Mazda MX-30 – test

Od blisko czterech dekad niszowe modele Mazdy łączy przydomek MX – skrótowiec od słów „Mazda eXperimental”. Faktycznie, zaczęło się od kilku zjawiskowych pojazdów eksperymentalnych, które miały za zadanie zademonstrować śmiałe ambicje małego producenta samochodów z Hiroszimy. Jeden z nich otrzymał trzywirnikowy silnik Wankla, a inny pozbawiono klasycznej kierownicy. Na przełomie lat 80. i 90. zadebiutowały jednak aż trzy seryjne „emiksy”: coupe MX-6 i MX-3, napędzane m.in. supernowoczesnymi, niewielkimi silnikami V6, oraz roadster MX-5, który jako jedyny z tego grona jest sprzedawany do dziś. 

W ubiegłym roku rodzina „emiksów” wzbogaciła się o MX-30 – pierwszą Mazdę z napędem wyłącznie na prąd. To lekko podniesione auto kompaktowe, które celowo otrzymało niezbyt mocny silnik elektryczny (145 KM) i niewielki akumulator (35,5 kWh brutto). Powstało bowiem z myślą o tych, którzy potrzebują drugiego lub trzeciego pojazdu, głównie do miasta. Znak rozpoznawczy: małe, otwierane „pod wiatr” tylne drzwi, jak w Maździe RX-8... albo w BMW i3.

Mazda MX-30 – nadwozie, wnętrze i bagażnik

Zewnętrzne wymiary MX-30 są niemal identyczne jak kompaktowego crossovera CX-30 – oba modele dzielą zresztą tę samą platformę. „Elektryk” mierzy 440 cm długości, 180 cm szerokości i 156 cm wysokości przy rozstawie osi równym 266 cm. I tak jak w CX-30 przed parkingowymi szkodami karoserię chronią liczne nielakierowane panele z plastiku (w tym cały tylny zderzak oraz masywne osłony nadkoli i progów).

Wykorzystanie „tradycyjnej”, spalinowej platformy sprawia, że MX-30 nie oferuje korzyści wynikających z niewielkich gabarytów elektrycznego układu napędowego. Wręcz przeciwnie – ilość miejsca z przodu jest przeciętna, a swobodę ruchów ogranicza masywna konsola środkowa. 

MX-30 w ogóle nie sprawdzi się zresztą jako pojazd dla więcej niż 2 osób. Po pierwsze, żeby otworzyć tylne drzwi, najpierw należy otworzyć przednie – a to wymaga większej przestrzeni z boku auta i okazuje się wyzwaniem na ciasnym parkingu. Po drugie wciśnięcie się do tyłu nie jest łatwe, bo mimo sporego rozstawu osi Mazda oferuje tam skromną ilość miejsca na nogi. Żeby usiąść za wyższym kierowcą lub pasażerem, trzeba podsunąć fotel do przodu i „podzielić się” przestrzenią. Nieco do życzenia pozostawia też wygoda siedzenia – co prawda podróżujący z tyłu mają do dyspozycji dobrze wyprofilowane podłokietniki na drzwiach oraz rozkładany podłokietnik pośrodku, ale z uwagi na nisko zamocowane siedzisko kanapy siedzą „w kucki”, z udami w powietrzu. Wyzwanie stanowi również wysiadanie, ponieważ przy opuszczonych przednich fotelach brakuje miejsca na stopy i trudno je „wydostać”. Na szczęście z tyłu oparcia siedzenia kierowcy znajdują sie klawisze do jego elektrycznego odsuwania i pochylania (zależnie od wersji wyposażenia), dzięki czemu pasażer nie jest uzależniony od pomocy osób podróżujących z przodu.

Standardy typowe dla kompaktów reprezentuje za to bagażnik – o niezłej pojemności 350 l. Szkoda, że ma spory próg i brakuje w nim udogodnień do mocowania drobniejszego bagażu, takich jak haki na torby. Co więcej, pokrywa nie unosi się zbyt wysoko, a do jej zamykania przewidziano uchwyt tylko z jednej strony. Plus za płaską podłogę po złożeniu oparć (wyłącznie z wnętrza), niezłą ładowność (474 kg) oraz staranne wykończenie przestrzeni ładunkowej.

Mazda MX-30 – deska rozdzielcza i miejsce kierowcy

Staranne wykończenie to zresztą jedna z największych zalet MX-30. Elementy wnętrza są tu zmontowane porządniej niż w niektórych kompaktach premium, a zastosowanie do wykończenia szarego filcu, dodatków z korka i licznych wstawek z ekologicznej skóry sprawia, że wnętrze wygląda bardzo przytulnie. Do pełni szczęścia brakuje tylko wytrzymalszych na zarysowania plastikowych okładzin na konsoli środkowej.

Zza kierownicy MX-30 przypomina SUV-y – fotel można podnieść tu bardzo wysoko i „górować” nad samochodem. Mimo to kierowca jest nieco przytłoczony masywną deską rozdzielczą oraz wysoką linią szyb, które w dodatku mają niewielką powierzchnię. Niestety przeszkadza to przy spoglądaniu przez ramię do tyłu, np. żeby sprawdzić, czy ktoś nie porusza się ścieżką rowerową – tylny słupek jest bardzo szeroki. Maździe brakuje też większej liczby (lub powierzchni) nawiewów na okna. W deszczową pogodę odparowanie szyb częściej niż zazwyczaj wymaga wyłączenia automatycznego trybu klimatyzacji i ręcznego uruchomienia nadmuchu tylko na szyby.

Koncepcja obsługi niewiele odbiega od innych nowych modeli japońskiego producenta – instrumenty są czytelne, a zarządzanie poszczególnymi funkcjami nie nastręcza trudności. Dotyczy to także systemu operacyjnego z minimalistycznym interfejsem, obsługiwanego za pomocą okrągłego kontrolera na konsoli. Do dyspozycji są tu użyteczne sterowanie głosowe (choć wymagające konkretnych komend), interfejsy do integracji smartfonów i niezła nawigacja. We wnętrzu MX-30 znalazł się też jednak ekran dotykowy służący do obsługi wentylacji oraz podgrzewania foteli i kierownicy. Jego menu jest przejrzyste, a matryca błyskawicznie reaguje na dotyk. Mimo to Mazda zadbała o alternatywne, tradycyjne metody sterowania podstawowymi funkcjami i obok ekranu umieściła odpowiednie klawisze oraz przełączniki.

Szkoda, że producent nie wykorzystał potencjału ekranu pośrodku zestawu wskaźników (nie da się wyświetlić na nim mapy), a funkcja hold podtrzymująca hamulec podczas postoju nie zapamiętuje swojego ustawienia przy ponownym uruchamianiu samochodu. Architektura deski rozdzielczej  i tunelu środkowego z wysoko umieszczonymi dźwignią zmiany kierunku jazdy oraz kontrolerem do obsługi systemu multimedialnego „pochłania” dużo przestrzeni, ale nie jest to przestrzeń całkowicie zmarnotrawiona – pod konsolą znalazł się obszerny schowek z gniazdami USB oraz 230 V. 

Mazda MX-30 – komfort jazdy, prowadzenie

Stosunkowo płaski, miękkawy fotel kierowcy zachęca do zrelaksowanej jazdy, podobnie jak miękkie podłokietniki (zwłaszcza ten na drzwiach). Taki też MX-30 ma charakter na drodze. To samochód z „pluszowym” zawieszeniem, które – w połączeniu z 18-calowymi kołami z oponami o dużym profilu – cicho i bez niepokojenia podróżujących wstrząsami pochłania nierówności. Mazda skutecznie uporała się nawet z niewielkim „galopowaniem”, które trapi wiele aut elektrycznych z powodu umieszczenia w podłodze ciężkiego akumulatora. 

Także układ kierowniczy MX-30 nie stara się być nadto spontaniczny – ma zrównoważoną charakterystykę, która nie wymaga od kierowcy przesadnej uwagi. W zakrętach Mazda wyczuwalnie sie przechyla, choć nie daje żadnych powodów do niepokoju. Pod obciążeniem jej ESP płynnie „pilnuje” utrzymania kierunku jazdy i pozwala kierowcy zachować pełną kierowalność. Także kontrola trakcji działa dość skutecznie – przy gwałtownym wciśnięciu pedału gazu na mokrej nawierzchni przednie koła potrafią buksować, ale bez „uciekania” od toru jazdy. Szczególnego zaufania nie budzi tylko praca asystenta utrzymania pasa ruchu, który reaguje dość wybiórczo.

Mazda MX-30 – silnik elektryczny, osiągi i zasięg

Również zespół napędowy Mazdy został zaprojektowany raczej z myślą o spokojnej jeździe. Elektryczny silnik generuje 145 KM mocy i „jedynie” 270,9 Nm maksymalnego momentu obrotowego – konkurencyjne jednostki o takich parametrach „dochodzą” do 400 Nm. Mazda ma w tym jednak swój cel. MX-30 nie wyrywa przy mocnym wciśnięciu pedału gazu, tylko miarowo przyspiesza – przypomina tym auta spalinowe. Osiągi i tak są więcej niż wystarczające – pozwalają na dynamiczne ruszanie spod świateł oraz sprawne wyprzedzanie w mieście i na okolicznych arteriach.

W dalsze trasy Mazda MX-30 raczej się nie nadaje – akumulator o użytecznej pojemności 32 kWh umożliwia jednorazowe pokonanie ok. 180 km. Zużycie prądu w mieście i w trasie jest bardzo zbliżone i wynosi 16-17 kWh/100 km (dane dla temperatury powietrza na poziomie 10-12 stopni Celsjusza). To wynik przeciętny na tle innych porównywalnych „elektryków” – nie najgorszy, ale niektórzy rywale mają efektywniejsze napędy. Mazda podaje zresztą, że celowo zastosowała taki akumulator również z uwagi na mniejszy „dług ekologiczny”, jaki auto „zaciąga” w momencie produkcji.

Być może zapotrzebowanie na prąd mogłoby obniżyć zastosowanie silniejszej rekuperacji. MX-30 oferuje aż 5-stopniową regulację jej intensywności, ale w żadnym z nich rekuperacja nie jest tak silna, by móc jeździć bez używania pedału hamulca. Irytuje zresztą fakt, że samochód nie zapamiętuje wybranego ustawienia i kasuje je nawet przy zmianie kierunku jazdy (np. podczas parkowania).

Mazda MX-30 – wyposażenie i cena

Cenowo Mazda wypada konkurencyjnie na tle innych „elektryków” – a w dodatku jest bogato wyposażona (m.in. seryjny head-up). Największym jej problemem jest to, że rywale za podobne pieniądze oferują więcej samochodu.

PLUSY/MINUSY

+ łatwa obsługa, dopracowany system operacyjny, wygodne fotele i pozycja za kierownicą, porządne wykończenie, sporo schowków, wystarczające dynamika i osiągi, regulacja intensywności rekuperacji, nieangażujący, ale komunikatywny układ kierowniczy, łagodne i ciche tłumienie nierówności, bezpieczne prowadzenie, konkurencyjna cena, bardzo bogate wyposażenie – nawet w bazowych wersjach, 3 lata gwarancji mechanicznej i 8 lat na baterię (odpowiednio, do 100 i 160 tys. km)

– przeciętna ilość miejsca z przodu i bardzo ograniczona z tyłu, niezbyt duży bagażnik, przeciętne zużycie prądu, mały akumulator, samochód nie zapamiętuje wybranego trybu rekuperacji, brak możliwości jazdy „jednym pedałem”, wyczuwalne przechyły w zakrętach, asystent pasa ruchu wymaga dopracowania, ograniczone możliwości dokupowania pojedynczych elementów, brak ładowarki indukcyjnej wśród opcji

Mazda MX-30 – test: podsumowanie

Mazda nie ukrywa, że MX-30 jest autem przeznaczonym do odbywania codziennych przejazdów po mieście. To niecodzienny w formie, bardzo komfortowy samochód, niestety o niewielkim zasięgu. Bogato wyposażony, porządnie wykończony i relaksujący podczas jazdy – ale tylko dla osób z przodu, bo tylne miejsca są raczej awaryjne. 

Masywne nielakierowane osłony karoserii chronią lakier przed parkingowymi zarysowaniami.

Nietypowe nadwozie z tylnymi drzwiami skierowanymi „pod wiatr”. Do ich otwarcia potrzeba więcej miejsca z boku niż w przypadku tradycyjnych rozwiązań. Plus za wbudowane osłony progów.

MX-30 ma ładowarkę AC 6,6 kW (ładowanie trwa ponad 5 h), oferuje też ładowanie DC z mocą 50 kW (od 20 do 80% w 40 min). Z gniazdka 230 V „tankowanie” zajmuje 14 h.

Miękkie, „kanapowe” fotele z niezbyt długimi siedziskami.

Przyciski do elektrycznego odsuwania siedzenia i pochylania jego oparcia dla pasażerów z tyłu.

Tylne drzwi – bez otwieranych szyb, za to z wygodnym podłokietnikiem oraz kieszenią.

Miejsca okazjonalne – mało przestrzeni na nogi i stopy, marne podparcie. Sporo „powietrza” nad głową.

Bolączka Mazdy – słupki mocno ograniczają widoczność do tyłu po skosie.

Ergonomiczna, przyjazna w obsłudze deska rozdzielcza, wysokiej jakości wykończenie, sporo schowków. Masywna konsola środkowa zabiera jednak sporo przestrzeni.

Pod konsolą z dźwignią zmiany biegów znalazło się m.in. gniazdko 230 V.

Dogodnie umieszczone uchwyty na pojemniki z napojami, ukryte pod klapkami z korkowym wykończeniem.

Wentylację obsługuje się przez responsywny ekran dotykowy, ale podstawowe funkcje (temperatura, nadmuch) można ustawić przełącznikami.

Nieskomplikowany system operacyjny z przejrzystym menu – sterowany wyłącznie okrągłym kontrolerem w tunelu środkowym.

Wygodne – manetkami reguluje się stopień rekuperacji. Szkoda, że Mazda nie zapamiętuje ustawienia.

Kolorowy, „prawdziwy” head-up wyświetla liczne informacje i jest seryjny w każdej wersji MX-30.

Jak w przeciętnym kompakcie – foremny 350-litrowy bagażnik. Brakuje haków i schowka na kable.

145-konny silnik zapewnia „spalinowe” osiągi i dynamikę (0-100 km/h w 9,6 s). Niestety napęd Mazdy nie jest szczególnie efektywny energetycznie.