nie zobaczysz gładszej i jeszcze bardziej charakterystycznej osłony chłodnicy w dopiero co zmodernizowanym Hyundaiu. Podobna znalazła się w Volvo, które nadal imponuje absolutnie fantastycznym rysunkiem swojego nadwozia.  

Także wewnątrz to szwedzkie auto przy przechodzeniu na prąd niewiele się zmieniło. Jakość wykonania jest bardzo wysoka, a ilość miejsca – większa niż sugerują to kompaktowe rozmiary XC40. W desce rozdzielczej nadal znajdują się dwa ekrany, ale teraz zostały one unowocześnione, a centralny otrzymał oprogramowanie opracowane przez Google’a, w tym słynnego asystenta głosowego.  

Wspaniały kokpit XC40, niezależnie od rodzaju napędu

Klasyka oraz nowoczesność – solidne wnętrze Kony wraz z niedawną modernizacją zyskało m.in. nowe system multimedialny i ekran zegarów.

Delikatne modyfikacje wprowadzone przez Hyundaia do kabiny Kony obejmują 10,25-calowy cyfrowy ekran zegarów, ale nie zmieniają tego, że na tle rywali jej kokpit wygląda, jakby pochodził z niższej półki. Jest tu zbyt wiele połyskliwego szarego plastiku oraz za dużo przycisków. Rozbudowany tunel środkowy, który przywodzi na myśl samochody GT z silnikiem z przodu, na tle tego, co można znaleźć w ID.4 i Mustangu, wydaje się po prostu staroświecki, a przy okazji zwiększa wrażenie ciasnoty w kabinie.  

Dyskusyjna jakość ID.4

Volkswagen najbardziej zdecydowanie informuje o swoim elektrycznym sercu. Jego kokpit jest jednak za bardzo sterylny i miejscami niezbyt dobrze poskładany. Nieco rozczarowują sposób otwierania i zamykania pokrywy ładowania akumulatora, spasowanie klamek, twardość tworzyw użytych do wykończenia paneli drzwi czy dźwięk wydawany przy opuszczaniu elektrycznie sterowanych szyb. A jeśli najpierw odwiedziłeś dealera Forda, będziesz również rozczarowany wielkością centralnego ekranu dotykowego. Irytują też dotykowe suwaki sterowania klimatyzacją, które są tak samo nieprzyjemne w użyciu jak przyciski na kierownicy z haptycznym sprzężeniem zwrotnym. Przynajmniej nasz samochód testowy nie ma szpitalnej, białej kierownicy. 

I na tym koniec wyliczanki, jeśli chodzi o ewentualne niedociągnięcia w ID.4 – pod innymi względami jest to wspaniałe auto. Ma czyste, relaksujące linie i porzuca typowe dla SUV-ów pozory sportowej elegancji na rzecz nisko umieszczonego grilla, niezbyt długiej maski oraz daleko wysuniętej przedniej szyby. Zapewnia to bardzo dobry widok na drogę przed samochodem oraz ogromne poczucie przestronności wewnątrz.  

Poczucie to nie jest wyłącznie sztuczką stylistów. ID.4 to naprawdę przestronny samochód, najbardziej pojemny spośród wszystkich tutaj opisywanych, z dużą ilością miejsca w dwóch rzędach, gdzie cztery dorosłe osoby znajdą wygodne warunki podczas długich podróży, a płaska podłoga oznacza, że życie piątej też może być całkiem znośne. Auto z Wolfsburga ma również największy bagażnik (543 l) oraz mały schowek pod podłogą, służący do przechowywania kabla do ładowania. Nie można go umieścić w przednim bagażniku, ponieważ... go tutaj nie ma. Podczas gdy 299-konny wariant ID.4 GTX otrzymał dodatkowy silnik z przodu, w „naszym” egzemplarzu znajdziesz tam tylko kilka elementów ogrzewania i osprzęt elektrycznego wspomagania kierownicy. Silnik znajduje się z tyłu i napędza tylne koła. 

Jednostki napędowe

Jeśli na pierwszy rzut oka moc pojedynczego silnika, wynosząca 204 KM, wydaje się przesadzona, to prawdopodobnie zatrzymałeś się w epoce spalinowej. Jak wszystkie „elektryki”, ID.4 ma bardzo wyraźną nadwagę. Waży aż 2120 kg, przez co do prędkości 100 km/h rozpędza się w 8,5 s. Owszem, nie jest powolne, jednak dość skromny moment obrotowy (310 Nm) oznacza, że reakcje na dodanie gazu są szybkie, ale nie tak ostre, jak w niektórych konkurencyjnych modelach na prąd.  

Właśnie takie odczucia z pewnością zapewnia XC40. Dysponujące dwoma silnikami o łącznej mocy 408 KM i imponującymi 660 Nm maksymalnego momentu obrotowego, do 100 km/h rozpędza się w czasie 4,9 s. Wprawdzie za podobną kwotę można kupić Teslę Model 3 Performance, która jest znacznie szybsza (0-100 km/h w 3,3 s), ale Volvo oferuje i tak lepsze osiągi niż potrzebujesz, zwłaszcza, że XC40 okazuje się niezbyt przyjemne w prowadzeniu. Jest wprawdzie nienagannie bezpieczne, zakręty pokonuje bez zarzutu i pozwala zjechać z utwardzonej drogi, ale nigdy nie poczujesz się z nim tak zintegrowany, jakbyś sobie tego życzył. Wina za to spada na bezwładne wspomaganie kierownicy oraz na poduszki foteli, które są jak wiktoriańscy rodzice: zasadniczo cię wspierają, ale nie są w stanie cię przytulić, kiedy naprawdę tego potrzebujesz. 

Poza osiągami uwagę przyciąga także funkcja jazdy z wykorzystaniem jednego pedału. Efekt hamowania z odzyskiwaniem energii jest tak silny, że przy próbie wyjazdu z miejsca parkingowego można odnieść wrażenie, jakby się nie zwolniło hamulca postojowego. Owszem, będą i tacy, którzy pokochają tę funkcję, uznając ją za lepszą niż tryb B w ID.4 oferujący delikatną rekuperację, ponieważ Volkswagen uważa, że niepotrzebne wytracanie prędkości jest nieefektywne.  

Hyundai zapewnia wiele ustawień, i to do skonfigurowania za pomocą łopatek przy kierownicy, co okazuje się bardzo wygodne. 136-konna Kona jest najwolniejszym samochodem w tym gronie, do 100 km/h przyspieszając w czasie 9,9 s. Ale solidny moment obrotowy (395 Nm) sprawia, że w większości sytuacji nie wydaje się o wiele wolniejsza niż wyraźnie mocniejsze ID.4, i jest wystarczająco szybka w mieście. Bateria o pojemności 39,2 kWh oznacza maksymalny zasięg na poziomie 305 km (dane fabryczne).  

Mustang już w podstawowej wersji zapewnia bardzo dobre osiągi. Do 100 km/h rozpędza się w 6,1 s i choć dane dla modelu 4x4 wydają się bardziej kuszące (0-100 km/h w 5,1 s), większości nabywców wystarczy podstawowy wariant tylnonapędowy.  

Reaktywny Ford

Mach-E jest energiczny i zawsze gotowy, by wystrzelić do przodu w taki sposób, w jaki ID.4 nigdy tego nie uczyni. To prawda, że Volkswagen jeździ lepiej, a jego nieskazitelne dopracowanie mechaniczne nieco przyćmiewa Macha-E, ale w tym gronie wyłącznie Ford stara się zaangażować kierowcę w jazdę. Wystarczy porzucić podstawowy tryb Whisper z jego miękkimi mapami przepustnicy i układu kierowniczego, wybrać Active lub nieco nieokiełznany Untamed, a Mustang stanie się przyjemnie czujny i tak reaktywny jak wszystkie usportowione przednionapędowe modele Forda z ostatnich 30 lat.  

Oczywiście Mach-E nie ma napędu na przednie koła. Aby się o tym przekonać, wystarczy po prostu docisnąć prawy pedał przy zjeździe z ronda czy na wyjściu z ciasnego łuku, kiedy to z łatwością daje się wprowadzić w bezczelny poślizg tylnej osi, na który ID.4 nie pozwala sobie nawet w marzeniach. To moment, w którym nazwa Mustang przestaje być tylko marketingowym sloganem. A jeśli zasięg 440 km budzi twoje obawy, to połączenie większej baterii z tylnym napędem pozwala na pokonanie imponującego dystansu 610 km! 

Baterie i ładowanie

Podczas naszych jazd wszystkie modele osiągnęły 75% deklarowanego przez ich producentów zasięgu. W przypadku Volvo (nieco ponad 310 km), dysponującego baterią o solidnej pojemności użytkowej 75 kWh, nie wygląda to dobrze. Szwedzi kontratakują jednak możliwością szybkiego ładowania z mocą do 150 kW. Dla porównania w Volkswagenie otrzymujemy 125 kW, a w Fordzie – 115 kW. Niezależnie od tego nabicie akumulatorów tych trzech modeli do 80% ich pełnej pojemności wiąże się z czasem około 35 minut. Jedynie Hyundai ze swoją mocą 50 kW wymaga przynajmniej 50-minutowego podłączenia do słupka.  

Choć Ford nie jest prawdziwym Mustangiem, nie sposób nie docenić jego starań i zaangażowania w stworzenie samochodu na prąd innego od wszystkich „elektryków”. Czyli rodzinnego, bezpiecznego i wydajnego, a jednocześnie zapewniającego zaskakująco wiele frajdy z jazdy!

Cztery elektryczne crossovery: test – podsumowanie

Wiesz, że chcesz mieć samochód elektryczny, ale to już nie wystarczy. To mogło wystarczyć dekadę temu, kiedy na rynku dostępnych było raptem kilka „elektryków”. Ale te dni już dawno minęły, a dziś wybór modeli na prąd jest już całkiem duży. I z pewnością z miesiąca na miesiąc będzie coraz większy.   

Jeśli nie zależy ci na przestrzeni ani na przepychu, a auto wykorzystujesz wyłącznie w mieście, wybierz podstawową wersję Kony z baterią o pojemności 39 kWh. Droższy o 19 000 zł (174 900 zł) wariant 64 kWh imponuje niespotykaną efektywnością swojego napędu i zasięgiem sięgającym 484 km. Niestety, to auto jest dość ciasne i pomimo nowoczesnych ekranów wewnątrz wydaje się o generację starsze niż rywale. Szkoda też, że przy próbie mocnego startu lub ostrego przyspieszenia od niskich prędkości jego przednie koła tak łatwo tracą trakcję, co doskwiera w szczególności na oponach zimowych.

Ale Kona w tym gronie w pewien sposób jest odmieńcem. Wrzuciliśmy ją do mieszanki z dużo większymi i droższymi samochodami, aby zobaczyć, co się stanie, jeśli zmniejszysz budżet. Podobnie jak wrzuciliśmy Volvo, aby zobaczyć, jaki będzie efekt jego zwiększenia. 

Uwielbiamy XC40 za wiele rzeczy – stylistykę nadwozia, przestronność i wykończenie wnętrza, sportowe osiągi i pewne prowadzenie. Podoba nam się też działanie najnowszego sytemu multimedialno-rozrywkowego, opracowanego wspólnie z Google. Przeraża nas jednak cena elektrycznego XC40, startującego z pułapu 249 900 zł. Przy tym zasięg tego samochodu, wynoszący w cyklu mieszanym 416 km (według danych fabrycznych), w żaden sposób nie imponuje.  

ID.4 ma więcej zalet niż Mustang, ale z nim nie wygrywa. Owszem, jest bardziej komfortowe, bardziej wyrafinowane i bardziej przestronne. Poza tym niektórzy uznają całą osobowość Mustanga za nieco tandetną i przesadnie rozdmuchaną marketingowo. Elektryczny crossover z Wolfsburga sprawia wrażenie, jakby wykraczał w przyszłość, ale jest to przyszłość, w której jazda samochodem daje niewiele przyjemności.  

Mach-E bywa mniej komfortowy na nierównej drodze niż ID.4, ale dobrze się prowadzi, ma ciekawą osobowość i przyjemnie spędza się w nim czas. Choć nie jest prawdziwym Mustangiem, ma coś ze swojego protoplasty – na wyjściu z ciasnego łuku pozwala zamieść tyłem. Poza tym jego kabina została naprawdę porządnie wykończona, a wyposażenie obejmuje liczne dobrze działające systemy wsparcia. To wystarcza, aby wygrać z rywalami!