Serwis pod patronatem magazynu
Wśród miejskich crossoverów klienci szukają ciekawych aut, a producenci właśnie takie proponują. Przykłady? Ford Puma i Volkswagen Taigo. Porównujemy wersje napędzane benzynowymi silnikami o zbliżonej mocy ok. 150 KM połączonymi z automatycznymi skrzyniami biegów. Ale różnic jest zdecydowanie więcej niż podobieństw.
Na ulicach widać, że w wyższych klasach kupuje się tradycyjnie stylizowane sedany, ewentualnie kombi, za to samochody do miasta zwykle mają wymyślnie zaprojektowane nadwozia. Nabywcy miejskich aut częściej wybierają także ciekawe kolory. Ich producenci wychodzą naprzeciw tym oczekiwaniom, dając sporo swobody stylistom.
Efekt jest taki, że miejskie crossovery są ciekawym i zróżnicowanym segmentem rynkowym. A że również popularnym, to część firm ma w nim więcej niż jeden model. Na przykład Ford do niedawna oferował EcoSporta (już wypadł z gamy) i Pumę, a u Volkswagena można wybierać między T-Crossem, Taigo oraz niewiele większym T-Rokiem. W tym porównaniu naprzeciw siebie stanęły Puma i Taigo.
Choć Taigo wygląda ciekawie na tle konserwatywnie stylizowanej gamy Volkswagena, w porównaniu z rywalem traci sporo blasku. Ford ma smuklejszą linię, mocniej wybrzuszone błotniki i bardziej zwężającą się ku górze kabinę.
Odbija się to na przestronności. Podróżującym w pierwszym rzędzie obie kabiny zapewniają zbliżoną ilość miejsca, ale jadącym z tyłu Taigo oferuje o 4 cm więcej przestrzeni przed kolanami i nad głowami, do tego jego wnętrze jest tu o 5 cm szersze na wysokości łokci, a dzięki bardziej pionowym bokom nadwozia „przewiewniej” jest w nim także w obrębie ramion i głów. Na kanapie VW mieszczą się nawet rośli pasażerowie, tymczasem z tyłu Pumy wygodnie usiądą tylko osoby mierzące do ok. 175-180 cm wzrostu.
Z przodu Pumy: całkiem obszerne i wystarczająco dobrze podpierające w zakrętach fotele i sporo przestrzeni.
Wielkością, komfortem czy wyprofilowaniem siedzenia Taigo odpowiadają tym u rywala. Równie dużo miejsca.
W drugim rzędzie Ford nie błyszczy przestronnością, za mocno cofniętym fotelem trudno się zmieścić.
Z tyłu kabina Volkswagena jest odczuwalnie przestronniejsza, wygodnie zmieszczą się tu nawet wysokie osoby.
Oba bagażniki mają podobną pojemność (Ford: 456 l, VW: 440 l) i ruchome dna, ale ten w Pumie okazuje się praktyczniejszy, ma np. aż 81-litrową plastikową wnękę pod podłogą, którą po przewiezieniu czegoś brudnego łatwo umyć dzięki odpływowi w dnie. Do tego pokrywę obsługuje się w nim elektrycznie, także bezdotykowo, ruchem stopy pod zderzakiem. Tę w VW trzeba otwierać i zamykać ręcznie.
Jest jednak dziedzina, w której to Volkswagen oferuje więcej litrów. Opisywane auta mogą się pochwalić zbliżoną mocą, ale Taigo rozwija ją przy pomocy o połowę większego silnika. Podczas gdy Ford, zgodnie z duchem downsizingu, „wycisnął” aż 155 KM z litrowej 3-cylindrowej jednostki wspomaganej układem miękkiej hybrydy, VW zachowuje trzy cylindry dla słabszych wersji, a w mocniejszych, jak testowana 150-konna, montuje 4-cylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra.
Pierwsza różnica między obiema konstrukcjami ujawnia się zaraz po odpaleniu: w Pumie czuć wibracje silnika na luzie (powodujące np. brzęczenie puszek w uchwytach na napoje) i podczas przyspieszania z niskich obrotów. Tymczasem w Taigo na postoju panuje spokój, a przy stałych niewysokich prędkościach jest w nim ciszej niż u rywala (przy wyższych w obydwu crossoverach dominuje szum wiatru). Podczas rozpędzania hałas jest podobny, jednak silnik Volkswagena brzmi znacznie kulturalniej.
| DANE TECHNICZNE | Ford Puma | Volkswagen Taigo |
|---|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 999 cm3 | 1498 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R3/12 | R4/16 |
| Moc maksymalna | 155 KM/5500 | 150 KM/5000 |
| Maks. moment obrotowy | 190 Nm/3000 | 250 Nm/1500 |
| Napęd | przedni | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./7-biegowa | aut./7-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 421/178/153 cm | 427/176/152 cm |
| Rozstaw osi | 259 cm | 255 cm |
| Prześwit | 16,4 cm | 16,8 cm |
| Średnica zawracania | 10,3 m | 10,7 m |
| Masa/ładowność | 1334/496 kg | 1292/448 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 456/1216 l | 440/1222 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 42 l (Pb 95) | 40 l (Pb 95) |
| Opony | 215/50 R18 | 205/55 R17 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta) | ||
| Prędkość maksymalna | 200 km/h | 212 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,7 s | 8,3 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,8-6,4 l/100 km | 5,8 l/100 km |
| Zasięg | 720 km | 680 km |
| Cena od | 127 660 zł | 127 590 zł |
Ale Ford ma inne atuty, np. taki, że za sprawą wspomnianej 48-woltowej instalacji mild hybrid uruchamianie i gaszenie silnika odbywa się tu niemal niezauważalnie – u rywala towarzyszy temu moment „kręcenia” rozrusznika i delikatny wstrząs.
Choć foldery obu modeli twierdzą co innego – Ford obiecuje „sprint” od 0 do 100 km/h w 8,7 s, VW o 0,4 s szybciej – podczas naszych pomiarów uzyskały one dokładnie ten sam wynik: 8,6 s. Od miejskich crossoverów trudno wymagać więcej, zwłaszcza że poza świetną dynamiką poniżej „setki” testowana dwójka oferuje sprawne przyspieszanie nawet przy autostradowym tempie. Reakcja na dodanie gazu okazuje się zbliżona (całkiem sprawna), także za sprawą równie udanych dwusprzęgłowych automatów, które nie zwlekają niepotrzebnie z redukcjami, szczególnie w sportowych trybach.
| DANE TESTOWE | Ford Puma | Volkswagen Taigo |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,0 s | 3,0 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,6 s | 8,6 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,0 m | 36,4 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,1 m | 36,0 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 57,7 dB | 56,5 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,6 dB | 64,5 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) | 97 km/h | 99 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,5 | 2,7 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 10,0/5,0/7,5 | 10,0/4,5/7,3 |
| Rzeczywisty zasięg | 560 km | 540 km |
W średnio zakorkowanej Warszawie Puma i Taigo zużywają po ok. 10 litrów benzyny na 100 km, ale w spokojnie pokonywanej trasie omijającej drogi szybkiego ruchu oszczędniejszy okazuje się... większy silnik Volkswagena, zużywający w tych warunkach 4,5 l, o pół mniej niż wsparta „elektryką” jednostka Forda. Przy 140 km/h wyniki znów się zrównują – na poziomie 7,5 l.
Poważniejsze różnice wychodzą na wierzch, kiedy za kierownicą obu samochodów usiądzie osoba ze sportową żyłką. Taigo okazuje się całkiem zwinne, prowadzi się pewnie i posłusznie wykonuje polecenia prowadzącego, lecz brak mu polotu, niczym nie zachęca do szybkiego „atakowania” ciasnych łuków. W przeciwieństwie do Pumy, w testowanej wersji Vivid Ruby Edition wyposażonej w usztywnione zawieszenie z wariantu ST-Line, z którym wręcz zachęca do poszukiwania krętych tras. Imponuje na nich żywiołowymi reakcjami na zmianę kierunku, przyczepnym przodem i podatną na ujęcia gazu tylną osią.
Ceną jest ograniczony (choć do akceptowalnego poziomu) komfort jazdy. Mniejsze wyboje Ford wybiera kulturalnie, ale na większych naraża podróżnych na znacznie wyraźniejsze wstrząsy niż rywal, a w trasie – na delikatny „galop”.
Pocieszeniem jest jednak zdecydowanie bogatsze wyposażenie seryjne opisywanej wersji Pumy, które w dużej mierze uzasadnia jego wyższą o 13,5 tys. zł cenę zakupu (144 600 zł wobec 131 090 zł u Volkswagena).
| PUNKTACJA | maksymalna liczba punktów | Ford Puma | Volkswagen Taigo |
|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | |||
| Wymiary wnętrza | 50 | 25 | 33 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 8 | 7 |
| Wyciszenie | 10 | 8 | 8 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 8 | 8 |
| Bagażnik | 20 | 14 | 13 |
| SUMA | 100 | 63 | 69 |
| Układ napędowy | |||
| Osiągi | 30 | 19 | 19 |
| Praca silnika | 10 | 7 | 8 |
| Skrzynia biegów | 10 | 8 | 8 |
| Zużycie paliwa | 30 | 19 | 20 |
| SUMA | 80 | 53 | 55 |
| Właściwości jezdne | |||
| Prowadzenie | 30 | 18 | 16 |
| Komfort jazdy | 30 | 14 | 16 |
| Układ kierowniczy | 10 | 8 | 8 |
| Hamulce | 20 | 12 | 12 |
| SUMA | 90 | 52 | 52 |
| Wyposażenie i koszty | |||
| Cena zakupu | 50 | 11 | 15 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 25 | 12 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 16 | 13 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 3 | 4 |
| SUMA | 130 | 55 | 44 |
| RAZEM | 400 | 223 | 220 |
| MIEJSCA | 1 | 2 | |
Zbliżone z założenia samochody mogą być zupełnie różne. Volkswagen Taigo jest wszechstronny i ma kulturalny, oszczędny silnik, ale brak mu „błysku w oku”. Tymczasem Ford Puma wykazuje pewne słabości, jak ciasnawy tył czy burczący czasem silnik, ale w innych dziedzinach wypada tak dobrze, że ostatecznie okazuje się lepszą propozycją z testowanej dwójki.
Ciekawy samochód, oryginalny kolor – testowana wersja Vivid Ruby Edition wyróżnia się lakierem Beautiful Berry Red.
Opisywany wariant Pumy dzieli 18-calowe felgi z ogumieniem w rozmiarze 215/50 z wersją ST-Line X.
Modnie wystający ekran, ciekawiej dobrane tworzywa. I tu panel wentylacji jest nisko, a środkowe nawiewy wieją na dłonie, a nie na twarz.
Jednym z wewnętrznych wyróżników testowanej wersji Pumy jest częściowo skórzana tapicerka z dwukolorowymi szwami.
12,3-calowy wyświetlacz wskaźników ma przyjemną dla oka grafikę i okazuje się może nie wzorowo, ale wystarczająco czytelny.
Prowadzący najmniejszego crossovera Forda może się zdecydować na jeden z kilku różnych widoków zestawu wskaźników.
Tak prezentuje się najbardziej sportowy z dostępnych w opisywanym Fordzie widoków cyfrowych zegarów.
Kolejny z możliwych do wyboru widoków. Wszystkie oferują zbliżony układ, ale wyraźnie się od siebie różnią.
Crossover Forda seryjnie oferuje pięć trybów jazdy do wyboru (w Taigo możliwość zmieniania trybów kosztuje 1510 zł).
Dosyć proste z wyglądu (ale i w obsłudze) menu 8-calowego wyświetlacza wystającego pośrodku deski rozdzielczej.
Fordowski miejski crossover seryjnie zapewnia swojemu kierowcy wsparcie bogatego zestawu systemów bezpieczeństwa.
Niezła szerokokątna kamera zamontowana z tyłu ułatwia np. wycofania z zasłoniętego miejsca parkingowego.
Pojemny, 456-litrowy bagażnik Pumy. Na zdjęciu dno jest w górnej pozycji, a pod nim powstaje duży schowek.
Gdy podłoga bagażnika jest na wyższym poziomie, po złożeniu kanapy uzyskuje się podłogę bez stopnia.
Superpraktyczne rozwiązanie: duża (81 l), szczelna plastikowa wnęka z odpływem ułatwia przewóz brudnych rzeczy.
Kolejny sprytny pomysł – zasłona bagażnika została przymocowana do pokrywy, więc unosi się wraz z nią.
Silnik Forda czasem przypomina wibracjami o swojej 3-cylindrowej konstrukcji, brzmieniem też ustępuje rywalowi.
Nadwozie Volkswagena Taigo otrzymało zupełnie inny styl: prostsze, bardziej zdecydowane linie i więcej kantów.
Taigo nawet w topowej wersji R-Line ma felgi 17'' (opony 205/55). Testowane auto porusza się na opcjonalnym ogumieniu 215/45 R18.
Całkiem porządnie wykonany kokpit. Trochę za nisko umieszczono centralne nawiewy oraz panel do obsługi klimatyzacji.
Taigo standardowo otrzymuje widoczne na zdjęciu 8-calowe zegary Digital Cockpit. Mogą one wyświetlać np. centralny prędkościomierz.
Do wyboru jest też widok z centralnie umieszczonym obrotomierzem i wpisanym w niego wskazaniem prędkości.
Są i nietypowe widoki. Jeśli ktoś chce na ekranie zegarów widzieć mapę, musi dopłacić do Digital Cockpit Pro (10,25'', 1660 zł).
Rodzaj wyświetlanych wskaźników zmienia się szybko i wygodnie przyciskiem na prawym ramieniu kierownicy.
Dotykowa regulacja temperatury nie okazuje się już tak wygodna. Pod tym względem Volkswagen wyraźnie ustępuje rywalowi.
Seryjnie montowany w testowanej wersji Taigo ekran centralny 8'' (opcjonalnie może mieć przekątną 9,2'') z uporządkowanym menu.
Niezłej jakości kamera cofania. W przeciwieństwie do konkurenta w salonie Volkswagena trzeba za nią dopłacić.
Oba auta mają niezłe dwusprzęgłowe automaty. W Taigo schemat zakresów na jego dźwigni został podświetlony.
Podobne, średniej wielkości schowki w obydwu crossoverach: ten w Taigo jest szerszy, ale płytszy.
Pasażerowie podróżujący w drugim rzędzie siedzeń Volkswagena mają do dyspozycji dwa wejścia USB typu C.
Bagażnik Taigo (na zdjęciu jego ruchoma podłoga jest umieszczona w wyższej pozycji) mieści 440 litrów.
Gdy opuści się dno bagażnika na dół, znika obszerny schowek pod nim, za to bagażnik staje się bardzo wysoki.
Także w Taigo po złożeniu oparć kanapy uzyskuje się prawie płaską podłogę bez utrudniającego załadunek stopnia.
Większa niż w Fordzie pojemność i liczba cylindrów przekładają się na odczuwalnie kulturalniejszą pracę silnika Volkswagena.
