Serwis pod patronatem magazynu
Poręczne, pojemne i oszczędne – trzy kompaktowe kombi z napędem hybrydowym. Odnowiony Volkswagen Golf Variant staje w szranki z dynamicznie usposobionym Fordem Focusem Kombi oraz oszczędną Toyotą Corollą Touring Sports. Który z tych modeli dysponuje największym zestawem zalet?
Nowy Golf nie rzuca się w oczy – VW jedynie subtelnie odświeżył wygląd swojego kompaktowego bestsellera. Poza przednim pasem zmodyfikowano kokpit z przypominającym tablet ekranem dotykowym. Ford i Toyota w ramach ostatnio przeprowadzonych modernizacji również dostały dobrze wyeksponowane centralne ekrany.
Czy przeprowadzone rok (Toyota) i dwa lata temu (Ford) aktualizacje wystarczą, by przeciwstawić się odświeżonemu Golfowi? Porównaliśmy wersje kombi z napędami hybrydowymi o mocy ok. 150 KM.
Nabywcy wersji kombi oczekują przede wszystkim obszernego bagażnika. Golf Variant, z kufrem o pojemności od 611 do 1642 l, spełnia te wymagania śpiewająco. Wartość użytkową zwiększają jeszcze otwór w kanapie do przewożenia dłuższych przedmiotów oraz opcjonalnie składane oparcie siedzenia pasażera z przodu (450 zł, tylko wybrane wersje). Po złożeniu oparć kanapy nie tworzy się jednak płaska powierzchnia.
Oferta konkurencji wygląda nawet lepiej: Focus Kombi ma nieco większy bagażnik (635-1653 l), a pod podłogą znajdziemy dwa dodatkowe schowki, z których jeden wyłożono gumą, na wypadek przewożenia mokrych przedmiotów. Pod nieco niestabilną podłogą kufra Toyoty wygospodarowano – podobnie jak w VW – duży schowek, ale właściciel Corolli musi się zadowolić bagażnikiem o najmniejszej pojemności, wynoszącej 596-1606 l.
Ford Focus Kombi: największy bagażnik z nisko położoną krawędzią załadunku (62 cm, jak w Golfie) oraz najwyższa ładowność. Płaska powierzchnia po złożeniu oparć.
Toyota Corolla TS: najwęższy i najkrótszy bagażnik jest pojemny, ale najmniejszy w teście. Nieco wyższa krawędź załadunku, rozczarowujące ładowność oraz uciąg.
VW Golf Variant: mniejszy Passat – duży, foremny bagażnik z niskim progiem załadunku i hakami na torby.
Poważniejszą wadą Toyoty jest niższa niż w przypadku rywali ładowność (475 kg; rywale zabiorą po ponad 600 kg) oraz możliwość holowania przyczepy o masie zaledwie 750 kg. Ford i VW uciągną dwa razy więcej.
Wszystkie trzy kabiny zapewniają odpowiednią w tej klasie ilość miejsca. Przód Golfa gwarantuje największą swobodę ruchów, z tyłu najbardziej przestronny jest Focus. Choć sprytnie wyprofilowane panele drzwi sprawiają, że Corolla oferuje najwięcej miejsca na łokcie, to wciąż wydaje się dość ciasna, szczególnie z tyłu. Do tego przestrzeń ograniczają mocno pochylone słupki.
W kwestii systemów z zakresu bezpieczeństwa ton nadaje VW, który zachwyca płynnym działaniem funkcji wspomagających, odciążających kierowcę w różnych sytuacjach. Zmodernizowany system inforozrywki MIB4 w testowanym egzemplarzu irytował jednak opóźnieniami, co kosztuje Golfa punkty w kategoriach dotyczących obsługi. Szkoda, bo nowy ekran centralny ma teraz konfigurowalny pasek ikon u góry, a u dołu stale dostępne powierzchnie dotykowe do sterowania klimatyzacją.
Ford Focus Kombi: ergonomiczne rozplanowanie, solidny montaż, „pochmurna” kolorystyka. Estetyczne cyfrowe interfejsy, choć cyfrowe zegary oferują skromny zakres personalizacji.
Toyota Corolla TS: schludny kokpit z nieco zawiłymi w obsłudze cyfrowymi zegarami oraz przystępnym systemem operacyjnym, dobra widoczność w przód i tradycyjne sterowanie wentylacją.
VW Golf Variant: zegary z odświeżoną grafiką i dużymi możliwościami personalizacji, większy wyświetlacz systemu MIB4 (12,9"). Porządne wykończenie, najlepsza widoczność, duże kieszenie.
Nie odbija się to natomiast na komforcie podróżowania. Wyposażony w opcjonalne adaptacyjne amortyzatory (4750 zł) i fotele ergoActive (4410 zł; seryjne w wersji Style) Golf błyszczy w tej dyscyplinie. Konfiguracja zawieszenia w połączeniu z opcjonalnym, 18-calowymi felgami (3210 zł) sprawia jednak, że samochód słabo wybiera poprzeczne nierówności, co szczególnie odczują siedzący z tyłu. Za to podróżują oni na najwygodniejszej kanapie w tym zestawieniu – zapewnia ona zdecydowanie skuteczniejsze podparcie ud i lepiej ją wyprofilowano.
Tego samego nie można powiedzieć o kanapie Toyoty. Ambiwalentne wrażenie pozostawia też komfort akustyczny oferowany przez napęd Corolli. Pod częściowym obciążeniem, a tym bardziej podczas jazdy na napędzie elektrycznym wnętrze – w połączeniu z pozbawionym wibracji 4-cylindrowym silnikiem oraz bezstopniową przekładnią planetarną – zapewnia wyjątkowo relaksującą atmosferę. Jednak przy większym obciążeniu 1,8-litrowa jednostka zaczyna brzmieć nieprzyjemnie intensywnie. Zawieszenie błyszczy za to nieskazitelnie czystą pracą i zarówno z załadunkiem, jak i bez niego najpewniej wybiera nierówności z całej trójki.
Sportowo sztywno zestrojone podwozie Forda w linii wyposażenia ST-Line X zawsze reaguje odrobinę gwałtowniej niż w przypadku rywali. Do tego na dłuższych odcinkach przeszkadza zbyt miękkie obicie foteli – dopłata 1600 zł do ergonomicznych siedzeń będzie z pewnością udaną inwestycją. Trzeba natomiast przywyknąć do charakterystycznego, chrapliwego brzmienia 3-cylindrowej jednostki napędowej.
W zamian za to 1-litrowy silnik turbo rozpędza Focusa z zadziwiającą gwałtownością i sprawia wrażenie mocniejszego, niż można by oczekiwać. To zasługa napędzanego paskiem alternatora zespolonego z rozrusznikiem, który może nie tylko zapewnić dodatkowe 16 KM, ale też na krótko zwiększyć moment obrotowy spalinowej jednostki z 220 Nm z funkcją overboost (lub 190 Nm bez niej) do 240 Nm. Choć zasilany 48-woltową instalacją układ miękkiej hybrydy gwarantuje lepszy zryw, to zużycie paliwa plasuje się na poziomie 6,8 l/100 km, a więc jest średnio o litr większe niż w przypadku konkurentów.
Podobnie jak silnik 1.0 EcoBoost w Focusie, również 1,5-litrowy napęd eTSI w Golfie wspiera układ miękkiej hybrydy, który nie pozwala na poruszanie się na samym napędzie elektrycznym. Jednostka elektryczna wypełnia ewentualne luki w dostarczaniu momentu obrotowego przez turbodoładowany silnik benzynowy, poprawiając jego parametry o nawet 19 KM i 56 Nm. Nigdy nie zwiększa jednak maksymalnej mocy, wynoszącej 150 KM (wsparcie występuje przy niższych obrotach). Dłuższe przełożenia skrzyni biegów umożliwiają rozwinięcie wyższej prędkości maksymalnej, ale czynią też Golfa bardziej powściągliwym przy przyspieszaniu. Dzięki systemowi dezaktywacji cylindrów oraz częstemu „żeglowaniu” (automatyczne wyłączanie silnika spalinowego podczas jednostajnej jazdy) Volkswagen okazuje się bardziej ekonomiczny niż Ford – zadowala się 5,7 l/100 km.
| DANE TECHNICZNE I CENY | Ford | Toyota | Volkswagen |
|---|---|---|---|
| Silnik | benz., turbo + elektr. | benzynowy + elektr. | benz., turbo + elektr. |
| Pojemność skokowa | 999 cm3 | 1798 cm3 | 1498 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 | R4/16 | R4/16 |
| Moc maksymalna | 155 KM/6000 + 16 KM | 140 KM/b.d. | 150 KM/5000 + 19 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 220 Nm/2100 + b.d. | b.d. | 250 Nm/1500 + 56 Nm |
| Napęd | przedni | przedni | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa | aut./bezstopniowa | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 467/183/149 cm | 465/179/146 cm | 463/188/149 cm |
| Rozstaw osi | 270 cm | 270 cm | 267 cm |
| Średnica zawracania | 11,3 m | 10,9 m | 10,9 m |
| Masa własna/ładowność | 1376/629 kg | 1410/475 kg | 1365/605 kg |
| Dopuszczalna masa przyczepy | 1500 kg | 750 kg | 1500 kg |
| Pojemność bagażnika (min./maks.) | 635/1653 l | 596/1606 l | 611/1642 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 52 l (Pb 95) | 43 l (Pb 95) | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 205/50 R16 | 205/55 R16 | 205/55 R16 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |||
| Prędkość maksymalna | 206 km/h | 180 km/h | 224 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,6 s | 9,4 s | 8,6 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,3 l/100 km | 4,4 l/100 km | 5,3 l/100 km |
| Zasięg | 980 km | 970 km | 940 km |
| CENA OD | 126 300 zł | 129 000 zł | 130 990 zł |
Wszystkie trzy napędy korzystają z „samowystarczalnej” techniki hybrydowej, więc nie wymagają zasilania prądem za pomocą kabla. Choć jest to wygodne i minimalizuje masę komponentów elektrycznych, to pojemność ich akumulatorów litowo-jonowych jest niewielka.
Najbardziej efektywnie pracuje pełna hybryda Toyoty, która średnio zużywa 5,5 l/100 km. W przeciwieństwie do miękkich hybryd rywali, zamiast zasilanego 48-woltową instalacją, napędzanego paskiem rozrusznikoalternatora pozbawiony turbodoładowania, ale pracujący w szczególnie ekonomicznym cyklu Atkinsona silnik spalinowy wspierają tu dwie jednostki elektryczne (o napięciu roboczym ponad 200 V). Wszystkie trzy silniki połączono za pomocą bezstopniowej przekładni planetarnej. Jedna jednostka elektryczna działa jedynie jako rozrusznik lub alternator, druga – jako generator. Ten ostatni dostarcza do 95 KM mocy, czyli prawie tyle samo, co silnik benzynowy (98 KM), ale dysponuje przy tym znacznie większym momentem obrotowym (185 Nm) niż konwencjonalna jednostka (142 Nm). Moc systemowa wynosi maksymalnie 140 KM, a moment obrotowy jest dostarczany przez oba silniki w zmiennych proporcjach w zależności od aktualnego zapotrzebowania.
Jak już wspomniano, przy niepełnym obciążeniu pełna hybryda pracuje płynnie i cicho, często niezauważalnie przełączając się w tryb elektryczny. Choć na samym napędzie elektrycznym rozpędzi się do 130 km/h, to niewielka bateria pozwala na jazdę w trybie EV tylko na krótkich dystansach. W codziennym użytkowaniu silnik spalinowy często jest na krótko wyłączany lub korzysta z aktywnego wsparcia jednostki elektrycznej. Gdy wymagane jest gwałtowniejsze przyspieszenie, czterocylindrowy silnik zaczyna jednak głośno pracować i robi nawet wrażenie „zmęczonego”.
| DANE TESTOWE | Ford | Toyota | Volkswagen |
|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s | 3,6 s | 3,7 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,8 s | 10,2 s | 9,4 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 18,8 s | 20,0 s | 19,2 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,5 m | 37,5 m | 35,0 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,0 m | 38,0 m | 34,0 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,0 dB | 57,0 dB | 60,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 67,0 dB | 65,0 dB | 66,0 dB |
| Prędkość w slalomie (słupki co 18 m) | 61,3 km/h | 60,5 km/h | 62,0 km/h |
| Czas okrążenia toru testowego | 1:55,0 min | 2:03,9 min | 1:53,0 min |
| Średnie testowe zużycie paliwa | 6,8 l/100 km | 5,5 l/100 km | 5,7 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 760 km | 780 km | 870 km |
Nie dziwią więc przeciętne wyniki Toyoty w testach z zakresu dynamiki jazdy. Moc jej napędu wyraźnie spadła już podczas jednego okrążenia długiego na ok. 3 km toru Contidrom. Na najszybszych odcinkach Toyota z trudem osiągnęła prędkość 160 km/h, podczas gdy szybkościomierz Volkswagena pokazywał nawet 180 km/h.
Rywali dzieli przepaść także podczas pokonywania zakrętów. Corollę ogranicza niedające się dezaktywować VSC (ESP), natomiast Golf wkręca się w łuki z niemal sportową zwinnością, ale bez utraty stabilności. Jego system kontroli (ESC) również przez cały czas pozostaje aktywny, pozostawia jednak znacznie większą swobodę. Golf jest tak dobrze wyważony, że pozwala nawet na delikatne zarzucenie tyłem. Do tego przekonuje najskuteczniejszym hamowaniem w zestawieniu, najdłuższych odcinków na wytracenie prędkości potrzebuje natomiast japoński samochód.
Ford plasuje się między rywalami i choć jego hamulce w codziennej jeździe spisują się znakomicie, to przy pełnym załadunku nie dorównują skuteczności układu hamulcowego Golfa. Focus Kombi ujawnia lekką tendencję do nadsterowności, która ułatwia wchodzenie w zakręty, ale w sytuacjach awaryjnych może niepokoić. Na szczęście układ ESP w razie potrzeby niezawodnie uruchamia hamulce.
W przypadku Forda dopłata do wersji kombi zawsze wynosi 3000 zł, a w VW i Toyocie zależy od wersji (dla testowanych: 4800 zł w Golfie oraz 5900 zł w Corolli). Wszystkie modele można teraz kupić z rabatem.
| PUNKTACJA TESTOWA | Maks. liczba punktów | Ford | Toyota | Volkswagen |
|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | ||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 38 | 36 | 40 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 8 | 7 | 8 |
| Wyciszenie | 10 | 6 | 7 | 6 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 8 | 7 | 7 |
| Bagażnik | 20 | 16 | 14 | 14 |
| SUMA | 100 | 76 | 71 | 75 |
| Układ napędowy | ||||
| Osiągi | 30 | 15 | 14 | 13 |
| Praca silnika | 10 | 8 | 9 | 8 |
| Skrzynia biegów | 10 | 8 | 7 | 8 |
| Zużycie paliwa | 30 | 21 | 24 | 24 |
| SUMA | 80 | 52 | 54 | 53 |
| Właściwości jezdne | ||||
| Prowadzenie | 30 | 24 | 18 | 21 |
| Komfort jazdy | 30 | 22 | 24 | 24 |
| Układ kierowniczy | 10 | 9 | 7 | 8 |
| Hamulce | 20 | 11 | 10 | 13 |
| SUMA | 90 | 66 | 59 | 66 |
| Wyposażenie i koszty | ||||
| Cena zakupu | 50 | 18 | 14 | 13 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 18 | 17 | 7 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 12 | 15 | 13 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 7 | 3 | 6 |
| SUMA | 130 | 55 | 49 | 39 |
| RAZEM | 400 | 249 | 233 | 233 |
| MIEJSCA | 1 | 2 | 2 | |
Corolla przekonuje niskim zużyciem paliwa, a Golf – funkcjonalnością, dopracowanym napędem i doskonałym układem jezdnym, ale to dynamicznie usposobiony Ford finalnie wychodzi na prowadzenie, również za sprawą atrakcyjnej oferty cenowej. Generalnie wszystkie auta są warte rozważenia.
Z usportowionym podwoziem Focus bardzo zwinnie się prowadzi, zapewniając wciąż niezły komfort. „Energiczny” układ kierowniczy.
Przeciętnie wyprofilowane fotele są wygodne, ale miękkie. Duży zakres regulacji, przesuwny podłokietnik.
Tył jest szeroki, a podróżujący mają dużo miejsca na nogi oraz wystarczającą przestrzeń nad głowami.
Największy bagażnik z nisko położoną krawędzią załadunku (62 cm, jak w Golfie) oraz najwyższa ładowność. Płaska powierzchnia po złożeniu oparć.
Praktyczny schowek pod podłogą umożliwia przewożenie brudnych lub wilgotnych przedmiotów.
Ergonomiczne rozplanowanie, solidny montaż, „pochmurna” kolorystyka. Estetyczne cyfrowe interfejsy, choć cyfrowe zegary oferują skromny zakres personalizacji.
Duży ekran z czytelnym, dzielonym menu, dotykowe sterowanie wentylacją nieruchomym dolnym paskiem.
7-biegowa skrzynia jest sprawna, ale potrafi reagować nerwowo.
Zawieszenie Corolli pracuje bardzo cicho i łagodnie, ale jej dynamika jazdy odstaje od standardów rywali.
Niezbyt obszerne, nieźle wyprofilowane fotele mają wysokie oparcia, dobrze zintegrowana pozycja.
Tył Toyoty jest najwęższy, a przestrzeń nad głowami na skrajnych miejscach ogranicza profil słupków.
Najwęższy i najkrótszy bagażnik jest pojemny, ale najmniejszy w teście. Nieco wyższa krawędź załadunku, rozczarowujące ładowność oraz uciąg.
Corolla w bagażniku oferuje podwójną podłogę oraz organizer i koło dojazdowe pod spodem.
Schludny kokpit z nieco zawiłymi w obsłudze cyfrowymi zegarami oraz przystępnym systemem operacyjnym, dobra widoczność w przód i tradycyjne sterowanie wentylacją.
Napęd szybko reaguje na zmianę obciążenia.
Łatwa zmiana trybu jazdy – zauważalnie wpływa to na reakcje napędu. Można wymusić tryb elektryczny.
Golf przoduje pod względem optymalnego połączenia komfortu jazdy z pewnym prowadzeniem.
Doskonałe opcjonalne fotele ergoActive z wysuwanym podnóżkiem.
Mniejszy Passat – duży, foremny bagażnik z niskim progiem załadunku i hakami na torby.
W Golfie, tak jak w Corolli, zapasowe koło dojazdowe jest seryjne; w Fordzie wymaga 500-600 zł dopłaty (zależnie od wersji).
Zegary z odświeżoną grafiką i dużymi możliwościami personalizacji, większy wyświetlacz systemu MIB4 (12,9"). Porządne wykończenie, najlepsza widoczność, duże kieszenie.
Po liftingu system jest przystępniejszy w obsłudze, ale zdarza mu się „zamyśleć”. U dołu: stale widoczny pasek do obsługi m.in. klimatyzacji.
