Mercedes GLE 450 4Matic – test

Najstarsze egzemplarze ML-a – poprzednika GLE – mają dziś 22 lata i niedługo będą... youngtimerami. W historii tego modelu nie brakowało zawirowań: pierwotnie pierwszy SUV Mercedesa miał powstać jako następca starzejącej się klasy G, i to we współpracy z Mitsubishi. Ostatecznie niemiecki producent zdecydował się jednak zbudować wóz samodzielnie, a klasa G trwa do dziś.

W chwili debiutu model nazwano „klasą M”, czemu jednak szybko sprzeciwiło się BMW – dlatego oznaczenie przemianowano na „ML”. Z kolei poprzednia generacja ML-a/GLE (W166) była jednym z ostatnich owoców zakończonego fiaskiem aliansu Mercedesa z Chryslerem – korzystała z tej samej platformy, na której „jeździ” obecny Jeep Grand Cherokee. 

Miejsca w bród

Czwarta generacja GLE (V167) wpisuje się w trend obowiązujący w segmencie SUV-ów klasy wyższej – urosła niemal we wszystkich kierunkach. Ma 492 cm długości (+10 cm) i 195 cm szerokości (+1,2 cm), a jej rozstaw osi to 299,5 cm (+8 cm). Tylko wysokość pojazdu zmalała – do 177 cm (-2,5 cm). I choć Mercedes oferuje jeszcze większego SUV-a – model GLS, to także GLE, za dopłatą, można wyposażyć w trzeci rząd siedzeń.

Zwiększenie wymiarów nie pozostaje bez echa, jeśli chodzi o praktyczność: ze standardowo montowanym pakietem AMG z poszerzeniami nadkoli szerokość karoserii wynosi ponad 2 m, co utrudnia znalezienie dogodnego miejsca parkingowego, a średnica zawracania względem poprzednika wzrosła o 0,2 m, do równych 12 m. Z drugiej strony rywale wcale nie są „poręczniejsi”: BMW X5 do zawrócenia potrzebuje 12,6 m, Audi Q7 – 12,4 m, Volvo XC90 – 11,9 m, a LR Discovery – 12,3 m.

Słuszne wymiary przekładają się na słuszną przestrzeń w kabinie – w obu rzędach GLE jest mnóstwo miejsca. Zarówno z przodu, jak i z tyłu wygodnie rozsiądą się pasażerowie o wzroście ponad 190 cm. Nawet kieszenie w drzwiach i schowki w konsoli są tu wyjątkowo pojemne. Duże otwory drzwiowe ułatwiają wsiadanie, a funkcja zmniejszania prześwitu po unieruchomieniu silnika – wysiadanie.

Bagażnik jest mniejszy niż u rywali, ale i tak ogromny (bazowo, ze schowkiem, 630 l). Niestety, pod względem funkcjonalności odstaje od znacznie tańszych SUV-ów czy kombi – brakuje w nim klamek do składania oparć kanapy (można to zrobić tylko cięgnami w samych oparciach) i półautomatycznej rolety z prowadnicami. 

Na nowe czasy

GLE imponuje gabarytami, ale jeszcze bardziej imponuje architekturą deski rozdzielczej oraz zaawansowanymi funkcjami z zakresu wspomagania i łączności. Kierowca ma przed sobą „panoramiczny kokpit”, złożony z dwóch ekranów: lewy wyświetla cyfrowe wskaźniki, a prawy, dotykowy, pokazuje menu systemu multimedialnego MBUX. Można go obsługiwać nie tylko poprzez sam wyświetlacz, ale i gładzikami na kierownicy lub w konsoli środkowej (o regulowanej czułości), a także głosowo.

Tę rozbudowaną koncepcję docenia się dopiero po pewnym czasie – kierowca musi „wypracować” sobie ulubione sposoby dojścia do poszczególnych funkcji. Trzeba zresztą przyznać, że system operacyjny GLE jest na wskroś dopracowany – ma znakomitą obsługę głosową, która rozpoznaje nawet niedbale wypowiadane komendy, a po uruchomieniu pojazdu pyta, czy przywrócić ustawienia z poprzedniej podróży co do trybu jazdy i systemu start-stop.

Lista opcji GLE obejmuje m.in. innowacyjne zawieszenie hydropneumatyczne (pakiet za 60 tys. zł), które chroni przed przechyłami bocznymi, „nurkowaniem” i „kucaniem”. 

Przydać może się nawet tzw. kontrola komfortu Energizing (zarządza m.in. klimatyzacją, audio, oświetleniem i zapachem w celu stworzenia określonego „nastroju” w kabinie) – np. gdy kierowca jest znużony długą podróżą, wirtualny asystent przeprowadza go przez zestaw ćwiczeń. Jego komendy wyróżniają się przy tym nienaganną dykcją. GLE „rozpieszcza” także zakresem działania systemów wsparcia. Na ogromnym ekranie head-up ostrzega przed dojazdem do przejścia dla pieszych, potrafi sam zmienić pas ruchu, a aktywny tempomat dobiera prędkość do przebiegu trasy.

Na szczęście Mercedes nie całkiem rozstał się z analogowymi instrumentami: do włączania świateł i regulacji podświetlenia służą zwyczajne pokrętła, a do obsługi wentylacji – tradycyjne, łatwo dostępne przełączniki. 

Wyborne brzmienie

Wariant GLE 450 to tzw. miękka hybryda – napędza go zelektryfikowana rzędowa „szóstka” turbo o pojemności 3 litrów (367 KM, 500 Nm). Elektryfikacja oznacza w tym przypadku zastosowanie 48-woltowej instalacji elektrycznej i rozrusznika zintegrowanego z alternatorem. Moduł ten na krótko zapewnia dodatkowe 22 KM oraz 250 Nm, a przy okazji umożliwia m.in. korzystanie z funkcji „żeglowania” (wyłącza silnik przy jeździe ze stałą prędkością) i rozbudowanie start-stopu (aktywuje się poniżej ok. 20 km/h).

Sześciocylindrowy silnik zapewnia niemal sportowe osiągi (5,7 s od 0 do 100 km/h) i ma wyśmienity ciąg w szerokim zakresie obrotów, a do tego wspaniale brzmi – jego gardłowy, ochrypły ton przypomina nieco odgłos pracy widlastych silników japońskich producentów. I tylko zużycie paliwa, wbrew deklaracjom, nie jest tak niskie jak w „prawdziwych” hybrydach. W trasie GLE 450 spala 8-9 l na 100 km, na autostradzie – ok. 11,5 l na 100 km, a w mieście – ok. 14,5 l na każde przejechane 100 km. W korzystaniu z możliwości rzędowej jednostki pomaga udany, 9-biegowy automat.

Na tle bliźniaczych konstrukcji z innych współczesnych Mercedesów jego zachowanie zdaje się dojrzalsze – już w bazowym, komfortowym trybie skrzynia sprawnie „żongluje” przełożeniami i nie broni się przed zrzuceniem kilku biegów na raz. W programie sportowym pracuje już niemal w tempie karabinu, ale... w zasadzie nie ma szczególnej potrzeby, by z niego korzystać. Niestety, w testowym egzemplarzu cieniem na pracy przekładni kładły się drobne szarpnięcia podczas hamowania do zera. 

Więcej zwinności

Z opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym (seryjne jest stalowe, a za większą dopłatą można dokupić hydropneumatyczne) GLE zapewnia komfort, jakiego oczekuje się od SUV-a – skutecznie izoluje od stanu nawierzchni i „połyka” większość pofałdowań czy dziur. Wyjątkiem są krótkie, poprzeczne nierówności, kwitowane delikatnym wstrząsem – w czym zapewne współwina kół z 20-calowymi felgami.

Na tle poprzednika GLE jest jednak zwinniejszy – ma bardzo dobrze wyważony, komunikatywny układ kierowniczy i, jak na swoje gabaryty, intuicyjnie zmienia kierunek jazdy. Mimo to charakterystyka prowadzenia jest tu bardzo bezpieczna i zachowawcza: ESP reaguje wcześnie, a auto objawia przewidywalną podsterowność. Dopiero w sportowym trybie bardziej wspomaga się samym napędem. Komfortowy obraz dopełnia wyśmienite wyciszenie – choć i to „za dopłatą”, bowiem poza doskonałą aerodynamiką przyczyniają się do tego opcjonalne podwójne szyby.

PODSUMOWANIE

Kawał – dosłownie – komfortowego SUV-a. Na tle poprzednika GLE zaskakuje zwinnością prowadzenia i zaawansowanymi funkcjami cyfrowymi. W zbliżonej cenie lepiej wybrać jednak doskonałego diesla 350 d (272 KM).

Ogromny, kolorowy ekran head-up (5588 zł) pokazuje tyle informacji, że można polegać niemal wyłącznie na nim.

Rozszerzona rzeczywistość (1411 zł) wzbogaca nawigację o obraz z przedniej kamery z nałożonym kierunkiem jazdy, informacją o nazwach mijanych ulic oraz numerami budynków.

Kształt tylnej bocznej szyby – inspirowany poprzednikami. Opcjonalne zawieszenie pneumatyczne (9652 zł) ma regulowany prześwit. Przy szybkiej jeździe obniża się o 15 mm.

W opcji – „prawdziwa” 4-strefowa klimatyzacja, z osobną regulacją temperatury i kierunkiem dystrybucji powietrza.

Fotele – wygodne, ale nie bez wad: przydałyby się wyższe oparcia i większy zakres regulacji zagłówka. Masaż – w opcji.

Królewskie warunki: obszerna kanapa i przestrzeń nawet dla dwumetrowców. Plus za dodatkowe nawiewy w słupkach.

Duże uchwyty na pojemniki z napojami – każdy mieści 1,5-litrową butelkę. Porty USB – wyłącznie „nowe”, typu C.

Obsługa multimediów – z kierownicy, przez dotykowy ekran lub gładzikiem (fot.) – jest wygodna, ale wymaga „opanowania”. Pod gładzikiem – okazały przełącznik do zwiększania prześwitu.

Choć wiele funkcji obsługuje się przez ekran, pozostawiono przełączniki do sterowania wentylacją. Kunsztowne wykończenie, jednak jakość montażu symbolicznie odstaje od Audi .

Duży bagażnik (630 l) z hakami na torby. Próg załadunku można obniżyć. Brakuje prowadnic rolety.

Zelektryfikowana, rzędowa „szóstka” turbo – bardzo energiczna, przeciętnie oszczędna.

Współczynnik oporu powietrza GLE spadł z 0,32 do 0,29. Efekt: niższe zużycie paliwa i mniejszy hałas