Mercedes GLS 400 d – test

GLS to najbardziej amerykański z Mercedesów. Nie tylko jest wytwarzany w USA, ale tam też pozostaje znaczny odsetek jego produkcji. O ile w Europie sprzedaż modelu oscyluje wokół 3-5 tys. sztuk rocznie, o tyle w Stanach Zjednoczonych to już 25-30 tys. egzemplarzy – a więc znacznie więcej niż limuzyny klasy S.

Nowa odsłona GLS-a (oznaczenie X167) zastąpiła poprzednika produkowanego od 2012 r. Ostatnio w gronie dużych SUV-ów przybył jej groźny rywal – BMW X7, które po obu stronach Atlantyku cieszy się dużą popularnością. A w USA na rynkowy debiut czeka już najnowszy Cadillac Escalade. 

Wielki wóz

GLS nie do końca pasuje zresztą na wąskie drogi Europy. Nowa generacja modelu jest jeszcze większa niż poprzednia – ma 521 cm długości (+8 cm), 196 cm szerokości (+2 cm) oraz 314-centymetrowy rozstaw osi (+6 cm). Tym samym niemal we wszystkich kierunkach przerasta Audi Q7 i wspomniane X7. Wersja z pakietem AMG, który w Polsce należy do wyposażenia seryjnego, za sprawą nakładek nadkoli jest jeszcze szersza (203 cm) – a to oznacza, że w centrum miasta niełatwo znaleźć dogodne miejsce do zaparkowania.

Na szczęście GLS okazuje się całkiem zwrotny – średnica zawracania wynosi 12,5 m, więc tyle co w Q7 i o 0,5 m mniej niż w X7. Imponujące gabaryty w pełni usprawiedliwia jednak przestronność kabiny, również większa niż w poprzedniku. Mercedes nazywa GLS-a „pełnowymiarowym SUV-em” i nie ma w tym krzty przesady – wystarczy wspomnieć, że w ostatnim rzędzie dość wygodnie będzie osobom mierzącym do ok. 185 cm wzrostu.

Owszem, aby zapewnić im miejsce na nogi, kanapę trzeba nieco odsunąć do przodu, jednak wnętrze jest na tyle długie, że podróżujący w środkowym rzędzie i tak będą mieli dość swobody. A duży otwór drzwi sprawia, że zajmowanie ostatnich foteli nie wymaga szczególnej gimnastyki.

Osobną kwestię stanowi komfort siedzenia – pod tym względem GLS plasuje się na równi z limuzynami. Kanapa jest niezwykle obszerna, zapewnia wyśmienite podparcie ud i ma regulowane pochylenie oparć. Na życzenie dla zewnętrznych miejsc przewidziano nie tylko funkcje ogrzewania i wentylacji, ale również masażu. Co więcej, podobnie jak w X7 zamiast 3-osobowej kanapy można zamówić dwa osobne fotele. Mercedesa z rywalem łączy także w pełni elektryczne sterowanie siedzeniami – do ich regulacji oraz składania nie służą dźwignie, ale przyciski. Ma to jedną wadę: każda operacja musi chwilę potrwać.

Nawet z kompletem pasażerów GLS oferuje jeszcze sensowny, 355-litrowy bagażnik – to pojemność wykraczająca ponad standardy aut miejskich. Po złożeniu ostatnich siedzeń przestrzeń ta rośnie do 890 l, a gdy złożyć też kanapę (powstaje wówczas płaska powierzchnia) – do 2400 l. Ładowność jest adekwatna do „kalibru” samochodu (835 kg). Plus za schowek na roletę pod podłogą bagażnika, hak na torbę i możliwość zmniejszenia prześwitu tylnej osi celem ułatwienia załadunku – GLS seryjnie otrzymuje bowiem pneumatyczne zawieszenie. Koło dojazdowe wymaga 1694 zł dopłaty. 

Sztuczna inteligencja

Kokpit GLS-a nie różni się od tego w GLE. Typowo dla współczesnych Mercedesów łączy on rozsądne minimum, jeśli chodzi o tradycyjne instrumenty (służą one do obsługi m.in. oświetlenia i wentylacji) z rozbudowanym systemem operacyjnym. Sterowanie tym ostatnim wymaga nieco wprawy, bo menu ma sporo „pięter”. Trudno jednak nie docenić faktu, że można to robić na kilka sposobów: panelami na kierownicy, gładzikiem w konsoli środkowej i przez dotykowy ekran.

Z GLS-em da się też „pogadać”, wypowiadając komendę „Hej Mercedes”. Precyzja rozpoznawania poleceń głosowych i ich zakres należą do najlepszych na rynku. Mercedes jest też liderem, jeśli chodzi o wymyślanie cyfrowych udogodnień. Przy podjeżdżaniu do świateł na ekranie pojawia się obraz z przedniej kamery, dzięki czemu kierowca nie musi „wyglądać” przez szybę, by dostrzec wskazanie sygnalizatora. Po uruchomieniu silnika można przywołać zapisaną konfigurację samochodu. Do dyspozycji jest też tryb, który przygotowuje auto do wjazdu na myjnię.

Cieszą wreszcie przemyślane, rzadko spotykane drobiazgi: np. po powtórnym wciśnięciu określonego klawisza menu system powraca do poprzedniego widoku – nie trzeba w tym celu wywoływać ekranu głównego. Na uwagę zasługuje również cała armia systemów wsparcia, w tym adaptacyjny tempomat z uwzględnianiem przebiegu drogi, który płynnie reaguje na zakręty czy skrzyżowania – i jest w tym bardzo skuteczny. W GLS-ie brakuje jednak pojemnościowej kierownicy, wyczuwającej dotyk dłoni. Z tego powodu, podczas jazdy na wprost, zdarza mu się upominać kierowcę, by ten wykonał jakiś ruch.

I jeszcze jedna wada. Tytuł „klasy S wśród SUV-ów” zobowiązuje także pod względem jakości wykończenia, a tu GLS odstaje nawet od klasy E. W jego wnętrzu efektowne przeszycia i materiały kontrastują z miejscami przeciętną starannością montażu (uchwyt drzwi, konsola przy lusterku wstecznym) oraz dolnymi partiami drzwi wykonanymi z twardego, podatnego na zarysowania plastiku. 

Oaza spokoju

Warto jednak przymknąć na to oko i dać GLS-owi szansę na drodze. Myli się ten, kto uważa go za większego GLE – to auto o znacznie bardziej komfortowym charakterze. Z chwilą zajęcia miejsca w obszernym fotelu i zamknięcia masywnych drzwi odcina kierowcę od świata. 6-cylindrowy diesel ledwie szemrze gdzieś daleko z przodu, a nierówności – bez względu na wybrany tryb jazdy i mimo opcjonalnych 23-calowych felg – „rozpływają się” w podwoziu.

Wystarczy przesiąść się do innego auta, by docenić, jak skutecznie GLS izoluje od wstrząsów. Fakt, koła mogłyby być o cal mniejsze – choć nie tyle z powodu mniej starannego tłumienia dziur, co z racji niepotrzebnego szumu przy niewielkich prędkościach. Z jednej strony pneumatyczne zawieszenie ma lekko „galaretowate” nastawy i pozwala sobie na delikatne ruchy nadwozia, z drugiej dba o znakomitą stabilność przy nagłej zmianie pasa i nie pozwala na niepokojące przechyły w zakrętach.

Nawet podczas szybkiej jazdy GLS jest bardzo opanowany, co tylko wzmaga poczucie bezpieczeństwa i kojącej izolacji. Czuć wtedy jego ociężałość – nie jest to jednak masa, która „wypycha” samochód poza tor jazdy, ale raczej „dociska” go do nawierzchni. Podobnie jak w GLE, tak i tu ESP zestrojono asekuracyjnie – interwencje w układzie hamulcowym „pilnują” utrzymania toru jazdy, a napęd 4x4 ma zachowawczą charakterystykę nastawioną na zapewnienie maksymalnej trakcji. Układ kierowniczy jest zrelaksowany, ale jak na takiego kolosa okazuje się wystarczająco bezpośredni i komunikatywny. Tryb sportowy jest tu zbędny – wprowadza tylko niepotrzebne „napięcie” na kierownicy.

Silnik pierwszego wyboru

Jeśli duży SUV w USA, to z silnikiem V8. Jeśli w Europie – to z mocnym dieslem. Poza wersjami benzynowymi na Starym Kontynencie GLS jest oferowany z 2,9-litrowym dieslem R6 biturbo w dwóch wersjach (286 oraz 330 KM). To jednostka o wielu zaletach: ma ciche, w dodatku przyjemnie basowe brzmienie, jest ekonomiczna i dysponuje niedźwiedzią siłą. Mocniejsza odmiana oddaje 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego w zakresie od 1200 do 3000 obr./min (!).

Z impetem ciągnie niemal od samego dołu do ponad 4000 obr./min i zapewnia 2,5-tonowemu GLS-owi przyspieszenie do 100 km/h w niewiele ponad 6 s. Dobrą robotę robi tu 9-stopniowy automat, który już w bazowym, komfortowym trybie w udany sposób łączy płynność pracy ze sprawną reakcją na zmiany obciążenia. Nie broni się przy tym przed błyskawicznymi wielokrotnymi redukcjami, np. z 9. na 5. bieg. A potężny zapas momentu obrotowego sprawia, że nawet w programie ekonomicznym, z „przygaszoną” reakcją, jazda nie jest uciążliwa. Zużycie oleju napędowego wypada co najmniej akceptowalnie: na drogach jednopasmowych poza miastem wynosi ok. 7,5 l, na autostradzie ok. 10,0 l, a w mieście – od 11 do 13 l na 100 km. 

Niecałe pół miliona

Konkurencyjne Q7 i X7 nie mają w ofercie diesli o zbliżonej mocy – ale wybierając ich słabsze odmiany, można sporo zaoszczędzić. Na pocieszenie Mercedes oferuje bogatą specyfikację bazową, która nie wymaga znacznego doposażenia. Za auto z przydatnymi opcjami trzeba zapłacić ok. 490 tys. zł. 

PODSUMOWANIE

GLS okazuje się wyjątkowo udanym połączeniem SUV-a, limuzyny i minivana. Robi świetny użytek ze swoich słusznych gabarytów, ma znakomity silnik, bezpiecznie się prowadzi, oferuje zaawansowane cyfrowe nowinki, a przede wszystkim zapewnia wybitny komfort – zwłaszcza na „łatanych” drogach. I tylko jakościowo jest za bardzo „made in USA”. 

Nadwozie i wnętrze
+ obszerna kabina – nawet w ostatnim rzędzie siedzeń,
+ bardzo wygodne fotele, wielki bagażnik,
+ analogowe instrumenty w kokpicie,
+ liczne funkcje i możliwości obsługi systemu operacyjnego
– sterowanie multimediami wymaga przyzwyczajenia,
– niedostatki w wykończeniu 

Układ napędowy 
+ wysoka kultura pracy jednostki napędowej,
+ mnóstwo siły napędowej w szerokim zakresie obrotów,
+ satysfakcjonujące osiągi,
+ żwawa przekładnia z dopracowanymi trybami pracy,
+ sprawny napęd 4x4,
+ przyzwoite zużycie oleju napędowego,
+ duży zbiornik paliwa 

Właściwości jezdne 
+ znakomita kultura tłumienia nierówności – nawet na felgach o średnicy 23”,
+ zrelaksowany  układ kierowniczy,
+ wysoka stabilność kierunkowa,
+ bezpieczna charakterystyka prowadzenia,
+ świetne wyciszenie przy wysokich prędkościach
– nieco sztuczne wyczucie wspomagania kier. w sportowym trybie 

Wyposażenie i cena 
+ dość obszerna specyfikacja bazowa,
+ spora sieć salonów oraz ASO,
+ długa lista opcji i możliwości personalizacji,
+ na tle rywali – akceptowalne ceny dodatków
– wysoka dopłata względem wersji 286 KM (18 700 zł),
– tylko 2 lata gwarancji mechanicznej 

Stylizacja AMG z poszerzeniami nadkoli należy do specyfikacji bazowej.

Oszczędny design GLS-a skutecznie maskuje jego gabaryty. Nadwozie ma 521 cm długości, ale 23-calowe koła wcale nie wyglądają na duże. Dopracowana aerodynamika.

2,9-litrowy silnik R6 biturbo – mocarny, o przyjemnej akustyce i niewygórowanym spalaniu.

Przepastny bagażnik (355-2400 l). Dla ułatwienia załadunku prześwit tylnej osi można zmniejszyć o 5 cm.

Rozkładanie i składanie (na płasko) siedzeń – przełącznikami w burcie.

Schowek pod podłogą mieści roletę, a także koło dojazdowe (opcja).

Hak holowniczy (5420 zł) współpracuje z systemem stabilizacji przyczepy i pozwala zamocować nawet 4 rowery. GLS ma 3,5 tony uciągu.

Deska rozdzielcza podobna do tej w GLE. Liczne otwory wentylacyjne i efektowne akcenty, ale jakość wykonania miejscami budzi zastrzeżenia.

Bardzo duży ekran head-up składa się z trzech osobno konfigurowanych modułów.

Zegary oferują kilka grafik plus różne tryby wyświetlania informacji – w tym dużą mapę.

Nastrojowe oświetlenie (64 odcienie) obejmuje liczne elementy, w tym uchwyty w konsoli środkowej i maskownice głośników.

Systemem operacyjnym można zawiadywać m.in. gładzikiem między fotelami. Obok znalazły się klawisze szybkiego dostępu.

Na życzenie GLS oferuje chłodzone lub podgrzewane uchwyty na pojemniki z napojami (także z tyłu).

Przełącznik przy podłokietniku pozwala ręcznie zmniejszyć lub zwiększyć prześwit (standardowo o 6 cm, w opcji nawet o 9 cm).

Duży, tapicerowany schowek przed pasażerem mieści też flakon opcjonalnego systemu aromatyzacji kabiny.

Obszerne, wszechstronnie regulowane wielokonturowe fotele (w tym boki), zrelaksowana pozycja.

Fotele w przednim i środkowym rzędzie są dostępne z rozbudowaną funkcją masażu (oparcie i siedzisko).

Podparcie lędźwi ustawiane przez ekran. By ograniczyć zmęczenie, fotel regularnie, nieznacznie, zmienia swoje położenie.

Zagłówki regulowane dwuosiowo.

Wygodne sterowanie fotelami. Panel kierowcy pozwala „poruszać” prawym siedzeniem.

Królewskie warunki – mnóstwo miejsca i świetne podparcie, opcjonalna wentylacja i masaż (skrajne miejsca).

Środkowy i tylny rząd mają „swoje” otwory wentylacyjne. Obok – głośnik opcjonalnego audio Burmester.

Tylne fotele – dla osób do ok. 185 cm wzrostu. W opcji mogą być podgrzewane. Duże drzwi ułatwiają wsiadanie.

Duże drzwi ułatwiają wsiadanie, dlatego zajmowanie foteli w ostatnim rzędzie nie wymaga gimnastyki.

Dla ostatnich foteli przewidziano osobne porty USB.