DS 9 225 PureTech – test

DS jest dla Citroena tym, czym Lexus dla Toyoty. Francuzi poszli jednak inną drogą niż Japończycy. Lexus zaczął z wysokiego c – od prezentacji flagowej limuzyny LS. Tymczasem DS najpierw było prestiżową linią Citroena, obejmującą miejski model DS3 oraz kompaktowe DS4 i DS5. Gdy w 2014 r. DS stało się osobną marką, te trzy Citroeny, po niewielkich przeróbkach, stanowiły jej ofertę, nie pomagając w budowaniu wizerunku.

Na własne auta DS-a trzeba było poczekać. W 2017 r. zadebiutował SUV 7 Crossback, rok później – crossover 3 Crossback, a pierwsza limuzyna, DS 9, dołącza dopiero teraz.

Producent pozycjonuje ją w klasie średniej (auto dzieli konstrukcję z Peugeotem 508), co czyni ją największym sedanem tego segmentu. Rozmiarami bliżej jej bowiem do klasy wyższej – ma aż 4,93 m długości i 2,9 m rozstawu osi. Dla porównania, Mercedes klasy C mierzy, odpowiednio, 4,75 i 2,87 m, a klasy E – 4,94 i 2,94 m.

Gdy tylko DS 9 trafiło na polskie drogi, sprawdziliśmy, jak sobie na nich radzi. W naszym teście podstawowa wersja z benzynowym silnikiem o mocy 224 KM.

Nadwozie – z dbałością o szczegóły

W przeciwieństwie do Citroena C6, poprzedniego „duchowego spadkobiercy” kultowego modelu DS z 1955 r., DS 9 otrzymał zachowawczą linię, a wzrok przyciąga detalami. Na przykład światłami obrysowymi na tylnych słupkach – wyraźnym nawiązaniem do kierunkowskazów „praprzodka”. Obrotowe elementy przednich świateł przypominają z kolei te w Citroenie SM z pierwszej połowy lat 70. XX wieku, a chromowaną listwę wzdłuż osi maski miały niektóre Citroeny 2CV.

„Obrysówki” na tylnych słupkach nawiązują do oryginalnego DS-a.

„Obrysówka” oryginalnego DS-a.

Ale to nie koniec chromu – błyszczą się także obramowanie bocznych okien oraz rozbudowane listwy o nietypowym kształcie pod przednimi i tylnymi lampami. Uwagę zwracają również pionowe światła dzienne w przednim zderzaku oraz wysuwane klamki.

Komfort jazdy – blisko ideału

Duże (mierzące po ok. 120 cm) i szeroko otwierane drzwi zapraszają do przestronnego wnętrza. Większością wymiarów nie odbiega ono od typowych rywali. Poza jednym – gigantyczną przestrzenią na nogi jadących z tyłu. Pod tym względem DS 9 ustępuje właściwie tylko wydłużonym wersjom klasy S itp.

W praktyce oznacza to, że w obu rzędach DS-a mogą jednocześnie komfortowo podróżować wysokie osoby. Choć w testowanym aucie wysokość przedniej części kabiny ogranicza opcjonalny szyberdach, miejsca i tak nie brakuje tu nawet mierzącym 190 cm. Z tyłu do ok. 185 cm wzrostu jedynym problemem jest wciśnięcie stóp pod maksymalnie opuszczone fotele.

O komfort dba też kapitalne wygłuszenie wnętrza. Dźwięk silnika słychać właściwie tylko podczas przyspieszania i nigdy nie staje się on natarczywy, a rozmów nie utrudnia nawet podróż autostradowym tempem.

Wisienką na torcie jest zawieszenie, zapewniające nieznany rywalom komfort. Za dopłatą (4000 zł) korzysta ono z kamery w przedniej szybie, by przygotować się na pokonanie wybojów. Sprawnie tłumi nierówności i progi zwalniające (nie „dobija” po ich zbyt szybkim przejechaniu) i nie gubi się na „tarkach” ani powtarzających się wybojach. Do ideału brakuje tylko cichszej pracy na większych uszkodzeniach drogi.

Jednocześnie auto pewnie przejeżdża zakręty i stabilnie zachowuje się przy wysokich prędkościach. Absolutnie nie zachęca do dynamicznego „atakowania” łuków (m.in. za sprawą wyczuwalnej podsterowności i niezbyt komunikatywnego układu kierowniczego), ale radzi sobie z nimi zupełnie przyzwoicie.

Układ napędowy – niezła podstawa

Do testu trafiła otwierająca cennik wersja z benzynowym silnikiem 1.6 turbo o mocy 224 KM, napędzającym przednie koła za pośrednictwem 8-biegowego automatu. Zestaw ten nie czyni z DS 9 demona prędkości, ale na co dzień okazuje się więcej niż wystarczający dla tej komfortowej limuzyny. Po nieco „leniwym” starcie z miejsca rozpędza się ona całkiem sprawnie, osiągając 100 km/h w obiecywanym przez producenta czasie 8,1 s. Co ważne, silnik nie traci chęci do napędzania auta również po osiągnięciu trzycyfrowych prędkości. Skrzynia działa przede wszystkim płynnie. Potrafi szybko zmieniać biegi, ale zdarza jej się także zwłoka w reakcji na nagłe dodanie gazu.

Spalanie w zaskakująco dużym stopniu zależy od okoliczności. Podczas spokojnej podróży w trasie, bez przekraczania „setki”, do pokonania 100 km wystarcza zaledwie ok. 5,5 l benzyny („ekspresówka” podnosi wynik do 6,7 l, a autostrada – do 8 l). Za to w ruchu miejskim, gdy nieduży silnik DS-a musi często rozpędzać ten niemały samochód, zapotrzebowanie na paliwo przekracza 10 litrów. A jeśli kierowca mimo relaksującego charakteru auta zechce się nim poruszać dynamicznie, musi się liczyć z „miejskim” wynikiem na poziomie 12-15 l/100 km.

Cena i wyposażenie – wcale nie taki drogi

Cena testowanej, bazowej wersji DS 9 to 209 900 zł. Dużo? Owszem, ale tylko dopóki nie spojrzy się na specyfikację auta. Porównywalne niemieckie sedany premium klasy średniej kosztują 159-186 tys. zł (w przypadku modeli klasy wyższej to 215-244 tys. zł), ale żeby nie odbiegały od nowego DS-a poziomem wyposażenia, trzeba do każdego z nich dołożyć po kilkadziesiąt tysięcy zł. Jednak nawet wtedy nie dorównają „dziewiątce” komfortem jazdy.

DS 9 225 PureTech – test: podsumowanie

Nadwozie i wnętrze

• świetne wykończenie,
• kapitalne wyciszenie,
• dużo miejsca w środku,
• komfortowe fotele o szerokim zakresie regulacji,
• ciekawe detale

• szerokie słupki dachowe ograniczające widoczność kierowcy,
• miejscami niepotrzebnie skomplikowana obsługa (zarządzanie klimatyzacją przez ekran dotykowy itp.),
• mało miejsca na stopy pod fotelami

Układ napędowy

• zupełnie wystarczające osiągi jak na bazowy wariant silnikowy,
• płynne działanie automatycznej skrzyni,
• małe zapotrzebowanie na paliwo w trasie,
• cicha praca silnika

• ospała reakcja na nagłe dodanie gazu (nie licząc trybu Sport),
• spore spalanie w ruchu miejskim i podczas dynamicznej jazdy

Właściwości jezdne

• kapitalny komfort podróżowania – nawet po zniszczonych drogach,
• stabilność podczas jazdy ze znacznymi prędkościami,
• niezła zwrotność

• nieco „gumowaty” układ kierowniczy,
• spora podsterowność,
• dudnienie dochodzące z okolic kół podczas pokonywania większych wybojów

Wyposażenie i cena

• bogaty zestaw systemów wsparcia kierowcy – w tym sporo aktywnych,
• obfite wyposażenie standardowe,
• biorąc pod uwagę wyposażenie – całkiem atrakcyjna cena,
• bardzo dobre opcjonalne audio

• konieczność dopłacania za adaptacyjny tempomat – seryjny w wielu znacznie tańszych autach

Osoby, którym zależy na sportowym charakterze auta i dynamicznym zachowaniu na drodze, znajdą na rynku lepsze propozycje. Jeśli jednak priorytetem jest komfort, niewiele aut dorówna cichemu i miękko „połykającemu” wyboje DS-owi. A to nie jest jego jedyny atut. Auto robi też niemałe wrażenie m.in. wykończeniem i stylowymi dodatkami.

Plus za wygodne fotele z miękkimi, dwuosiowo ustawianymi zagłówkami. Minus za wysoki próg i pasy bezpieczeństwa bez regulacji wysokości.

Z tyłu: ogromna przestrzeń na kolana, spora nad głowami i bardzo skromna na wciśnięcie stóp pod fotele.

Podróżujący na kanapie DS-a mają do dyspozycji dwa dobrze oświetlone gniazda USB i osobny panel do sterowania klimatyzacją.

Oryginalnie stylizowany kokpit jest podobny do tego w SUV-ie DS 7 Crossback. Świetne wykończenie (oprócz alcantary dostępna jest też czarna lub bordowa skóra), miejscami nieco zawiła obsługa.

Szkoda, że w topowej limuzynie DS nie zdecydował się na 4 kamery, lecz na system wykorzystujący zaledwie dwie.

Wersja Performance Line + poza dużą ilością alcantary wyróżnia się żółto-czerwonymi szwami.

Wnęka przed dźwignią automatu pozwala wygodnie odłożyć telefon (mieści nawet te duże).

Klapka w konsoli kryje schowek z gniazdami USB (dwoma) i 12 V oraz ładowarką bezprzewodową.

Analogowy zegarek wysuwa się podczas włączania silnika (wymaga to nieco zbyt długiego wciskania przycisku).

Do licznych zaawansowanych systemów bezpieczeństwa należy m.in. kamera na podczerwień, która stale analizuje uwagę kierowcy DS-a.

Ustawiania lusterek nie ułatwia fakt, że aby dosięgnąć do sterownika (na lewo od kierownicy), trzeba oderwać plecy od fotela.

Szyby obsługuje się przełącznikami między fotelami. To utrudnienie, gdy chce się otworzyć albo zamknąć wszystkie okna.

510-litrowy bagażnik ma 14-centymetrowy próg (75 cm nad ziemią) i zawiasy, które – choć schowane – ograniczają jego szerokość. Na górze – dwa rozkładane podwójne haki na zakupy.

Obudowa subwoofera (jednego z 14 głośników opcjonalnego systemu nagłośnienia firmy Focal) zmniejsza wysokość bagażnika z 44 do 36 cm.

„Obrysówki” na tylnych słupkach nawiązują do oryginalnego DS-a.

„Obrysówka” oryginalnego DS-a.

Zawieszenie DS-a sprawnie tłumi nierówności i progi zwalniające (nie „dobija” po ich zbyt szybkim pokonaniu) i nie gubi się na „tarkach” ani powtarzających się wybojach.

Z tyłu uwagę zwracają rozbudowane listwy dookoła świateł.