Innocenti Mini 1000 Mk3, Trabant 601 S – po obu stronach żelaznej kurtyny

Te dwa małe samochody mimo podobnej koncepcji nie mogłyby się bardziej różnić. Były sprytnymi, niedrogimi pojazdami dla maksymalnie czterech pasażerów. I – niespodzianka! – oba odnosiły sukcesy w sporcie motorowym.

Ich korzenie sięgają lat 50. ubiegłego wieku: nie miały być modne czy kultowe, tylko zastąpić mikrosamochody. Legendarne Mini – pierwsze po Austinie Seven brytyjskie auto dla ludu – było zupełnie nową koncepcją. W tamtych czasach trudno było przewidzieć, że stanie się pionierem segmentu czy uzyska status ikony.

Wzorem dla wprowadzonego w 1958 roku wschodnioniemieckiego Trabanta był produkowany w latach 1955-1961 przez Lloyd Motoren Werke w Bremie, a więc w zachodniej części Niemiec, Lloyd LP600.

Ze względu na brak wystającego bagażnika Mini jest aż o pół metra krótsze od Trabanta 601. Co ciekawe – ma minimalnie dłuższy rozstaw osi.

Trabant przekonywał dużą ilością przestrzeni – zarówno we wnętrzu, jak i w bagażniku.

Trabant, czyli... satelita

Inżynierom z Zwickau należą się wyrazy uznania, bo uniknęli niedociągnięć oryginału. Stalowy szkielet otrzymał poszycie z duroplastu. Samochód z początkowo bardzo obłym nadwoziem otrzymał nazwę w wyniku konkursu: trochę przypominał radzieckie konstrukcje kosmiczne, które kwestionowały wyższość zachodnich technologii. A Trabant to inaczej... satelita.

Terkoczący dwucylindrowy dwusuw Trabiego początkowo miał 500 cm³ i 18 KM. Gdy 1964 r. powiększono go do 595 cm³, a moc wzrosła do 23 KM, czasy świetności miał już dawno za sobą. Mimo to ewolucja Trabanta trwała jeszcze 32 lata. Początkowo miał on swoich fanów nawet na Zachodzie, gdzie był oferowany od lat 70. za jedyne 3320 marek. Po drugiej stronie Żelaznej Kurtyny kosztował 10 tys. marek wschodnioniemieckich.

Prezentowany Trabant 601 S („Sonderwunsch”, czyli „specjalne życzenie”) został wyprodukowany w 1986 r. Stracił chromowane ozdoby na rzecz plastików, co było ukłonem w stronę nowoczesności. Do tego miał 12-woltową instalację elektryczną i żarówki H4. Tuż przed upadkiem NRD samochód otrzymał czterosuwowy, czterocylindrowy silnik na licencji VW, ale karoseria pozostała ta sama – „mumia z rozrusznikiem serca” nie sprzedawała się zbyt dobrze, a fabryce samochodów z Zwickau groziła upadłość.

Minimalizm. Prosty, ale czytelny prędkościomierz, a obok diodowy ekonomizer, czyli wskaźnik chwilowego zużycia paliwa.

W Trabancie siedzi się nietypowo wysoko. W kabinie jest zaskakująco dużo miejsca. Fotele nawet w 1986 roku wciąż nie miały zagłówków.

Jak na 3,6-metrowy samochód Trabant ma rekordowo duży kufer. Wysoki próg i mały otwór utrudniają jednak załadunek.

2-cylindrowy, dwusuwowy, poprzeczny silnik. Bak znajduje się przed ścianą grodziową.

Równie długo, bo aż 41 lat, w produkcji utrzymywano Mini. Ostatnie egzemplarze tego kultowego auta zjechały z taśmy montażowej w 2000 r. Brytyjska marka miała jednak dużo więcej szczęścia niż Trabant. Została przejęta przez BMW, które od 2001 r. produkuje współczesne interpretacje klasyka. Przymiarkę do wskrzeszenia Trabanta w formie auta elektrycznego poczyniono w 2009 r., jednak skończyło się na prezentacji prototypu Trabi nT podczas salonu we Frankfurcie.

Zaskakująco przestrony Trabant sprzed lat uderza minimalizmem. W jego wnętrzu jest tylko kilka instrumentów oraz niewielka liczba przycisków i przełączników. Nic nie wygląda tajemniczo, wszystko jest logiczne i znajduje się na właściwym miejscu. Brak radia był w tamtych czasach czymś zupełnie normalnym, a klienci mieli podobnie skromne oczekiwania w zakresie dostępnych schowków. Dostęp do tyłu wymaga zwinności, ale za to drugi rząd nie wywołuje klaustrofobii.

Trabiemu zdecydowanie brakuje wyciszenia. Jego dwusuwowy silnik pracuje zbyt głośno. Mimo zastosowania resorów piórowych na obu osiach zawieszenie zapewnia udany kompromis między prowadzeniem i komfortem. W związku ze wschodnioniemiecką stałą potrzebą bycia przygotowanym na nagłą podróż nie dziwi, że nawet tak mały samochód wyposażono w hak.

Mini i Trabant – sportowe taleny

Przestronność i zdrowy rozsądek to jednak nie wszystko. Szczególnie od lat 50. do 70. ubiegłego wieku, gdy sporty motorowe były naprawdę popularnym argumentem sprzedażowym. Dynamiczne brytyjskie Mini gromiło dużo większych rywali, a prestiżowy Rajd Monte Carlo wygrywało w latach 1964-1967 r.

Na Zachodzie nikt nie podejrzewałby Trabanta o takie wyczyny, ale „mydelniczka” również z powodzeniem startowała w Monte Carlo – w 1970 r. zajęła pierwsze i drugie miejsce w klasie do 850 cm³.

Nawet dzisiaj w kwestii czystej przyjemności z jazdy Mini ma niewielu rywali.

Trabantem można zaskakująco łatwo manewrować w zakrętach.

Mini – maksimum wrażeń

Auto zaprojektowane przez sir Aleca Issigonisa było na tyle genialne, że trafiło na rynek pod wieloma markami i nazwami. Prezentowane na zdjęciach Mini zostało wyprodukowane w latach 70. przez włoską firmę Innocenti. Jest jednak perfekcyjnym klonem brytyjskiego auta.

I budzi tyle samo pozytywnych emocji. Podczas przejażdżki przez pagórkowaty krajobraz wokół Einbeck spotykamy się z oznakami sympatii, inni kierowcy uśmiechają się i często ustępują nam pierwszeństwa. Te miniaturowe pojazdy, które w międzyczasie mocno podrożały, cieszą się dużą akceptacją społeczną – i często większym pożądaniem niż niejeden duży, egzotyczny samochód.

Wrażenia z jazdy są też znacznie intensywniejsze niż obecnie. 10-calowe koła przekazują wszystkie informacje o stanie nawierzchni czy zapasie przyczepności (12-calowe wprowadzono w 1984 r.). Wraz z dźwiękiem wydechu, sztywnością zawieszenia i niską pozycją zachęca to kierowcę Mini do podkręcania tempa jazdy. I nie jest to ani przez moment niebezpieczne, bo auto dosłownie pożera zakręty. Do tego auta slogan o gokartowej radości z jazdy pasuje jeszcze lepiej niż do współczesnych Mini.

Liczba wskaźników i przełączników w kabinie Mini została ograniczona do minimum. Drewniana kierownica i chromowane wstawki dodają elegancji.

Fotele są osadzone niemal na podłodze, co potęguje wrażenia z jazdy. Składają się w całości, by wpuścić pasażerów na tylne siedzenia.

Dostęp do bagażnika Mini czy jego pojemność (zaledwie 155 litrów) rozczarowują. Koło zapasowe osadzono pod samochodem.

W tej czterocylindrowej konstrukcji Morrisa dla oszczędności skrzynia znajduje się pod silnikiem.

Mini i Trabant – sytuacja rynkowa

Producenci obu prezentowanych samochodów, choć nie wyjawiali sobie nawzajem swoich sekretów, stosowali bardzo podobne rozwiązania techniczne. Mini jest cenionym i bardzo drogim klasykiem. W Niemczech w zależności od stanu prezentowana wersja kosztuje 3700-13 300 euro. Trabant to bezproblemowy, ale jeszcze nieszczególnie poszukiwany pojazd dla bardziej zaangażowanych kolekcjonerów, co przekłada się na jego rozsądne ceny (500-2800 euro).