Serwis pod patronatem magazynu
Choć rynek hybryd został zdominowany przez jedną markę, wybór nie kończy się na niej. W naszym porównaniu kompaktowych crossoverów Kia Niro rzuca rękawicę nowej Toyocie C-HR.
Słyszysz „hybryda” – myślisz „Toyota”. Nie bez powodu. Ta marka spopularyzowała auta spalinowo-elektryczne, ponad ćwierć wieku rozwijając zarówno swoją hybrydową gamę, jak i sam napęd. Po wyprodukowaniu grubo ponad 20 mln hybryd to niekwestionowany lider tego rynku.
Ale nie jest na nim sam. Kilkanaście innych firm oferuje auta hybrydowe niepodpinane do gniazdka. Żadna tak długo jak Toyota, ale kilka ma już pewne doświadczenie w ich produkcji, np. Kia oferuje Niro już od 2016 r. Dwa lata temu ten kompaktowy crossover nieznacznie urósł, zyskał też trochę charakteru i ciekawych detali, jak „przewiewne” tylne słupki dachowe.
Ale czy to wystarczy, by stawić czoła Toyocie, której też nie brak charakteru? Pierwszy C-HR (debiut parę miesięcy po Niro) tchnął we wzornictwo japońskiej marki świeży oddech, a jego sukces zachęcił producenta do odważniejszej stylizacji także innych modeli. Wyjeżdżający właśnie na drogi C-HR drugiej generacji zachował atuty poprzedniej, zyskując parę nowych.
W tym porównaniu naprzeciw siebie stanęły topowe wersje Niro i C-HR-a, by pokazać, na co obecnie stać obydwa modele.
Kia Niro, ze swoim pudełkowatym nadwoziem o długości 442 cm, może się podobać.
Toyota C-HR ma nadwozie w stylu coupe mierzące 436 cm. Wygląda na mniej przestronną – i taka jest.
Wydłużone nadwozie w stylu coupe Toyoty, choć zdaje się większe od pudełkowatej Kii, w rzeczywistości długością i rozstawem osi ustępuje jej o ok. 6 cm (szerokość i wysokość są prawie takie same). Stąd ciaśniejsze wnętrze. C-HR zapewnia podróżnym o 4-5 cm mniej miejsca na nogi, ustępuje też przestrzenią nad głowami (z przodu aż o 7 cm, z tyłu o 3 cm) i szerokością kabiny (o 4 cm). Za kierownicą mieści osoby mierzące do ok. 1,9 m, ale na umieszczonym dosyć blisko pedałów fotelu z krótkim siedziskiem wygodnie będzie tym o wzroście nieprzekraczającym 1,8 m. Do tego z tyłu jest miejsce dla pasażerów do 185 cm, ale za cofniętymi fotelami mieszczą się właściwie tylko dzieci.
Świetne miejsce kierowcy Kii Niro: mnóstwo miejsca, dobry fotel z długim siedziskiem, 2-osiowo ustawiany zagłówek.
Ogrzewanie przednich siedzeń i kierownicy to wyposażenie seryjne. Wentylacja foteli wymaga dopłaty.
Jadący z tyłu mają do dyspozycji dużo miejsca oraz niewielką regulację kąta oparcia.
Podgrzewanie kanapy należy do tego samego bogatego pakietu za 17 000 zł co wentylacja foteli.
Jadący w drugim rzędzie Kii mają do dyspozycji dwa gniazda USB-C umieszczone na oparciach foteli.
Szeroki bagażnik wraz ze schowkiem pod podłogą mieści 451 litrów. Plastikowe burty.
Po złożeniu oparć kanapy zyskuje się prawie płaskie dno, a wielkość przestrzeni bagażowej rośnie do 1445 l.
Pod podłogą bagażnika wygospodarowano całkiem sporo miejsca na drobiazgi.
Na tym tle zajmująca niemal tyle samo miejsca na parkingu Kia błyszczy kubaturą. Nawet gdy z przodu jadą osoby dwumetrowego wzrostu, za nimi komfortowo usiądą o 10 cm niższe, narzekając co najwyżej, że niska szczelina pod fotelami utrudnia im wsunięcie stóp.
Podróżujący na kanapie C-HR-a znajdą więcej powodów do grymaszenia: nieduże szyby utrudniają im obserwację okolicy, do dyspozycji mają tylko jedną kieszeń na fotelu (prawym), dwa cupholdery (na drzwiach – lepiej nie trzasnąć nimi z kubkiem pełnym kawy) i jedno wejście USB-C. Tymczasem w Niro okna dają lepszy widok i więcej światła, kieszenie są dwie, tak jak gniazda USB-C. Tylko tu z tyłu są osobne nawiewy, a wsiadanie ułatwiają okazałe drzwi.
Efektowne fotele testowanej wersji Toyoty CH-R dobrze trzymają w zakrętach i są wygodne... ale nie dla wysokich osób.
Z tyłu jest ciemno i ciasnawo, nieduże okna nie ucieszą podróżujących tam dzieci.
Uchwyt na napój umieszczony na drzwiach. Lepiej nie trzasnąć nimi po wstawieniu tam kubka z kawą.
Próg ma aż 17 cm (4 cm u Kii), a podnoszonej podłogi brakuje nawet wśród płatnych opcji.
Złożenie kanapy zwiększa pojemność bagażnika do 1134 l. Na podłodze powstaje stopień.
Po podniesieniu podłogi bagażnika Toyoty widać zaledwie kilka małych wnęk.
Pokaźny jest też bagażnik. Choć na pierwszy rzut oka tego nie widać, mieści o ponad 100 l więcej niż ten w Toyocie – po części pod dnem.
Różnice we wnętrzach są do przełknięcia, szczególnie dla niższych osób, zwłaszcza że ciaśniejsza Toyota broni się lepszą widocznością (ale tylko w przód), trochę porządniejszym wykończeniem i nawet łatwiejszą niż w Kii obsługą.
Opisywane crossovery wyraźniej różnią się podczas jazdy. Mniej odpowiadają za to podwozia, w obu łączące komfort ze zwinnością (lepszą w Toyocie), bardziej układy napędowe. Bo choć dla niektórych hybryda to hybryda, Kia udowadnia, że można ją skonstruować inaczej, niż zakłada toyotowski kanon. Najbardziej odczuwalną różnicą jest zastosowanie dwusprzęgłowej skrzyni, dzięki której przyspieszające Niro nie napastuje podróżnych wyciem wyjącego na wysokich obrotach silnika.
| DANE TECHNICZNE | Kia Niro HEV 1.6 GDI | Toyota C-HR 2.0 Hybrid |
|---|---|---|
| Silnik | benzynowy + el. | benzynowy + 2 x el. |
| Pojemność skokowa | 1580 cm3 | 1987 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 | R4/16 |
| Moc maksymalna (benz.) | 93 KM/5700 | 152 KM/6000 |
| Moc maksymalna (el./syst.) | 43,5/129 KM | 113+41/197 KM |
| Maks. moment obr. (benz.) | 134 Nm/4000 | 190 Nm/4400 |
| Maks. moment obr. (el./syst.) | 170/265 Nm | 206+84/b.d. Nm |
| Napęd | przedni | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut./6-biegowa | aut./bezstopniowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 442/183/156 cm | 436/183/156 cm |
| Rozstaw osi | 272 cm | 264 cm |
| Średnica zawracania | 10,6 m | 11,0 m |
| Masa/ładowność/masa przyczepy | 1399/541/1010 kg | 1535/480/725 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 451/1445 l | 348/1134 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 42 l (Pb 95) | 43 l (Pb 95) |
| Opony | 205/60 R16 | 245/40 R20 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane producenta) | ||
| Prędkość maksymalna | 160 km/h | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,3 s | 7,9 s |
| Średnie zużycie paliwa | 4,5-4,8 l/100 km | 5,1 l/100 km |
| Zasięg teoretyczny | 930 km | 840 km |
| Cena od | 134 900 zł | 165 900 zł |
Inna sprawa, że w C-HR-ze nie trzeba tego hałasu znosić długo, dzięki dużej mocy rozpędzanie trwa tu moment. Nic dziwnego – podczas gdy napęd hybrydowego Niro ma 129 KM, Toyota oferuje dwa warianty: 140-konny, obiecujący rozpędzanie się do „setki” o ok. 1,5 s szybciej niż rywal, oraz 197-konny. A że testujemy topowe odmiany, to C-HR powinien osiągać 100 km/h aż o 3,8 s przed Kią (poruszającą się na opcjonalnych felgach 18'', dla których producent podaje wynik 11,7 s). Podczas naszych pomiarów Niro poprawiło jednak fabryczny rezultat (wystarczyło 10,6 s), redukując faktyczną różnicę do 2,4 sekundy.
Co ważne, na co dzień, gdy rzadziej korzysta się z maksymalnego przyspieszenia, a prawy pedał wciska raczej niezbyt mocno, Kia robi wrażenie zupełnie niezłą sprawnością, ale japoński przebój jest zdecydowanie zrywniejszy. Także na śliskiej nawierzchni, dzięki niedostępnemu u rywala napędowi 4x4.
Choć hybrydy Toyoty słyną ze znikomego zapotrzebowania na paliwo, to w tym porównaniu napędzany na cztery koła, mocniejszy, a do tego cięższy od Kii (według katalogów o 136 kg) C-HR zużywa go więcej. Ale i tak niedużo. Zwykle potrzebuje ok. 6 litrów benzyny na każde 100 km, dopiero wyższe tempo, co typowe dla hybryd, zdecydowanie podnosi spalanie – do 9 l.
| DANE TESTOWE (opony zimowe) | Kia Niro HEV 1.6 GDI | Toyota C-HR 2.0 Hybrid |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,7 s | 2,9 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,6 s | 8,2 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 41,7 m | 42,9 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 42,0 m | 42,5 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,8 dB | 56,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 63,3 dB | 62,0 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) | 97 km/h | 95 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,7 | 2,6 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) | 4,5/5,0/4,8 l/100 km | 6,0/5,8/5,9 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 870 km | 720 km |
Niro przy 140 km/h też zużywa stosunkowo sporo: ok. 8,5 l/100 km. Za to gdy podróżuje się płynnie bez przekraczania 100 km/h, zadowala je 5 l, a w mieście jeszcze mniej: 4,5 l. Ze średnim spalaniem o ponad litr mniejszym niż w Toyocie i podobnej wielkości bakiem Kia zapewnia też większy zasięg – tankowanie wypada w niej średnio co 870 km, a przy miejskiej eksploatacji – nawet co 930 km. U Toyoty to w obu przypadkach nieco ponad 700 km.
Niro HEV kosztuje od 134 900 zł za bazową wersję do 153 600 zł za testowaną, topową. Po dokupieniu pakietu za 17 tys. zł (m.in. zdalne parkowanie, wentylacja foteli) wyposażenie staje się niemal luksusowe, a cena pozostaje akceptowalna. 197-konny C-HR to już inna półka – z przednim napędem kosztuje 165 900-202 900 zł, a z 4x4 o 10 tys. więcej. Opisywany, najwyższy wariant czaruje obfitym wyposażeniem, ale onieśmiela ceną 212 900 zł.
Kia Niro w topowej wersji seryjnie ma felgi 16'', a widoczne na zdjęciu 18-calowe kosztują 2000 zł.
Opisywana, flagowa wersja wyposażeniowa Toyoty standardowo porusza się na 20-calowych kołach.
Tak, wiemy – to był nierówny pojedynek. Gdyby do testu trafiła słabszy, przednionapędowy, tańszy C-HR, szanse byłyby bardziej wyrównane. Przyjrzeliśmy się jednak w cenniku Toyoty najbardziej odpowiadającej testowanemu Niro wersji, czyli 140-konnej 1.8 Hybrid e-CVT Executive – i nawet po uwzględnieniu rabatu (jej cenę obniżono obecnie ze 167 900 do 160 400 zł) trudno nam sobie wyobrazić, by z gorszym niż w Kii wyposażeniem mogła nas zaskoczyć czymś, co pozwoliłoby jej odrobić pokaźną stratę punktową spowodowaną przez ciasnawe wnętrze i nieduży bagażnik.
| PUNKTACJA | maksymalna liczba punktów | Kia Niro | Toyota C-HR |
|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | |||
| Wymiary wnętrza | 50 | 30 | 19 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 6 | 7 |
| Wyciszenie | 10 | 7 | 7 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 8 | 9 |
| Bagażnik | 20 | 14 | 9 |
| SUMA | 100 | 65 | 51 |
| Układ napędowy | |||
| Osiągi | 30 | 12 | 16 |
| Praca silnika | 10 | 7 | 7 |
| Skrzynia biegów/napęd | 10 | 8 | 8 |
| Zużycie paliwa | 30 | 26 | 23 |
| SUMA | 80 | 53 | 54 |
| Właściwości jezdne | |||
| Prowadzenie | 30 | 21 | 24 |
| Komfort jazdy | 30 | 21 | 21 |
| Układ kierowniczy | 10 | 7 | 8 |
| Hamulce | 20 | 7 | 6 |
| SUMA | 90 | 56 | 59 |
| Wyposażenie i koszty | |||
| Cena zakupu | 50 | 23 | 10 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 20 | 25 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 18 | 17 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 3 | 1 |
| SUMA | 130 | 64 | 53 |
| RAZEM | 400 | 238 | 217 |
| MIEJSCA | 1 | 2 | |
Zdecydowanie wygrywa Kia. I to nie ze względu na znacznie niższą cenę, a za sprawą całej serii zalet tego dopracowanego modelu, jak obszerne wnętrze, pokaźny bagażnik, dwusprzęgłowy automat, niezłe hamulce i – najważniejsze – wyraźnie mniejsze niż w Toyocie spalanie. C-HR przegrywa na punkty, mimo swoich słabości ma jednak niepodważalne atuty (przede wszystkim ciekawie wygląda, no i jest Toyotą), dzięki którym jej producent i tak nie musi się obawiać o wyniki sprzedaży.
W gamie kolorystycznej są tylko trzy barwy inne niż biel, czerń i szarości: zielona, niebieska i czerwona.
Tylne słupki zawierają kanały powietrzne (wloty są przy tylnych drzwiach, a wyloty obok świateł).
Ciekawa kierownica i dobra ergonomia, ale tylko niezłe tworzywa (dużo błyszczącej czerni).
Niezbyt wygodny w użyciu dotykowy dwufunkcyjny panel wentylacji oraz systemu audio.
Wygodna obsługa automatycznej przekładni dużym pokrętłem na konsoli środkowej.
Wygodnie zmienia się także tryby jazdy (są tylko dwa: Eco oraz Sport) przyciskiem na kierownicy.
Do wyboru jest kilka widoków zegarów, ale tylko tu ekran nie wyświetla mapy.
Napęd Kii zapewnia gorsze osiągi, ale i naturalniejsze dźwięki podczas przyspieszania.
C-HR w dwóch wydaniach (Executive i GR Sport) z dopiskiem Premiere Edition ma czarny tył nadwozia. Więcej kolorów w gamie (także tych ciekawych).
Pas z tylnymi światłami i oznaczeniem modelu pośrodku wystaje, tworząc spojler.
Niewygodne w obsłudze ukośnie wysuwane klamki z niewielkim wycięciem na palce.
Przyjemniejsze materiały, jeszcze wygodniejsza obsługa. Nietypowy podłokietnik sprawia, że kierowca i pasażer nie trącają się łokciami.
W kabinie C-HR-a nie brakuje estetycznych detali i nieźle wykończonych elementów.
Przekładnię obsługuje się niedużą dźwignią, jak w wielu hybrydowych Toyotach.
Toyota oferuje cztery tryby jazdy: Custom (konfigurowalny), Sport, Normal oraz Eco.
Seryjnie oferowane cyfrowe lusterko poprawia widok w nocy i gdy tylne siedzenia są zajęte.
Węższe słupki i odsunięte od nich lusterka sprawiają, że kierowca Toyoty lepiej widzi otoczenie.
Typowo dla hybryd Toyoty silnik wyje przy rozpędzaniu, ale zapewnia bardzo dobre osiągi.
