Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

Peugeot 508 SW PHEV – test

Peugeot 508 SW ponownie występuje jako hybryda, ale tym razem nie idzie pod prąd, tylko z duchem czasu. I wychodzi mu to tylko na dobre!

Pamiętacie uterenowionego Peugeota 508 RXH? Według Francuzów był on autem przełomowym, co wynikało z faktu, że nietypowo dla hybryd silnik elektryczny – umieszczony z tyłu i napędzający tylne koła – „spotykał się” w nim z turbodieslem, a nie z jednostką benzynową. Cena była wysoka, zużycie paliwa przeciętne, możliwości terenowe słabe, a szarpiąca skrzynia zautomatyzowana, co zresztą typowe dla tego typu konstrukcji, odbierała radość z jazdy.

W efekcie sprzedaż kulała. Teraz ma się to zmienić. Francuzi odłożyli bowiem eksperymenty na bok i sięgnęli po coraz powszechniejsze dla współczesnych hybryd rozwiązanie. A więc silniki benzynowy i elektryczny (w obudowie 8-biegowego automatu), wzbogacony o spory litowo-jonowy akumulator trakcyjny o pojemności 11,5 kWh (netto: 9,4 kWh) oraz możliwość ładowania z zewnętrznego gniazda.

KSZ_PEUGEOT_508_II_SW_GT+_HYBRID_INTERIOR_065
Wśród klawiszy skrótów multimediów znalazł się nowy, kierujący do ustawień napędu.

Co ważne, nie ucierpiała na tym wielkość bagażnika – 508 SW nadal może zabrać od niezłych 530 po bardzo dobre 1780 l. Szkoda jednak, że ograniczeniu uległy ładowność (tylko 406 wobec 522-531 kg w innych wersjach) oraz masa przyczepy (1330 wobec 1500-1800 kg). 

Z gniazdka lub wallboxa

Prądu według Francuzów wystarcza na pokonanie dystansu 47-52 km (zgodnie z normą WLTP), a średnie zużycie paliwa na 100 km oscyluje wokół 1,3-1,6 l benzyny. Oczywiście, tak niewielki wynik jest teoretycznie osiągalny tylko pod warunkiem regularnego ładowania akumulatora. Seryjna ładowarka pokładowa dysponuje mocą 3,7 kW, co oznacza, że z domowej sieci uzupełnianie prądu od 0 do 100% trwa ok. 6,5 godz., zaś przy korzystaniu z wallboxa – ok. 3 godz.

KSZ_PEUGEOT_508_II_SW_GT+_HYBRID_PLUGIN_005
Hybrydowe 508 nie ma funkcji szybkiego ładowania. Pełne „nabicie” akumulatorów zajmuje około 2,5 godziny.

Peugeot opcjonalnie (1500 zł) oferuje ładowarkę o mocy 7,4 kW, pozwalającą skrócić ten czas do 2,5 godz. Szybkie „nabijanie” baterii nie jest jednak dostępne, ale to w przypadku plug-in'ów ma znaczenie drugorzędne. Istnieje też możliwość ich ładowania podczas jazdy. Służy do tego albo zwiększający rekuperację tryb B automatu (mało skuteczny), albo specjalna funkcja ukryta głęboko w menu systemu operacyjnego. Wydaje się, że nie przez przypadek, ponieważ jej działanie jest bardzo nieekonomiczne.

Dane testowe Peugeot
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,4 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,0 s
Przyspieszenie 0-150 km/h 14,7 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 35,3 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 35,1 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 56,6 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 61,7 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 97 km/h
Liczba obrotów kierownicą 3,1
Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie) 6,7/5,5/6,1 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 700 km

Podczas jazdy niezbyt uczęszczanymi drogami pozamiejskimi pełne nabicie baterii zajęło aż 96 km i „kosztowało” ok. 12,5 l benzyny. Czyli 50 zł przy średniej cenie paliwa wynoszącej równe 4 zł. Dla porównania z gniazdka, przy nocnej taryfie G12 (ok. 0,37 zł/kWh), to jedyne 3,5 zł.

33 km zasięgu na prądzie

508 oferuje 4 tryby jazdy, w tym czysto elektryczny, w którym rozpędza się do 135 km/h. Deklaracje Peugeota na temat zasięgu okazują się jednak nieco na wyrost. Zamiast 47-52 km, w mieście i jego okolicy udało się uzyskać 33 km. 110 KM, jakie generuje silnik elektryczny, zupełnie wystarcza do płynnej jazdy w sznurze aut czy w miarę dynamicznego poruszania się poza miastem.

KSZ_PEUGEOT_508_II_SW_GT+_HYBRID_INTERIOR_179 (1)
Niebieski kolor prędkości jazdy oznacza, że 508 porusza się tylko na silniku elektrycznym.

Oczywiście po dociśnięciu gazu do podłogi, także w trybie elektrycznym, hybrydowy napęd sprawnie „przywołuje” całą dostępną moc 225 KM – identyczną, jaką generuje najmocniejszy benzynowy wariant 508. W przeciwieństwie do wielu rywali wybudzenie silnika spalinowego nie odbywa się tu jednak idealnie gładko. Czuć bowiem niewielkie szarpnięcie – obce użytkownikom hybrydowych Volvo czy Toyoty. 

Z zastrzykiem energii

Do 100 km/h 508 HYbrid rozpędza się w 8 s, a do 150 km/h – w 14,7 s. Dostępny zawsze, nawet przy niewielkim poziomie energii w akumulatorze zastrzyk momentu obrotowego z silnika elektrycznego (320 Nm) działa niczym niewielki kompresor, niwelujący pewną słabość turbodoładowanej jednostki benzynowej. A więc niedużą zwłokę w reakcji na gaz. „1,6-litrowiec” swoją charakterystyką przypomina 16-zaworowe japońskie jednostki z lat 90. – moc rozwija w sposób miarowy i z tym większym entuzjazmem, im szybciej kręci się jego wał korbowy.

KSZ_PEUGEOT_508_II_SW_GT+_HYBRID_INTERIOR_150
Funkcję ładowania akumulatora w czasie jazdy (eSave) uruchamia się za pomocą centralnego wyświetlacza. To ostateczność – mocno podbija zużycie paliwa.

8-biegowy automat nie robi równie dobrego wrażenia, co w innych wariantach 508. Owszem, dość sprawnie odpowiada na kickdown, ale nawet w trybach sportowym i ręcznym tylko przez chwilę przytrzymuje dany bieg, dążąc do wrzucenia kolejnego. A to odbiera poczucie pełnego panowania nad autem. Szkoda też, że skrzynia nie działa płynniej. Przy naładowanych bateriach w trybie hybrydowym silnik elektryczny pracuje tak często jak to tylko możliwe, minimalizując zużycie paliwa.

Bez specjalnego oszczędzania w ruchu lokalnym 508 potrafi pokonać dystans 100 km ze średnim zapotrzebowaniem na benzynę w okolicach 4,3 l. Jeśli jednak prądu jest niewiele, benzynowa jednostka gra pierwsze skrzypce, wyłączając się jedynie po odpuszczeniu gazu. Mimo tego, za spokojną jazdę odwdzięcza się niewielkim apetytem (5,5 l w trasie i poniżej 7 l w mieście). Dość często korzystanie z jej osiągów zwiększa oba wyniki o ok. 3 l.

Stylowe i pewne na drodze

Francuskie kombi robi wrażenie jakością, stylem i wyciszeniem kabiny, ale kosztem przestronności oraz łatwości obsługi. Na drodze pozostaje precyzyjne, zwinne i neutralne, choć szybko gaszone przechyły nadwozia mogłoby być mniejsze, natomiast komfort na gorszych nawierzchniach – wyższy.

Mimo tego 508 HYbrid na pasażerów działa kojąco, a przy częstym ładowaniu baterii praktycznie nie zużywa benzyny. To znacznie lepsze auto i hybryda niż poprzednik! 

Dane techniczne Peugeot
Silnik benz., turbo + elektr.
Pojemność skokowa 1598 cm3
Układ cylindrów/zawory R4/16
Moc maksymalna (benz./elektr.) 181/110 KM
Moc maksymalna (łączna) 225 KM
Maks. mom. obr. (benz./elektr.) 300/320 Nm
Maks. mom. obr. (łączny) 360 Nm
Napęd przedni
Skrzynia biegów aut./8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 478/186/142 cm
Rozstaw osi 279 cm
Średnica zawracania 10,8 m
Masa/ładowność 1820/406 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 530/1780 l
Poj. zbiornika paliwa 43 l (Pb 95)
Opony 235/45 R18
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)  
Prędkość maksymalna 240 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 8,0 s
Śr. zużycie paliwa; energii 1,3-1,6 l/100 km; 14,7-15,7 kWh/100 km
Zasięg 3300 km

PODSUMOWANIE

Hybrydowe kombi, podobnie jak inne wersje tego samochodu, urzeka stylem, wysokim poziomem bezpieczeństwa oraz pewnym i bezstresowym prowadzeniem. Kabina mogłaby być większa, obsługa łatwiejsza, a napęd – działać w bardziej subtelny sposób. Mimo tego 508 SW HYbrid zaskakująco dobrze łączy osiągi z oszczędną naturą.

PLUSY/MINUSY:

Nadwozie i wnętrze
+ estetyczne materiały wykończeniowe,
+ czytelne zegary cyfrowe,
+ świetne wyciszenie,
+ funkcjonalny bagażnik, 
+ miękko wyściełane schowki i kieszenie 
– niezbyt obszerny drugi rząd siedzeń,
– mało przyjazna obsługa klimatyzacji,
– przeciętna widoczność z miejsca kierowcy,
– mocno ograniczona ładowność 

Układ napędowy 
+ dobre osiągi,
+ bardzo sprawne reakcje napędu hybrydowego na gaz,
+ oszczędne obchodzenie się z paliwem,
+ dobra dynamika w trybie elektrycznym 
– delikatne szarpnięcia przy uruchamianiu silnika spalinowego,
– mało subtelna praca 8-biegowego automatu,
– o ok. 14-19 km niższy zasięg na prądzie niż deklaruje producent 

Właściwości jezdne 
+ pewne, stabilne prowadzenie,
+ zwinne zachowanie w zakrętach,
+ precyzyjny, lekko pracujący układ kierowniczy,
+ skutecznie i kulturalnie działające ESP,
+ wydajne, łatwo wyczuwalne hamulce,
+ porządna trakcja 
– nieco zbyt duże ruchy nadwozia,
– nieco zbyt sztywne wybieranie nierówności 

Wyposażenie i cena 
+ bogate wyposażenie seryjne z zakresu komfortu i bezpieczeństwa,
+ długa lista często dobrze wycenionych opcji,
+ 8-letnia gwarancja na akumulator trakcyjny z limitem do 160 tys. km
– stosunkowo wysoka cena zakupu, szczególnie odmiany GT,
– tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna

Ocena:

Czytaj także