Serwis pod patronatem magazynu
Choć Toyota Corolla zaszła na drodze elektryfikacji o krok dalej od Volkswagen Golfa, oba testowane kombi niemało łączy – nie tylko funkcjonalne wnętrza czy pakowne bagażniki, ale i trochę usportowiony charakter. Które będzie lepszym wyborem?
W tym teście naprzeciw siebie stanęły Toyota Corolla i Volkswagen Golf, oba auta z ekonomicznym napędem hybrydowym (choć nie takim samym) i praktycznym nadwoziem typu kombi.
To dwa wyjątkowo zasłużone modele. Zwłaszcza Corolla, która zadebiutowała w 1966 r. i do dzisiaj doczekała się dwunastej generacji, a jako 5-drzwiowy „kombiak” jest oferowana już pół wieku (3-drzwiowy był w sprzedaży niemal od początku). Przez prawie sześć dekad Toyota wyprodukowała grubo ponad 50 mln sztuk Corolli, w tym przeszło 2,5 mln oferowanej od 2010 r. wersji hybrydowej.
Golf też ma za sobą kawał historii. Po raz pierwszy wyjechał na drogi w 1974 r., odmiana Variant dołączyła w 1993 r. do gamy jego trzeciego wydania, a od 5 lat w salonach stoi ósma odsłona modelu. Łącznie przez pół stulecia Volkswagen sprzedał ponad 37 milionów Golfów.
Hybrydowe warianty odpowiadały jednak tylko za ułamek tego wyniku. Golfa jako hybrydę można kupić dopiero od 10 lat, ale początkowo oferowano tylko dość drogi sportowy wariant plug-in GTE, który nie przyciągał tłumów do dealerów. Dopiero w aktualnej generacji gamę uzupełniły rozsądniej wycenione hybrydy PHEV, a także znacznie tańsze typu MHEV.
Właśnie taki Golf, z układem mild hybrid, trafił do naszego porównania. Napędza go 1,5-litrowy turbodoładowany silnik o mocy 150 KM przy niedużym wsparciu 19 KM ze strony elektrycznej sekcji (która wspomaga spalinową jednostkę przy niskich obrotach i nie zwiększa mocy maksymalnej całego układu).
Volkswagen nie potrafi rozpędzać się wyłącznie „na prądzie”, ale często gasi silnik podczas jazdy ze stałą, nawet wysoką prędkością (a gdy trzeba, momentalnie, właściwie niezauważalnie go włącza).
W połączeniu z systemem, który przy niewielkim obciążeniu dezaktywuje połowę cylindrów, zapewnia to testowanemu Golfowi nieprzesadny apetyt na paliwo. W mieście nie zużywa go wcale za mało, bo ok. 8 l/100 km, ale podczas spokojnej podróży trasą omijającą drogi szybkiego ruchu wystarcza mu zaledwie 4,5 litra. Autostradowe tempo przynosi akceptowalny wynik 7-7,5 l.
| DANE TECHNICZNE I CENY | Toyota Corolla TS Kombi 2.0 Hybrid Dynamic Force e-CVT GR Sport | Volkswagen Golf Variant 1.5 eTSI mHEV DSG R-Line Plus |
|---|---|---|
| Silnik | benzynowy + elektr. | benzynowy, turbo + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1987 cm3 | 1498 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 | R4/16 |
| Moc maksymalna (benz.) | 152 KM/6000 | 150 KM/5000 |
| Moc maksymalna (el./syst.) | 113/196 KM | 19/– KM |
| Maks. moment obr. (benz.) | 190 Nm/4400 | 250 Nm/1500 |
| Maks. moment obr. (el./syst.) | 206/b.d. Nm | 56/– Nm |
| Napęd | przedni | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./bezstopniowa | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 466/179/146 cm | 464/179/149 cm |
| Rozstaw osi | 270 cm | 267 cm |
| Średnica zawracania | 10,8 m | 11,3 m |
| Masa/ładowność/masa przyczepy | 1440/515/750 kg | 1437/533/1500 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 581/1591 l | 611/1642 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 43 l (Pb 95) | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 225/45 R17 | 225/40 R18 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta) | ||
| Prędkość maksymalna | 180 km/h | 224 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,7 s | 8,6 s |
| Średnie zużycie paliwa | 4,4-4,7 l/100 km | 5,3-5,5 l/100 km |
| Zasięg teoretyczny | 970 km | 940 km |
| Cena od | 141 900 zł | 139 290 zł |
| Cena testowanej wersji | 165 400 zł |
151 590 zł |
Ale Toyota nie boi się porównań pod dystrybutorem, jej hybrydy od lat słyną ze wstrzemięźliwego obchodzenia się z benzyną. Wprawdzie przy 140 km/h, gdy jej hybrydowy układ nie ma jak się wykazać, Corolla zużywa nieco więcej niż Golf – ok. 8 l na 100 km, a w trasie pokonywanej drogami z limitem do 90-100 km/h pokonuje go tylko nieznacznie – wystarcza jej zaledwie 4,3 l/100 km. Za to cały swój potencjał ujawnia w korkach. Japońskie auto znaczną część miejskiego dystansu przejeżdża w trybie elektrycznym, dzięki czemu spala tam tylko ok. 5 l/100 km.
Co ważne, nie chodzi tu o bazową, 140-konną wersję z silnikiem 1.8 – testujemy mocniejszy wariant hybrydowej Corolli TS Kombi, czyli 2.0 Hybrid Dynamic Force, w którym 152-konny wolnossący silnik spalinowy współpracuje ze 113-konnym elektrycznym, zapewniając solidne 196 KM mocy systemowej.
„Na papierze” Toyota ma wyraźną przewagę nad rywalem z Niemiec – przy wyższej o zaledwie 3 kg katalogowej masie własnej jest aż o 46 KM mocniejsza. Jednak na drodze nie zawsze sprawia wrażenie szybszej.
Przy w miarę spokojnej jeździe faktycznie wydaje się dynamicznym autem – momentalnie odpowiada na dodanie gazu przy miejskich prędkościach i nawet przy niezbyt mocno wciśniętym prawym pedale rozpędza się bardzo sprawnie. Ale jego całkowite wduszenie nie przynosi znacząco lepszej dynamiki. Typowo dla toyotowskich hybryd, auto zaczyna nabierać prędkości tuż po kickdownie, ale bardziej odczuwalne przyspieszenie pojawia się dopiero, gdy obroty wyraźnie wzrosną. Co gorsza, pozostają one na niezmiennie wysokim poziomie aż do odpuszczenia gazu, przez co auto robi wrażenie, jakby rozpędzało się ze sporym wysiłkiem.
Volkswagen podczas „sprintu” zapewnia lepsze doznania. Przede wszystkim jego 7-stopniowy dwusprzęgłowy automat... zmienia biegi, dzięki czemu obroty silnika naturalnie rosną i spadają, a hałas mniej męczy podróżnych. Do tego zmiany przełożeń są tu bardzo szybkie, więc nie czuć wyraźnych przerw w rozpędzaniu. Dzięki temu Golf wcale nie wydaje się wolniejszy od mocniejszego rywala.
| DANE TESTOWE | Toyota Corolla TS Kombi 2.0 Hybrid Dynamic Force e-CVT | Volkswagen Golf Variant 1.5 eTSI mHEV DSG |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s | 3,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,5 s | 8,5 s |
| Przyspieszenie 0-140 km/h | 15,5 s | 16,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 39,3 m | 37,7 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 38,0 m | 37,4 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,6 dB | 52,8 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,3 dB | 62,7 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) | 94 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,6 | 2,1 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 5,1/4,3/4,7 l/100 km | 8,1/4,5/6,3 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 910 km | 790 km |
Zresztą nasze pomiary potwierdzają te odczucia. Mimo że japoński producent obiecuje przyspieszenie do „setki” w 7,7 s, Corolla uzyskała w nich dokładnie taki sam wynik co Golf: 8,5 s. Przy wyższych szybkościach rzeczywiście rozpędzała się nieco sprawniej, ale różnica nie była wyczuwalna, wykazał ją dopiero nasz sprzęt pomiarowy. Podróżujący po Niemczech docenią to, że Volkswagen może jechać maksymalnie 224 km/h. Toyota przestaje nabierać tempa przy 180 km/h.
W porównaniu wzięły udział usportowione warianty obydwu samochodów. Ale nie sportowe – na miano takich zasługują dopiero czteronapędowe wersje znajdujące się jeszcze wyżej w ich gamach, czyli 333-konny Volkswagen Golf R i niedostępna u nas 304-konna Toyota GR Corolla.
Po testowanych samochodach nie należy oczekiwać sportowych zachowań – zmiany wobec pozostałych odmian są tu głównie wizualne. Opisywane wersje wyróżniają się agresywniej stylizowanymi zderzakami czy innymi felgami, a w środku mają m.in. bardziej sportowe fotele czy kierownice.
W obu przypadkach warianty te kupuje się niejako dwustopniowo. Golfa można wybrać w wydaniu R-Line oraz w opisywanym R-Line Plus, bogatszym m.in. o większe o cal felgi, podświetlane przednie logo VW, lepsze światła czy bardziej zaawansowany system keyless. Biorąc pod uwagę dopłatę w wysokości zaledwie 800 zł, zdecydowanie warto zainteresować się tą opcją.
W ofercie Corolli jest z kolei jedna wersja GR Sport, ale można do niej dokupić za 6000 zł obecny w testowanym aucie pakiet Dynamic zawierający m.in. 18-calowe obręcze, czarne detale nadwozia czy monitorowanie martwych pól.
Adaptacyjne amortyzatory można dokupić tylko do Volkswagena. Wyposażony w nie egzemplarz w teście, zwłaszcza po usztywnieniu zawieszenia (skala regulacji jest aż 15-stopniowa), oferuje niezłą sprawność w zakrętach. Golf generalnie prowadzi się typowo dla aut na platformie MQB – jest całkiem zwinny, naturalnie odpowiada na dodanie czy ujęcie gazu w łuku, na granicy przyczepności wykazuje nieprzesadną skłonność do podsterowności, a ewentualne reakcje systemu stabilizacji toru jazdy są wyważone i nie psują przyjemności. Nie jest to jednak samochód wciągający kierowcę w akcję, zachęcający do „szaleństw” w zakrętach.
Choć Corolla też nim nie jest. I ona nie wykazuje smykałki do dynamicznej jazdy po krętych drogach, choć w łukach zachowuje się pewnie i stabilnie. Ale wszelkie zapędy do ostrzejszego atakowania wiraży kwituje większą niż u rywala podsterownością i bardziej stanowczymi interwencjami elektroniki. Do tego nie przepada za powtarzającymi się nagłymi zwrotami jak przy omijaniu przeszkody – wtedy z kolei potrafi zarzucić tyłem.
Toyota i Volkswagen równie skutecznie tłumią wstrząsy na większości typowych uszkodzeń polskich dróg (ten drugi trochę ciszej), na ogół zapewniając więcej niż wystarczający komfort podróżowania. Ale w wymagających sytuacjach na prowadzenie wysuwa się Golf, którego podwozie sprawniej pochłania nieduże drgania i kulturalniej radzi sobie z tymi największymi. I to nie tylko w miękkich ustawieniach amortyzatorów. Jedyną słabością Varianta są stuki z okolic kół np. na poprzecznych uskokach nawierzchni (obecne także w Toyocie).
Corolla w wersji GR Sport seryjnie porusza się na oponach 225/45 R17. Pakiet Dynamic zamienia je na widoczne na zdjęciu 225/40 R18. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Golf niczym się tu nie różni od Toyoty: wersja R-Line otrzymuje ogumienie 225/45 R17, a testowana R-Line Plus (fot.) 225/40 R18. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Część winy za to ponosi dosyć niski profil ogumienia – co ciekawe, w obu autach o jednakowych rozmiarach 225/45 R18. Gdyby zatrzymać się o krok wcześniej i nie dopłacać za pakiet Dynamic w Corolli i dopisek Plus w Golfie, obydwa kombi poruszałyby się na oponach 225/45 R17 – i zapewne przyjemniej pokonywały część nierówności.
Za wyższy komfort jazdy niemieckim „kombiakiem” odpowiadają też lepsze wyciszenie odgłosów dobiegających spod maski i mniejszy szum powietrza opływającego nadwozie. W połączeniu z obszerniejszymi i wygodniejszymi w dłuższej podróży fotelami Volkswagena przekłada się to na generalnie wygodniejsze wnętrze.
No właśnie – wnętrze. Kabina pasażerska i bagażnik to chyba najważniejsze elementy samochodów typu kombi. Poważniejsze niedociągnięcia w tym zakresie mogą unieważnić wiele zalet auta.
Ale ani Toyota, ani Volkswagen w testowanych samochodach sobie na nie nie pozwolili. Przede wszystkim, oba wnętrza są przestronne – i z przodu, i z tyłu mieszczą nawet wysokie osoby mierzące 185-190 cm (choć na kanapie Volkswagena mają one więcej swobody).
Sportowe fotele wersji GR Sport nieźle podpierają w zakrętach, także ramiona. Szkoda, że nie mają dłuższych siedzisk. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Sprytne: choć zagłówki wyglądają na zintegrowane z oparciem, oferują pewien zakres pionowej regulacji. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Niezłe warunki podróży w drugim rzędzie. Jedynie wysokim pasażerom może brakować miejsca na kolana. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Jadący z tyłu mają do dyspozycji osobne nawiewy, ale nie przewidziano dla nich gniazd USB. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Bagażnik japońskiego kombi ma bardzo przyzwoitą bazową pojemność 581 l. Duży otwór ułatwia załadunek. / fot. Kacper Szczepański/Motor
W obu autach dno bagażnika można ustawiać na dwóch poziomach. Gdy jest w górnym, kryje spory schowek. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Jeszcze niżej wygospodarowano wnękę mieszczącą seryjnie oferowane dojazdowe koło zapasowe. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Do tego w obydwu autach nie ma problemu z transportem bagażu. Ale i pod tym względem lepiej wypada Golf Variant. Po pierwsze, oferuje większą przestrzeń ładunkową, mieszczącą od 611 l pod roletą do 1642 l po złożeniu kanapy i załadowaniu po dach – kufer Corolli TS Kombi ma 581-1591 l pojemności (w testowanej wersji; słabsza oferuje nieco większy: 596-1606 l). Po drugie, tylko niemieckie auto ma okienko w tylnym oparciu pozwalające przewieźć dłuższe przedmioty, np. narty, nawet przy czterech osobach „na pokładzie”. Po trzecie, VW może się pochwalić większą ładownością – 533 wobec 515 kg. A po czwarte, gdy zabraknie miejsca w bagażniku, Golf pociągnie przyczepę ważącą do 1500 kg, podczas gdy możliwości Corolli kończą się na 750 kg.
Kapitalne fotele Golfa R-Line: większe i wygodniejsze niż te w Corolli, a zarazem zapewniające lepsze trzymanie. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Z tyłu oparć fotele Volkswagena, poza standardowymi kieszeniami, mają po dwie mniejsze kieszonki. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Jadący na kanapie VW mają do dyspozycji większą przestrzeń i lepiej podpierające uda siedzisko. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Dla pasażerów w drugim rzędzie przewidziano gniazda USB-C i trzecią strefę klimatyzacji (opcja za 2140 zł). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Bagażnik jest jeszcze większy niż ten w Toyocie. Mieści od 611 do 1642 l, łącznie ze schowkiem pod ruchomym dnem. / fot. Kacper Szczepański/Motor
W obydwu autach oparcia kanapy można składać zarówno od strony kabiny, jak i dźwigniami w bagażniku. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Także w Volkswagenie zapasowe koło dojazdowe należy do wyposażenia standardowego. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Ale generalnie oba kufry robią bardzo dobre wrażenie. Nieźle je wykończono, oferują schowek pod ruchomym dnem i „dojazdówkę” we wnęce jeszcze niżej, mają tapicerowane burty z klamkami do składania tylnych oparć i hakami na siatki z zakupami oraz praktyczne wnęki – w Corolli przy lewej ścianie, w Golfie trochę większe, po obu stronach bagażnika.
Na koniec kwestia kosztów. Volkswagen zwykle nie jest najtańszym samochodem w porównaniach, ale w tej parze to za niego płaci się mniej. Z opisywanym napędem można go mieć za 139 290 zł, w wersji R-Line kosztuje 150 790 zł, a w testowanej R-Line Plus 151 590 zł.
Tymczasem w cenniku Corolli przy odmianie z opisywanym napędem kwoty zaczynają się na podobnym poziomie co u rywala (141 900 zł), ale widoczny na zdjęciach wariant GR Sport wyceniono już na 165 400 zł, plus 6000 zł za pakiet Dynamic (a nie jest to wcale najdroższa wersja wyposażeniowa Corolli – topowa kosztuje aż 177 900 zł!).
Przesadą byłoby stwierdzenie, że Toyota niesłusznie żąda za widoczne na zdjęciach kombi więcej niż Volkswagen za towarzyszącego jej Golfa. Dla wielu wystarczającym uzasadnieniem takiej różnicy jest fakt, że to tzw. pełna hybryda (a nie „tylko” mild hybrid jak niemieckie kombi).
Warto jednak zaznaczyć, że Corolla oferuje też bogatsze wyposażenie. Tylko w niej w skład seryjnego pakietu wchodzą 2-strefowa klimatyzacja (konieczność dopłacania za nią w jednej z topowych wersji Golfa może nieco dziwić), fabryczny system nawigacji czy podgrzewanie wieńca kierownicy.
| PUNKTACJA | maksymalna liczba punktów | Toyota Corolla TS Kombi | Volkswagen Golf Variant |
|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | |||
| Wymiary wnętrza | 50 | 29 | 32 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 7 | 8 |
| Wyciszenie | 10 | 7 | 9 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 7 | 8 |
| Bagażnik | 20 | 13 | 14 |
| SUMA | 100 | 63 | 71 |
| Układ napędowy | |||
| Osiągi | 30 | 15 | 15 |
| Praca silnika | 10 | 7 | 8 |
| Skrzynia biegów/napęd | 10 | 6 | 8 |
| Zużycie paliwa | 30 | 26 | 22 |
| SUMA | 80 | 54 | 53 |
| Właściwości jezdne | |||
| Prowadzenie | 30 | 21 | 24 |
| Komfort jazdy | 30 | 18 | 21 |
| Układ kierowniczy | 10 | 8 | 8 |
| Hamulce | 20 | 10 | 11 |
| SUMA | 90 | 57 | 64 |
| Wyposażenie i koszty | |||
| Cena zakupu | 50 | 10 | 12 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 22 | 18 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 15 | 15 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 3 | 5 |
| SUMA | 130 | 50 | 50 |
| RAZEM | 400 | 224 | 238 |
| MIEJSCA | 2 | 1 | |
W tym porównaniu nie ma zdecydowanych przegranych... może poza osobami oczekującymi od obu usportowionych wersji niezapomnianych wrażeń za kierownicą. Mimo że ostatecznie zgromadziła wyraźnie mniej punktów, Toyota Corolla TS Kombi jest udanym samochodem, ze sporym, bogato wyposażonym wnętrzem, dużym i praktycznym bagażnikiem, zupełnie przyzwoitym układem jezdnym i bardzo oszczędnym napędem hybrydowym – choć nie dla osób z „ciężką nogą”. To, że więcej przyjemności znajdą one za kierownicą Volkswagena, jest tylko jednym z wielu atutów zwycięzcy, Golfa Varianta. Niemiecki samochód oferuje obszerniejsze, nieco lepiej wykończone i wyraźnie skuteczniej wygłuszone wnętrze, pojemniejszy kufer, większy uciąg, lepsze fotele, i nowocześniejsze multimedia. Fakt, zużywa więcej benzyny. Ale przy takiej różnicy w cenie na jego korzyść można mu to wybaczyć.
Corolla w wersji GR Sport ma czarne dach i lusterka. Lakier Super Green (fot.) nie wymaga dopłaty, podobnie jak inne. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przyzwoicie wykonany kokpit miejscami wykończono tanimi plastikami. Plus za wygodną obsługę klimatyzacji. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Jednym z niewielu wyróżników odmiany GR Sport we wnętrzu jest inny przycisk uruchamiający zespół napędowy. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Ładowarkę indukcyjną umieszczono dość głęboko w niskiej wnęce, przez co po telefon nie sięga się zbyt wygodnie. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Praktyczny archaizm – kołyskowe włączniki ogrzewania foteli pozwalają uruchomić je właściwie na stałe. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Tryby jazdy zmienia się przełącznikiem przed dźwignią automatu - nie trzeba szukać ich na ekranie, jak w VW. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Klasyczna, spora dźwignia automatu okazuje się wygodniejsza w obsłudze niż mała dźwigienka w Volkswagenie. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Wielu kierowców użyje łopatek raz i więcej do nich nie wróci. Mają więcej sensu w VW, gdzie lepiej działają. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Estetyczne i czytelne zegary pozwalają w pewnym stopniu konfigurować wygląd i zawartość wskaźników. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Zmianie trybu jazdy (Sport, Normal, Eco) towarzyszy odpowiednia grafika na ekranie przed kierowcą. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Centralny wyświetlacz nie imponuje efektowną grafiką (także mapy nawigacji), ale okazuje się czytelny. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przytomnie uporządkowane menu ułatwia obsługę. Utrudniają ją ściśnięte do granic czytelności opisy funkcji. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Bardzo duże ujęcie z tylnej kamery ułatwia cofanie japońskim kombi. Zestaw 4 kamer jest tu niedostępny. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Silnik Toyoty wyraźnie hałasuje podczas przyspieszania. Na szczęście spora moc skraca czas rozpędzania. / fot. Kacper Szczepański/Motor
W VW nie ma opcji lakierowanego na czarno dachu. Wszystkie kolory nadwozia poza szarym są płatne. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Siedząc za kierownicą Golfa, ma się kontakt z tworzywami lepszej jakości oraz lepszą widoczność. / fot. Kacper Szczepański/Motor
O tym, że VW trochę bardziej przyłożył się do wykończenia wnętrza, świadczą np. tapicerowane kieszenie drzwiowe. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Praktyczne: jeden z cupholderów jest składany. Gdy nie jest w użyciu, dostępna jest większa wnęka. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Trochę dogodniej niż u konkurenta zlokalizowana półka bezprzewodowo ładująca telefony. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Za to niewielka dźwignia do obsługi automatu okazuje się mniej wygodna w użyciu niż duża w Toyocie. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Innym zastrzeżeniem w kwestii obsługi są dotykowe suwaki do zmiany temperatury (już podświetlone). / fot. Kacper Szczepański/Motor
Większy niż w Corolli wyświetlacz (12,9 cala wobec 10,5'') z ułatwiającym użycie konfigurowalnym ekranem głównym. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Menu centralnego wyświetlacza Volkswagena jest znacznie estetyczniejsze niż w Toyocie. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Tryby jazdy Eco, Comfort i Sport odpowiadają tym w Toyocie, dodatkowy Individual jest konfigurowalny. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Golf seryjnie ma kamerę cofania, zestaw dający obraz 360 stopni wymaga dopłaty w wysokości 1770 zł. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Czytelne wskaźniki Volkswagena pozwalają zmieniać zawartość obu zegarów i pola pomiędzy nimi. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Tylko tutaj kierowca może obserwować przed sobą wyświetloną na całym ekranie mapę nawigacji. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Delikatniej niż w Corolli wspomagany drugim, elektrycznym silnik nie wydaje się wysilony. I lepiej brzmi. / fot. Kacper Szczepański/Motor
