Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – test

Dwie dekady sprzedaży Hyundaia Santa Fe pozwoliły temu sporemu SUV-owi na dobre zadomowić się na rynku. Pierwsze generacje wyróżniały się głównie przestronnym wnętrzem i rozsądnie skalkulowana ceną, ale designersko i technicznie pozostawały w cieniu licznych rywali.

Ale to już przeszłość. W 2018 roku, kiedy do salonów wjechała aktualna, czwarta generacja Santa Fe, model ten dołączył do najciekawiej stylizowanych w segmencie. A teraz, przy okazji face liftingu, zyskał też m.in. nowoczesne źródła napędu. Czy obecnie niczego już mu nie brakuje? Sprawdziliśmy to, testując odświeżonego Hyundaia w nowej wersji z hybrydowym napędem.

Zachowane atuty

Z zewnątrz Santa Fe po liftingu najłatwiej rozpoznać po przemodelowanym przodzie z jeszcze większym niż dotychczas grillem (choć nadal dobrze komponującym się z masywną sylwetką Hyundaia). Standardowo jest chromowany, jak na zdjęciu, ale w testowanej, topowej wersji wyposażeniowej można dokupić pakiet z ciemnym wykończeniem.

Z tyłu, na nowym zderzaku i między nowymi światłami, pojawiły się dwa czerwone paski, które nie świecą, ale optycznie poszerzają nadwozie. Rozmiary zostały niemal bez zmian. Długość nadwozia wzrosła o 1,5 cm (nowe Santa Fe mierzy 478,5 cm), szerokość o centymetr (190 cm), a wysokość – o dwa (171 cm).

Niezmieniona pozostała zatem i przestronność wnętrza. Nadal bez problemu mieści ono nawet wysokie osoby – także w drugim rzędzie, w którym warunki podróży nie odbiegają od przedniego. Tylne siedzenia są obszerne, siedziska umieszczono odpowiednio daleko od podłogi, można też w dużym zakresie przesuwać obie części kanapy w przód i tył oraz zmieniać kąt pochylenia oparć.

Nadal istnieje możliwość dokupienia za 5000 zł dwóch dodatkowych miejsc, ale opisywany Hyundai nie ma tego rozwiązania. Dzięki temu może się pochwalić o 63 l większym niż w wersji 7-osobowej bagażnikiem. Jego standardowa pojemność wynosi solidne 634 litry, po przesunięciu kanapy w przód rośnie do 831 l, a po jej złożeniu – do 1704 l.

Mocna podstawa

Najważniejszą nowością w Santa Fe są układy napędowe. Przed liftingiem ten duży SUV był dostępny tylko z wysokoprężnymi jednostkami o mocy 150, 185 lub 200 KM. Teraz w gamie pozostał jeden mocny diesel (202 KM), a uzupełniły ją dwie odmiany hybrydowe – bazowa o mocy 230 KM i 265-konna typu plug-in.

Są na rynku szybsze SUV-y, ale niewiele spełnia wymagania rodziny tak dobrze jak Santa Fe.

Testowany Hyundai to słabsza z nich w podstawowym, przednionapędowym wydaniu (układ 4x4 kosztuje 10 tys. zł, w pozostałych wersjach silnikowych jest seryjny). Wykorzystuje ona benzynową jednostkę 1.6 turbo o mocy 180 KM oraz 60-konną elektryczną.

Jak każda typowa hybryda, Santa Fe nierzadko porusza się „na prądzie” (najczęściej w mieście, ale nieraz także powyżej „setki”). Jednak tylko na krótkich dystansach i to jedynie podczas zwalniania albo utrzymywania prędkości. Nieco mocniejsze wciśnięcie prawego pedału przywołuje do życia spalinową jednostkę. Jej włączanie i gaszenie odbywa się niemal niezauważalnie – nie towarzyszy temu żadne szarpnięcie, a sam silnik został świetnie wygłuszony i przy niskich obrotach prawie go nie słychać.

W trakcie przyspieszania jego dźwięk przedostaje się już do kabiny, ale nigdy nie staje się natarczywy. A dzięki automatycznej przekładni (zupełnie sprawnej, choć czasem nieco ospałej podczas ruszania z miejsca) dynamicznemu rozpędzaniu nie towarzyszy wycie na maksymalnych obrotach jak w przypadku wielu hybryd z bezstopniowymi skrzyniami.

Dzięki elektrycznemu wsparciu Santa Fe sprawnie odpowiada na dodanie gazu, choć uczucie wciskania w fotel (delikatnego) pojawia się dopiero, gdy „rozkręci się” benzynowy silnik. Tryb Sport wyostrza reakcję na gaz (auto sprawia wrażenie o wiele szybszego), nie przeszkadzając w codziennej jeździe niepotrzebnym trzymaniem silnika na obrotach.

Producent obiecuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,9 s. Nasze pomiary, przy ujemnej temperaturze i na zimowych oponach, dały wynik 9,1 s. Może niezbyt imponujący, ale w bazowej wersji ponad 1,7-tonowego SUV-a – całkiem akceptowalny. Podobnie jak średnie spalanie na poziomie 7 l/100 km (podczas niezbyt dynamicznej jazdy). W mieście Hyundai potrzebuje nieco mniej paliwa, w trasie nieznacznie więcej – o ile nie przebiega ona drogami szybkiego ruchu, bo przy 140 km/h zużycie rośnie do 11,5-12 l na 100 km.

Demonstracja możliwości

Santa Fe nie jest samochodem zachęcającym kierowcę do „szaleństw” na krętych trasach, ale szybkie łuki pokonuje zaskakująco pewnie i stabilnie, z niewielką skłonnością do podsterowności. Na nieodśnieżonych drogach wrażenie robi bardzo sprawne działanie kontroli trakcji.

Komfort jest niezły, choć do najlepszych w segmencie trochę brakuje. Nie ma mowy o niewygodach, ale na krótkich wybojach czuć wstrząsy, a przy wyższych prędkościach zdarza się delikatne „galopowanie”, nawet na nowych autostradach.

Choć w cenniku zamiast diesla jest hybryda, nadal rozpoczyna go kwota około 161 tys. zł. Opisywana, topowa wersja (209 900 zł) to już pokaz możliwości Hyundaia. Wręcz naszpikowano ją ciekawymi rozwiązaniami. Poza rozbudowanymi multimediami i układami bezpieczeństwa nie zapomniano też o takich ułatwiających życie.

Santa Fe informuje np. o tym, że auto przed nim w korku właśnie ruszyło, a podczas wysiadania przypomina o telefonie zostawionym we wnęce z ładowarką, niedomkniętych oknach i o... dzieciach na tylnych siedzeniach. Z kolei gdy ktoś zaparkuje za blisko, Hyundai potrafi sam wyjechać z miejsca parkingowego, dzięki czemu – zamiast się przeciskać – można szeroko otworzyć drzwi i wygodnie dostać się do wnętrza.

Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV – test: podsumowanie

Santa Fe po liftingu pod każdym względem zyskało. Z niezłym napędem hybrydowym to właściwie kompletna propozycja dla rodziny. Co ważne, mimo wzbogaconego wyposażenia obyło się bez skoku ceny.

Santa Fe to postawny samochód – ma prawie 4,8 m długości i jest wysoki na 1,7 m. Prześwit wynosi nieco ponad 17 cm.

Przy okazji liftingu SUV Hyundaia zyskał m.in. nowe wzory felg.

Hybrydowe Santa Fe ma silniki benzynowy (1.6) i elektryczny oraz baterię o pojemności 1,5 kWh pod fotelem pasażera.

634-litrowy bagażnik ma spore wnęki pod podłogą i niestety plastikowe burty (lewa kryje subwoofer seryjnego audio Krell).

Fotel kierowcy ma wydłużane siedzisko. Oba są elektrycznie sterowane i bardzo wygodne.

Przesuwana kanapa z regulacją kąta oparcia, dużo miejsca w każdym kierunku. Środkowa część podłogi jest wyniesiona raptem o 2 cm.

Dzięki tym przełącznikom fotelem pasażera może sterować także kierowca albo osoba siedząca z tyłu. Jak w luksusowych limuzynach.

Wnętrze zyskało większe ekrany i nową konsolę centralną (pod nią jest wnęka z gniazdami 12 V i USB, niestety niepodświetlonymi). Na szczęście obsługa nadal opiera się na przyciskach.

Po włączeniu kierunkowskazu ekran wskaźników wyświetla podgląd martwego pola. Obraz z kamer pod lusterkami jest wysokiej jakości.

Nietypowe ułożenie dźwigienki hamulca ręcznego (poziomo, a nie w pionie) nawet nieco ułatwia korzystanie z niego.

Zaraz przy prawym udzie kierowcy jest wnęka na telefon z funkcją bezprzewodowego ładowania i klapką pewnie utrzymującą smartfon w bezruchu.