Serwis pod patronatem magazynu
Nowemu DS 4 nie jest znane poczucie niższości – francuska nowość bez skrępowania staje do walki z uznanymi rywalami, w pewnych dziedzinach wręcz ich zawstydzając.
Po „okresie przejściowym”, czyli sprzedaży aut znanych wcześniej jako Citroeny, DS wszedł w nowy etap: od kilku lat ma w pełni odrębną gamę modelową. Pierwszy był SUV DS 7 Crossback (2017 r.), rok później dołączył mniejszy DS 3 Crossback, a 2 lata temu – spory sedan DS 9. Dziś do salonów wjeżdża DS 4.
Łatwo uznać go za hatchbacka. W rzeczywistości niska, atrakcyjnie stylizowana bryła nadwozia świetnie ukrywa fakt, że DS 4 jest crossoverem ze sporym prześwitem: katalogowo 18,9 cm. Faktycznie o pół centymetra mniej, ale to i tak dużo. Więcej niż w wielu SUV-ach.
Przestronność już tak nie imponuje. W aucie z oknem dachowym na komfortowych, odsuwanych daleko w tył fotelach mieszczą się osoby mierzące do 190 cm. Na kanapie jest jednak ciasnawo. Uderzanie w podsufitkę grozi dopiero przy 180-185 cm wzrostu, ale nawet niżsi pasażerowie żeby mieć miejsce na kolana, muszą prosić jadących przed sobą o przesunięcie foteli w przód. A gdy te są maksymalnie opuszczone, z trudem wcisną pod nie stopy.
Dużo miękkich tworzyw, skóra na desce rozdzielczej, konsoli czy drzwiach, flokowany schowek, wykładzina w kieszeniach drzwiowych – wykończeniem DS 4 wybija się wysoko ponad klasę kompakt.
Wyposażeniem też. Testowane auto to wersja Rivoli (jedna z najwyższych) wzbogacona paroma dodatkami. Ma m.in. wentylowane fotele, ekran typu head-up wyświetlający na przedniej szybie dużo więcej niż prędkość, a nawet system noktowizyjny. A to rzadkość także w samochodach wyższych klas.
Ciekawostką jest 5-calowy ekran dotykowy tuż przed dźwigienką automatu. Częściowo ułatwia on obsługę ekranu centralnego, pozwala np. wywołać podręczne menu albo odręcznie wpisać adres, ale jego potencjał wydaje się niewykorzystany. Szkoda, że daje dostęp tylko do kilku funkcji i że nie są na nim wyświetlane np. klawisze-skróty.
Za to w walce z wybojami DS 4 świetnie wykorzystuje możliwości współczesnej techniki. W hybrydowym wydaniu seryjnie oferuje zaawansowane aktywne zawieszenie, które dostosowuje pracę każdego z amortyzatorów do uszkodzeń drogi wykrytych przez kamerę zamontowaną pod przednią szybą.
Efekt? Już po pierwszych kilkudziesięciu przejechanych metrach uwagę zwraca wręcz niespotykany komfort podróżowania. Mimo 19-calowych kół (z nietypowo wąskimi oponami: 205/55) DS „połyka” wyboje jak znacznie większe auta. Nie robią na nim wrażenia zniszczone drogi, kulturalnie pokonuje progi zwalniające, a krótkie poprzeczne nierówności bardziej słychać (delikatne dudnienie na większych wyrwach), niż czuć. Nie ma tu też śladu „galopu” na pofalowaniach drogi.
Jak na wręcz „pluszowo” miękki samochód DS zaskakuje zupełnie przyzwoitym prowadzeniem. W ciasnych łukach czuć, że nadwozie się wychyla, a przednie koła z trudem walczą o przyczepność, ale dopóki wyraźnie nie przesadzi się z prędkością w zakręcie, zmuszając ESP do nieco zbyt brutalnej reakcji, auto bardzo posłusznie wykonuje polecenia kierowcy. Choć sam układ kierowniczy jest (słusznie zresztą) zorientowany bardziej na komfort niż sport. Hamulce są dość skuteczne (mniej niż 44 m od 100 km/h do 0 na „zimówkach” to przyzwoity wynik), ale przy małej prędkości ich precyzyjne dozowanie wymaga uwagi.
„Konwencjonalnym” silnikom benzynowym (130, 180, 225 KM) i Diesla (130 KM) towarzyszy testowana hybryda plug-in. Połączenie 180-konnej benzynowej jednostki 1.6 turbo ze 110-konną elektryczną daje jej 225 KM mocy.
| Dane techniczne | DS 4 E-Tense 225 |
|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo + elektryczny |
| Pojemność skokowa | 1598 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna (benz.) | 180 KM/6000 |
| Moc maksymalna (elektr./łączna) | 110/225 KM |
| Maks. moment obr. (benz.) | 250 Nm/1750 |
| Maks. moment obr. (elektr./łączny) | 320/360 Nm |
| Napęd, skrzynia biegów | przedni, aut./8-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi | 440/187/149/268 cm |
| Średnica zawracania | 10,8 m |
| Masa/ładowność | 1653/547 kg |
| Pojemność bagażnika (min./maks.) | 390/1190 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 40 l (Pb 95) |
| Opony | 205/55 R19 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna/„na prądzie” | 233/135 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,7 s |
| Średnie zużycie paliwa | 1,3-1,4 l/100 km |
| Zasięg/„na prądzie” | 3070/55 km |
| Cena od | 168 900 zł |
Zapewnia ona DS-owi przyzwoite osiągi – na zimowych oponach pozwala mu osiągnąć „setkę” w niezłe 8,4 s i nie traci chęci do napędzania go aż do 150 km/h. Ale na co dzień rzadko przyspiesza się od 0 do trzycyfrowych prędkości, a bardziej liczą się duża sprawność silnika przy niskich obrotach i zupełnie niezła reakcja na dodanie gazu (nie licząc kickdownu – po nim trzeba chwilkę poczekać na redukcję biegu).
Naładowana bateria (12,4 kWh) w teorii pozwala pokonać 55 km „na prądzie”, nam udało się jednak przejechać spokojnym tempem 38-42 km. Ale gdyby test odbywał się latem, uzyskany wynik pewnie by się zbliżył do katalogowego.
| Dane testowe (opony zimowe) | |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s |
| Przyspieszenie 0-160 km/h | 17,9 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 43,3 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 43,7 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 52,7 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,3 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,8 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) | 8,1/6,1/7,1 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg/„na prądzie” | 560/42 km |
Spalanie (producent podaje wynik 1,3-1,4 l/100 km) zależy oczywiście od częstotliwości ładowania baterii. Użytkując auto na krótkich dystansach i regularnie podpinając do źródła prądu, można w ogóle nie zużywać benzyny. Jeśli jednak akumulator nie jest naładowany, DS działa jak „zwykła” hybryda i w przybliżeniu spala na 100 km od 6 l w trasie przez 8 l w mieście po 10 l na autostradzie. To przyzwoite, ale nie zachwycające rezultaty.
Jako flagowy wariant hybrydowy DS 4 nie jest tani. Ceny wahają się od 169 do 230 tys. zł (pozostałe wersje: 120-209 tys. zł, benzynowa o tej samej mocy jest o 19-21 tysięcy tańsza niż PHEV), na opisywaną odmianę Rivoli trzeba przygotować 204 tys. zł, a z widocznymi na zdjęciach dodatkami niemal 240 tysięcy. Jednak dostaje się za to wręcz sybaryckie wyposażenie – rywale z podobnym byliby znacznie drożsi.
DS 4 bez kompleksów rzuca rękawicę uznanym rywalom klasy premium – i to zarówno hatchbackom, jak i crossoverom. Przystępuje do tej walki wyposażona w mocne argumenty w postaci efektownego designu, szykownego wnętrza, obfitego wyposażenia i nieznanego konkurencji poziomu komfortu, pozwalającego przymknąć oko na drobne wady DS-a.
Zygzaki świateł dziennych podczas otwierania samochodu rozświetlają się dwukrotnie od dołu w górę.
Klamki wysuwają się wtedy, kiedy są potrzebne. Podczas jazdy chowają się i nie zaburzają aerodynamiki.
Oryginalny kokpit DS-a z nietypowo rozmieszczonymi nawiewami (boczne są na drzwiach, środkowe ukryto za listwą).
Przełączniki szyb umieszczono pod samymi bocznymi szybami. Dosyć szerokie słupki ograniczają widoczność.
Ciekawym elementem wnętrza DS 4 są wyjątkowo długie uchwyty służące do zamykania drzwi od środka.
Wykończenie kabiny robi dobre wrażenie. Nie zapomniano nawet o miękkim wyłożeniu kieszeni w drzwiach.
Charakterystyczne wskaźniki w typowym dla DS-a „rombowym” stylu okazują się przeciętnie czytelne.
Ekran zegarów oferuje kilka trybów wskazań danych, m.in. taki z wkomponowaną mapą nawigacji.
Kamera termowizyjna (5500 zł dopłaty) po zmroku wykrywa ludzi oraz zwierzęta do 200 m przed autem i ostrzega o nich kierowcę.
Konfigurowalne główne menu ekranu centralnego. Niżej widać schowane za srebrną listwą środkowe nawiewy.
„Pełnowartościowy” widok 360 stopni – DS korzysta z 4 kamer (koncernowi „kuzyni” często mają tylko 2 kamery).
Centralne nawiewy DS-a w pionie przestawia się takimi suwakami, a w poziomie – pokrętłami po bokach.
Dogodnie umieszczona ładowarka indukcyjna do telefonów wymaga skromnych 600 zł dopłaty.
Gładzik (z podpórką dłoni) ułatwia dostęp do kilku funkcji, ale u rywali podobne rozwiązania bywają bardziej użyteczne.
Kieszeń umieszczona tuż przed podłokietnikiem pozwala na przykład wygodnie odłożyć telefon.
Spory, głęboki schowek przed pasażerem jest flokowany, więc wrzucone do niego przedmioty mniej hałasują.
Za 13 000 zł fotele są skórzane, mają elektryczne sterowanie, wentylację, masaż i regulację długości oraz kąta siedziska kierowcy.
W przeciwieństwie do wielu aut z regulacją podparcia ud – po wysunięciu podpórki za nią nie powstaje szpara.
Niestety wiele ustawień samochodu, w tym ogrzewanie/wentylację foteli, obsługuje się przez ekran dotykowy.
Prosta funkcja masażu pozwala na wybór jednego z kilku rodzajów masowania oraz regulację jego intensywności.
Na kanapie do ok. 180 cm wzrostu można jechać komfortowo – o ile z przodu nie usiądzie nikt wyższy.
Pasażerowie podróżujący na tylnych siedzeniach mają do dyspozycji osobne nawiewy oraz dwa wejścia USB.
Bagażnik ma przyzwoitą pojemność 390 l, ale dostęp do niego utrudnia 12-centymetrowy próg położony 76 cm nad ziemią.
Po włożeniu dzielonego w stosunku 60:40 oparcia pojemność bagażnika rośnie do 1190 l. Powstała podłoga nie jest płaska.
Pół przestrzeni pod dnem bagażnika testowanego DS-a zajmuje akumulator, a drugie pół – m.in. opcjonalny subwoofer.
Dobrze wygłuszony silnik, hałas spod maski przeszkadza tylko podczas zdecydowanego przyspieszania.
Seryjna ładowarka pokładowa o mocy 7,4 kW pozwala w pełni naładować baterię w niecałe 2 godziny.
