Serwis pod patronatem magazynu
Ford Focus po liftingu przystępuje do kluczowego egzaminu – starcia z bestsellerowym VW Golfem oraz Mazdą 3, atrakcyjną rywalką z Azji.
Teoretycznie jeszcze nigdy nie był tak dobry jak dziś. Ford Focus czwartej generacji dojrzał i znów zbliżył się do lidera segmentu, Volkswagena Golfa. Kompakt spod znaku niebieskiego owalu przeszedł niedawno lifting, więc walka o tron w segmencie stała się jeszcze bardziej emocjonująca. Potencjalny nabywca obu tych aut może jednak narzekać na ich zdroworozsądkowy charakter.
W klasie kompaktów znajdziemy też propozycje gwarantujące większy indywidualizm. Własną drogą w zakresie designu, silnika, a nawet cen idzie Mazda 3 – i dlatego dołączyła do duetu z Niemiec.
Wygląd Focusa subtelnie dopracowano, np. poprzez odmienne dla każdej linii wyposażenia osłony chłodnicy, zmienioną maskę i nową sygnaturę świetlną seryjnie montowanych teraz w pełni diodowych reflektorów. Wnętrze zmodernizowanej wersji wyróżnia zaś nowy, 13,2-calowy ekran. Obsługę ułatwiają teraz większe kafelki menu oraz sprawniej funkcjonujące sterowanie głosem, które rozumie już pełne zdania i realizuje więcej poleceń, np. prośby o wyszukanie stacji benzynowej.
Komfortowe fotele Forda w wersji ST-Line zdobioną czerwone szwy.
Z tyłu: sporo miejsca na nogi i nad głowami oraz dość obszerna kanapa. Brakuje centralnych otworów wentylacyjnych.
Fotele Mazdy zapewniają dobre trzymanie w okolicy ramion, ale są za miękkie.
W drugim rzędzie niemal w każdym kierunku jest dość ciasno, a kanapa zapewnia udom najsłabsze podparcie.
Sportowe fotele Golfa w wersji R-Line są wygodne i zapewniają najlepsze trzymanie boczne. Plus za dwupłaszczyznowo regulowany podłokietnik.
Jak na swoje gabaryty Golf jest przestronny, łatwo się do niego wsiada, a obszerna kanapa zapewnia wygodną podróż. Masywny tunel.
Mazda 3 przekonuje sprawdzonym wielofunkcyjnym pokrętłem, zapewniającym łatwe poruszanie się po menu pomimo braku dotykowego wyświetlacza. Golf wciąż prosi się w tym zakresie o ulepszenia. Panel dotykowy do sterowania oświetleniem nie jest lepszy od wcześniejszego pokrętła, podobnie jak dotykowe suwaki do regulowania głośności i obsługi klimatyzacji.
Volkswagen oferuje za to swoim pasażerom najwięcej miejsca, choć trzeba zaznaczyć, że siedzący w drugim rzędzie mają sporo przestrzeni przed kolanami także w Focusie, którego bagażnik pomieści najwięcej (od 392 do 1354 l, Mazda: 358-1026 l, VW: 381-1237 l). Ford oferuje też najwyższą spośród testowego trio ładowność (626 kg).
Tył Mazdy 3 przypomina raczej auto miejskie. Do tego pięknie wyprofilowane, niemal pozbawione kantów nadwozie zapewnia słabą widoczność do tyłu.
Golf w wersji R-Line (8000 zł dopłaty) oferuje świetne sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami – docenia się je zarówno podczas długich podróży, gdy przyjemnie napięta tapicerka chroni mięśnie pleców i pośladków przed zbyt szybkim zmęczeniem, jak i w trakcie pokonywania ostrych zakrętów. Obszerne boczki zapewniają bardzo dobre trzymanie tułowia i ud.
Ani Ford, ani Mazda nie są w stanie z nimi rywalizować. Fotele pojazdu z Hiroszimy mają nie tylko mniejsze boczki, wyścielono je też bardziej miękko. W Golfie najwygodniej podróżuje się zresztą nie tylko na przednich, ale również na tylnych siedzeniach.
Podczas gdy Ford i VW stawiają na cyfrowe kokpity, Mazda oferuje swojemu kierowcy bardzo czytelne instrumenty o analogowym wzornictwie. Centralny wyświetlacz japońskiego auta jest jednak mniejszy od odpowiedników konkurencji. W konwencjonalnym układzie zegarów Golfa mizernie wygląda skala prędkościomierza. Z drugiej strony auto z Wolfsburga przekonuje dużymi schowkami.
Poręczna kierownica z grubym wieńcem, cyfrowe zegary z kilkoma grafikami do wyboru oraz pokaźny ekran dotykowy. Duże otwory wentylacyjne zapewniają latem przyjemny chłód w Fordzie.
Zegary Mazdy o analogowym wzornictwie nie tylko wywołują sentyment, ale są też najbardziej czytelne. To się chwali – osobny panel klimatyzacji. Estetyczne wykończenie, dobra widoczność.
Bardzo porządny montaż, dopracowana ergonomia, liczne schowki oraz cyfrowe interfejsy o imponujących możliwościach, ale obsługa w VW ujawnia pewne słabości – za dużo paneli dotykowych.
Dość sportowo zestrojony Focus w wersji ST-Line zaskakuje komfortem zawieszenia, które reaguje z całkiem dobrym wyczuciem. Następujące po sobie nierówności przypominają jednak o tym, że podwozie jest tu zestrojone raczej sztywno i nastawione na dynamikę – nadwozie Forda zaczyna być niespokojne już na niewielkich nierównościach. Także podróżujący Mazdą dość wyraźnie odczują pokonywane wyrwy pofałdowania asfaltu.
Na tym tle pozytywnie wyróżnia się wyposażony w opcjonalne amortyzatory Golf, który staranniej filtruje dziury i nie dopuszcza, by uszkodzenia nawierzchni wprowadziły nadwozie w nadmierną nerwowość.
Przy pełnym załadunku Ford i VW tracą nieco na komforcie, a w przypadku Mazdy nieznacznie się on poprawia, ale wciąż nie na tyle, aby dorównać przeciwnikom.
Trzy samochody, trzy różne silniki: Ford stawia na 3-cylindrową jednostkę turbo o pojemności 1,0 l i mocy 155 KM, którą wspiera układ miękkiej hybrydy (alternator zespolony z rozrusznikiem), VW preferuje 1,5-litrowy, 4-cylindrowy silnik turbo o mocy 150 KM, natomiast 2-litrowa, 4-cylindrowa jednostka Mazdy korzysta z alternatora zespolonego z rozrusznikiem, ale rezygnuje z jakiejkolwiek formy doładowania.
Odpowiednio różne są w związku z tym charaktery każdego z aut: napęd Forda niewielką pojemność rekompensuje wysokoobrotową naturą, podczas gdy silnik VW ma więcej siły na niskich obrotach. Nic dziwnego, skoro dysponuje najwyższym maksymalnym momentem obrotowym, wynoszącym 250 Nm, i to dostępnym wcześniej niż u konkurencji, bo już przy 1500 obr./min.
Mazda 3 ujawnia zupełnie inny charakter. Jej wolnossącej jednostce brakuje wigoru na niskich obrotach – aby wygenerować moc, potrzebuje „rozkręcania” w starym stylu. Dopiero od 4000 obr./min oddaje maksymalny moment obrotowy (213 Nm). W rezultacie biegi trzeba zmieniać tu częściej niż u konkurentów, ale zważywszy na precyzję pracy drążka, sprawia to dużo frajdy. Napęd Mazdy wyróżnia także najwyższa w stawce kultura pracy. Japońskie auto najszybciej przyspiesza do „setki”, którą osiąga w 8,7 s. Wyniki czasów elastyczności i dynamika podczas wyprzedzania przemawiają jednak za niemieckim rywalami, stąd ich lepsze wyniki w punktacji.
Zapotrzebowanie wszystkich trzech kompaktów na benzynę jest już na bardzo zbliżonym poziomie. Zużywający 6,8 l/100 km Ford Focus okazuje się minimalnie oszczędniejszy od obu swoich rywali (Mazda i VW: 6,9 l/100 km). Jego 52-litrowy zbiornik zapewnia mu największy zasięg: na jednym tankowaniu auto pokona 760 km.
| DANE TECHNICZNE | Ford | Mazda | Volkswagen |
|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo | benzynowy | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 999 cm3 | 1998 cm3 | 1498 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 | R4/16 | R3/12 |
| Moc maksymalna | 155 KM/6000 | 150 KM/6000 | 150 KM/5000 |
| Maks. moment obrotowy | 190 Nm/2100 | 213 Nm/4000 | 250 Nm/1500 |
| Napęd | przedni | przedni | przedni |
| Skrzynia biegów | man./6-biegowa | man./6-biegowa | man./6-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 439/183/146 cm | 446/180/144 cm | 428/179/149 cm |
| Rozstaw osi | 270 cm | 273 cm | 264 cm |
| Średnica zawracania | 10,7 m | 11,7 m | 10,5 m |
| Masa/ładowność | 1269/626 kg | 1274/601 kg | 1255/575 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 392/1354 l | 358/1026 l | 381/1237 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 52 l (Pb 95) | 51 l (Pb 95) | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 215/50 R17 | 215/45 R18 | 225/40 R18 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |||
| Prędkość maksymalna | 211 km/h | 206 km/h | 224 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,0 s | 9,1 s | 8,5 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,0 l/100 km | 5,4 l/100 km | 5,7 l/100 km |
| Zasięg | 1040 km | 940 km | 870 km |
| Cena od | 115 750 zł | 102 900 zł | 109 890 zł |
Zmodernizowany Focus pozostaje jednym z najdynamiczniejszych aut kompaktowych. Podobnie jak wcześniej nad wyraz spontanicznie reaguje na ruchy kierownicą i z niezwykłą łatwością można nim manewrować między pachołkami. W zakrętach Focus przechyla się tylko nieznacznie, a jego system kontroli stabilności pozostawia mu wystarczającą ilość swobody. Jeśli więc zwolnimy pedał gazu podczas szybkiego skrętu, mniej lub bardziej zamaszyście „wkręcimy się” w łuk (elektronika zareaguje jednak, zanim tył stanie się zbyt nadsterowny). Jedyna uwaga: choć układ kierowniczy działa bardzo precyzyjnie, to sam kontakt z drogą mógłby być wyraźniejszy.
Kierownica Mazdy 3 dostarcza znacznie więcej informacji zwrotnych niż Forda, lecz wymaga przyłożenia zdecydowanie większej siły. Choć japoński samochód skręca odrobinę wolniej, nie można zarzucić mu ospałości. Hamulec jest tu niezbyt czuły, ale drogi hamowania ze 100 km/h potwierdzają wystarczającą skuteczność wytracania prędkości. Konkurenci radzą tu sobie jednak jeszcze lepiej – przede wszystkim Golf, który „na zimno” zatrzymuje się po 33,6 m.
Częściowo Volkswagen zawdzięcza to prawdopodobnie sportowemu, zapewniającemu dynamikę ogumieniu, które jest oferowane za dopłatą. Opony o wysokiej przyczepności gwarantują lepszą niż u rywali dynamikę poprzeczną, a ponadto poprawiają trakcję. Golf zdobyłby tu więcej punktów, ale w sportowym trybie, podczas pokonywania zakrętów lub na nieco nierównej nawierzchni, odciążona przednia oś ma skłonności do „podbijania”.
| DANE TESTOWE | Ford | Mazda | Volkswagen |
|---|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s | 3,2 s | 3,5 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,5 s | 8,7 s | 8,8 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 19,7 s | 18,9 s | 18,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 34,1 m | 35,0 m | 33,6 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 33,8 m | 35,5 m | 34,0 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,0 dB | 61,0 dB | 63,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,0 dB | 68,0 dB | 68,0 dB |
| Okrążenie toru testowego | 1:49,8 min | 1:50,2 min | 1:49,6 min |
| Prędkość w slalomie (co 18 m) | 65,3 km/h | 66,0 km/h | 65,7 km/h |
| Średnie testowe zużycie paliwa | 6,8 l/100 km | 6,9 l/100 km | 6,9 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 760 km | 730 km | 720 km |
Nabywcy aut kompaktowych zazwyczaj zwracają baczną uwagę na kwestię kosztów. Mazda 3 punktuje najniższą ceną bazową (102 900 zł) – i jest przy tym akceptowalnie wyposażona, m.in. w liczne systemy wsparcia, które u obu rywali wymagają dopłaty. Sensowna wydaje się jednak dopłata do droższej odmiany Kanjo, wyposażonej m.in. w automatyczną klimatyzację oraz reflektory LED. Dodatkowym atutem Mazdy jest 3-letnia gwarancja mechaniczna (ograniczona limitem 100 000 km).
Konkurenci oferują standardowe 2 lata gwarancji. Podstawowy Golf 1.5 TSI jest droższy od Mazdy i wymaga doposażenia, które winduje jego cenę do najwyższej w porównaniu. Ford bazowo okazuje się najdroższy, ale oferuje nieco bogatsze od Volkswagena wyposażenie, w tym atrakcyjnie wycenione pakiety dodatków. Po zrównaniu wyposażenia (w miarę możliwości) cena Forda wzrasta do 121 850 zł, Mazdy – do 115 910 zł (tyle kosztuje wyższa wersja Kanjo z indukcyjną ładowarką), a Volkswagena – do 122 320 zł.
| PUNKTACJA TESTOWA | Maks. liczba pkt. | Ford | Mazda | Volkswagen |
|---|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | ||||
| Wymiary wnętrza | 50 | 28 | 24 | 31 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 8 | 8 | 8 |
| Wyciszenie | 10 | 7 | 5 | 4 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 8 | 7 | 6 |
| Bagażnik | 20 | 9 | 7 | 8 |
| SUMA | 100 | 60 | 51 | 57 |
| Układ napędowy | ||||
| Osiągi | 30 | 15 | 14 | 15 |
| Praca silnika | 10 | 8 | 9 | 9 |
| Skrzynia biegów | 10 | 8 | 9 | 9 |
| Zużycie paliwa | 30 | 21 | 21 | 21 |
| SUMA | 80 | 52 | 53 | 54 |
| Właściwości jezdne | ||||
| Prowadzenie | 30 | 24 | 22 | 22 |
| Komfort jazdy | 30 | 21 | 20 | 22 |
| Układ kierowniczy | 10 | 8 | 9 | 8 |
| Hamulce | 20 | 14 | 12 | 15 |
| SUMA | 90 | 67 | 63 | 67 |
| RAZEM (bez kosztów) | 270 | 179 | 167 | 178 |
| MIEJSCA | 1 | 3 | 2 | |
| Wyposażenie i koszty | ||||
| Cena zakupu | 50 | 21 | 26 | 23 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 16 | 11 | 12 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 10 | 16 | 10 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 7 | 4 | 7 |
| SUMA | 130 | 54 | 57 | 52 |
| RAZEM | 400 | 233 | 224 | 230 |
| MIEJSCA | 1 | 3 | 2 | |
Ford Focus już wcześniej miał wiele atutów, a po liftingu jest jeszcze bardziej dopracowany. Do tego jego dobre właściwości jezdne i żwawy silnik zapewniają dużo przyjemności z jazdy. Odwieczny rywal Focusa – VW Golf – ma zadatki na lidera, ale przegrywa w dziedzinie obsługi. Mazda jest ciaśniejsza od rywali, ale to wciąż atrakcyjna propozycja.
Zmodernizowany Focus zapewnia dużo radości na krętej drodze.
Poręczna kierownica z grubym wieńcem, cyfrowe zegary z kilkoma grafikami do wyboru oraz pokaźny ekran dotykowy. Duże otwory wentylacyjne zapewniają latem przyjemny chłód.
Poprawiony system sterowania głosowego w Focusie po liftingu rozumie więcej poleceń i potrafi interpretować całe zdania.
Powiększony ekran dotykowy ma teraz przekątną 13,2". W duże kafelki menu łatwo trafić, a matryca sprawnie reaguje na dotyk.
Największy w teście bagażnik (392-1354 l) jest głęboki i foremny. Pokrywa unosi się zbyt nisko.
Komfortowe fotele wersji ST-Line zdobioną czerwone szwy.
Z tyłu: sporo miejsca na nogi i nad głowami oraz dość obszerna kanapa. Brakuje centralnych otworów wentylacyjnych.
Plastikowa listwa chroni przed uszkodzeniem innych aut.
Na torze Mazda nie jest ociężała, ale sprawna jazda wymaga sporej siły.
Zegary o analogowym wzornictwie nie tylko wywołują sentyment, ale są też najbardziej czytelne. To się chwali – osobny panel klimatyzacji. Estetyczne wykończenie, dobra widoczność.
Centralny wyświetlacz jest szeroki, lecz mógłby być większy. Minimalistyczne menu jest łatwe w nawigacji.
Umieszczone na konsoli środkowej wielofunkcyjne pokrętło sprawia, że obsługa systemu nie wymaga odrywania pleców od oparcia.
Nagłośnienie Bose z 12 głośnikami (opcja).
Fotele zapewniają dobre trzymanie w okolicy ramion, ale są za miękkie.
W drugim rzędzie Mazdy niemal w każdym kierunku jest dość ciasno, a kanapa zapewnia udom najsłabsze podparcie.
Wysoki próg i mniejszy niż u rywali otwór załadunkowy, przeciętna pojemność (358-1026 l).
W ciasnych zakrętach Volkswagen zachowuje znakomitą trakcję.
Bardzo porządny montaż, dopracowana ergonomia, liczne schowki oraz cyfrowe interfejsy o imponujących możliwościach, ale obsługa ujawnia pewne słabości – za dużo paneli dotykowych.
Matrycowe reflektory Golfa kosztują 8580 zł (Focus: 4600 zł, Mazda: dostępne w droższej wersji). Szkoda, że zniknęło pokrętło oświetlenia.
Opcjonalne adaptacyjne amortyzatory (4570 zł dopłaty) oferują wyjątkowo szeroki zakres regulacji i zapewniają wysoki komfort tłumienia.
Sportowe fotele wersji R-Line są wygodne i zapewniają najlepsze trzymanie boczne. Plus za dwupłaszczyznowo regulowany podłokietnik.
Jak na swoje gabaryty Golf jest przestronny, łatwo się do niego wsiada, a obszerna kanapa zapewnia wygodną podróż. Masywny tunel.
Funkcjonalny bagażnik Golfa ma pojemność od 381 do 1237 l. Równa powierzchnia po złożeniu oparć.
