Peugeot 508 SW PHEV – test

Pamiętacie uterenowionego Peugeota 508 RXH? Według Francuzów był on autem przełomowym, co wynikało z faktu, że nietypowo dla hybryd silnik elektryczny – umieszczony z tyłu i napędzający tylne koła – „spotykał się” w nim z turbodieslem, a nie z jednostką benzynową. Cena była wysoka, zużycie paliwa przeciętne, możliwości terenowe słabe, a szarpiąca skrzynia zautomatyzowana, co zresztą typowe dla tego typu konstrukcji, odbierała radość z jazdy.

W efekcie sprzedaż kulała. Teraz ma się to zmienić. Francuzi odłożyli bowiem eksperymenty na bok i sięgnęli po coraz powszechniejsze dla współczesnych hybryd rozwiązanie. A więc silniki benzynowy i elektryczny (w obudowie 8-biegowego automatu), wzbogacony o spory litowo-jonowy akumulator trakcyjny o pojemności 11,5 kWh (netto: 9,4 kWh) oraz możliwość ładowania z zewnętrznego gniazda.

Co ważne, nie ucierpiała na tym wielkość bagażnika – 508 SW nadal może zabrać od niezłych 530 po bardzo dobre 1780 l. Szkoda jednak, że ograniczeniu uległy ładowność (tylko 406 wobec 522-531 kg w innych wersjach) oraz masa przyczepy (1330 wobec 1500-1800 kg). 

Z gniazdka lub wallboxa

Prądu według Francuzów wystarcza na pokonanie dystansu 47-52 km (zgodnie z normą WLTP), a średnie zużycie paliwa na 100 km oscyluje wokół 1,3-1,6 l benzyny. Oczywiście, tak niewielki wynik jest teoretycznie osiągalny tylko pod warunkiem regularnego ładowania akumulatora. Seryjna ładowarka pokładowa dysponuje mocą 3,7 kW, co oznacza, że z domowej sieci uzupełnianie prądu od 0 do 100% trwa ok. 6,5 godz., zaś przy korzystaniu z wallboxa – ok. 3 godz.

Peugeot opcjonalnie (1500 zł) oferuje ładowarkę o mocy 7,4 kW, pozwalającą skrócić ten czas do 2,5 godz. Szybkie „nabijanie” baterii nie jest jednak dostępne, ale to w przypadku plug-in'ów ma znaczenie drugorzędne. Istnieje też możliwość ich ładowania podczas jazdy. Służy do tego albo zwiększający rekuperację tryb B automatu (mało skuteczny), albo specjalna funkcja ukryta głęboko w menu systemu operacyjnego. Wydaje się, że nie przez przypadek, ponieważ jej działanie jest bardzo nieekonomiczne.

Podczas jazdy niezbyt uczęszczanymi drogami pozamiejskimi pełne nabicie baterii zajęło aż 96 km i „kosztowało” ok. 12,5 l benzyny. Czyli 50 zł przy średniej cenie paliwa wynoszącej równe 4 zł. Dla porównania z gniazdka, przy nocnej taryfie G12 (ok. 0,37 zł/kWh), to jedyne 3,5 zł.

33 km zasięgu na prądzie

508 oferuje 4 tryby jazdy, w tym czysto elektryczny, w którym rozpędza się do 135 km/h. Deklaracje Peugeota na temat zasięgu okazują się jednak nieco na wyrost. Zamiast 47-52 km, w mieście i jego okolicy udało się uzyskać 33 km. 110 KM, jakie generuje silnik elektryczny, zupełnie wystarcza do płynnej jazdy w sznurze aut czy w miarę dynamicznego poruszania się poza miastem.

Oczywiście po dociśnięciu gazu do podłogi, także w trybie elektrycznym, hybrydowy napęd sprawnie „przywołuje” całą dostępną moc 225 KM – identyczną, jaką generuje najmocniejszy benzynowy wariant 508. W przeciwieństwie do wielu rywali wybudzenie silnika spalinowego nie odbywa się tu jednak idealnie gładko. Czuć bowiem niewielkie szarpnięcie – obce użytkownikom hybrydowych Volvo czy Toyoty. 

Z zastrzykiem energii

Do 100 km/h 508 HYbrid rozpędza się w 8 s, a do 150 km/h – w 14,7 s. Dostępny zawsze, nawet przy niewielkim poziomie energii w akumulatorze zastrzyk momentu obrotowego z silnika elektrycznego (320 Nm) działa niczym niewielki kompresor, niwelujący pewną słabość turbodoładowanej jednostki benzynowej. A więc niedużą zwłokę w reakcji na gaz. „1,6-litrowiec” swoją charakterystyką przypomina 16-zaworowe japońskie jednostki z lat 90. – moc rozwija w sposób miarowy i z tym większym entuzjazmem, im szybciej kręci się jego wał korbowy.

8-biegowy automat nie robi równie dobrego wrażenia, co w innych wariantach 508. Owszem, dość sprawnie odpowiada na kickdown, ale nawet w trybach sportowym i ręcznym tylko przez chwilę przytrzymuje dany bieg, dążąc do wrzucenia kolejnego. A to odbiera poczucie pełnego panowania nad autem. Szkoda też, że skrzynia nie działa płynniej. Przy naładowanych bateriach w trybie hybrydowym silnik elektryczny pracuje tak często jak to tylko możliwe, minimalizując zużycie paliwa.

Bez specjalnego oszczędzania w ruchu lokalnym 508 potrafi pokonać dystans 100 km ze średnim zapotrzebowaniem na benzynę w okolicach 4,3 l. Jeśli jednak prądu jest niewiele, benzynowa jednostka gra pierwsze skrzypce, wyłączając się jedynie po odpuszczeniu gazu. Mimo tego, za spokojną jazdę odwdzięcza się niewielkim apetytem (5,5 l w trasie i poniżej 7 l w mieście). Dość często korzystanie z jej osiągów zwiększa oba wyniki o ok. 3 l.

Stylowe i pewne na drodze

Francuskie kombi robi wrażenie jakością, stylem i wyciszeniem kabiny, ale kosztem przestronności oraz łatwości obsługi. Na drodze pozostaje precyzyjne, zwinne i neutralne, choć szybko gaszone przechyły nadwozia mogłoby być mniejsze, natomiast komfort na gorszych nawierzchniach – wyższy.

Mimo tego 508 HYbrid na pasażerów działa kojąco, a przy częstym ładowaniu baterii praktycznie nie zużywa benzyny. To znacznie lepsze auto i hybryda niż poprzednik! 

PODSUMOWANIE

Hybrydowe kombi, podobnie jak inne wersje tego samochodu, urzeka stylem, wysokim poziomem bezpieczeństwa oraz pewnym i bezstresowym prowadzeniem. Kabina mogłaby być większa, obsługa łatwiejsza, a napęd – działać w bardziej subtelny sposób. Mimo tego 508 SW HYbrid zaskakująco dobrze łączy osiągi z oszczędną naturą.

PLUSY/MINUSY:

Nadwozie i wnętrze
+ estetyczne materiały wykończeniowe,
+ czytelne zegary cyfrowe,
+ świetne wyciszenie,
+ funkcjonalny bagażnik, 
+ miękko wyściełane schowki i kieszenie 
– niezbyt obszerny drugi rząd siedzeń,
– mało przyjazna obsługa klimatyzacji,
– przeciętna widoczność z miejsca kierowcy,
– mocno ograniczona ładowność 

Układ napędowy 
+ dobre osiągi,
+ bardzo sprawne reakcje napędu hybrydowego na gaz,
+ oszczędne obchodzenie się z paliwem,
+ dobra dynamika w trybie elektrycznym 
– delikatne szarpnięcia przy uruchamianiu silnika spalinowego,
– mało subtelna praca 8-biegowego automatu,
– o ok. 14-19 km niższy zasięg na prądzie niż deklaruje producent 

Właściwości jezdne 
+ pewne, stabilne prowadzenie,
+ zwinne zachowanie w zakrętach,
+ precyzyjny, lekko pracujący układ kierowniczy,
+ skutecznie i kulturalnie działające ESP,
+ wydajne, łatwo wyczuwalne hamulce,
+ porządna trakcja 
– nieco zbyt duże ruchy nadwozia,
– nieco zbyt sztywne wybieranie nierówności 

Wyposażenie i cena 
+ bogate wyposażenie seryjne z zakresu komfortu i bezpieczeństwa,
+ długa lista często dobrze wycenionych opcji,
+ 8-letnia gwarancja na akumulator trakcyjny z limitem do 160 tys. km
– stosunkowo wysoka cena zakupu, szczególnie odmiany GT,
– tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna

Hybrydowe 508 GT korzysta z adaptacyjnego zawieszenia, które nigdy przesadnie się nie usztywnia. Ruchy nadwozia mogłoby być lepiej kontrolowane.

Hybrydowe 508 nie ma funkcji szybkiego ładowania. Pełne „nabicie” akumulatorów zajmuje około 2,5 godziny.

Bagażnik ma identyczną pojemność jak w innych odmianach: 530-1780 l. Dobre wykończenie, niezła funkcjonalność i seryjne szyny.

Oparcie kanapy składa się dźwigniami na burtach bagażnika. Obok: hak do wieszania toreb.

Futurystyczny styl, dwa ekrany, porządne materiały i nieduża kierownica wymagająca niskiego opuszczenia, tak aby nie zasłaniać cyfrowych zegarów (12,3”).

Niebieski kolor prędkości jazdy oznacza, że 508 porusza się tylko na silniku elektrycznym.

Funkcję ładowania akumulatora w czasie jazdy (eSave) uruchamia się za pomocą centralnego wyświetlacza. To ostateczność – mocno podbija zużycie paliwa.

Znak rozpoznawczy współczesnych Peugeotów, czyli ustawianie temperatury za pomocą centralnego ekranu. Niezbyt intuicyjne.

Wśród klawiszy skrótów multimediów znalazł się nowy, kierujący do ustawień napędu.

Przełącznik trybów jazdy (Electric, Hybrid, Komfort, Sport) umieszczono niezbyt wygodnie.

Ładowarkę indukcyjną (400 zł) ukryto głęboko pod konsolą środkową.

Z lewej strony znalazły się m.in. przyciski asystenta pasa ruchu, czy opcjonalnego ogrzewania postojowego (5000 zł).

Schowek przed pasażerem nie dość, że jest obszerny, to jeszcze miękko wykończony.

Masywne słupki przednie i lusterka w ich narożnikach ograniczają widoczność.

Spód kieszeni we wszystkich drzwiach wyłożono miękką wykładziną.

Choć 508 to kombi klasy średniej, jego drzwi nie mają ramek, co przywodzi na myśl samochody typu coupe.

Elektrycznie sterowane, skórzane fotele z pamięcią kosztują 10 900 zł. Są świetne, ale trudno znaleźć w 508 idealną pozycję za kierownicą.

Rozbudowany masaż pleców (4400 zł) oferuje pięć różnych trybów i trzy intensywności pracy.

Przestrzeń na kolana jest tylko niezła, na głowy – obszerna. Plus za niski tunel środkowy.