Renault Clio 1.0 TCe 100 – test

Patrząc na nowe Clio, najłatwiej rozpoznać je po światłach – zarówno przednich (w pełni diodowych w każdej wersji), jak i tylnych. Cała reszta wygląda naprawdę znajomo. Jeśli chodzi o rozmiary, tak naprawdę tylko jeden zmienił się zasadniczo – to szerokość, która wzrosła o blisko 7 cm. Dzięki temu (i minimalnie zmniejszonej wysokości) Clio zyskało lepsze proporcje. To jednak tylko preludium do tego, co czeka w kabinie. 

Rewolucja francuska

Oczywiście wygląd to rzecz gustu, ale przynajmniej zdaniem piszącego te słowa żadne inne produkowane obecnie auto Renault nie ma atrakcyjniejszego wnętrza. Na szczęście inwencja twórców nie skończyła się na samym zaprojektowaniu ładnego kokpitu. Jest on także bardzo dobrze wykończony. Całą górną część deski rozdzielczej i boczków drzwi pokrywa miękki plastik o dwóch różnych fakturach.

Wszystkie pozostałe tworzywa są przynajmniej przyzwoite, a co równie istotne – porządnie zmontowane (w testowym aucie nawet na najgorszych drogach nic nie skrzypiało). Co ciekawe, oparto się pokusie tak częstego obecnie upiększania kabiny błyszczącymi wstawkami. Najważniejsze jest jednak to, że w Clio ładny design idzie w parze z naprawdę dobrą ergonomią. Inaczej niż np. w Megane na konsoli środkowej znajduje się panel klimatyzacji, poprzez który można wygodnie sterować wszystkimi, a nie tylko wybranymi funkcjami. Ponad wspomnianym panelem znajduje się jeszcze rząd przycisków (jest wśród nich także ten wyłączający system start-stop), a kolejny umieszczono po lewej stronie deski, również w zasięgu ręki.

Największa metamorfoza w Clio zaszła dokładnie tam, gdzie powinna: we wnętrzu. Poprawiły się jakość, ergonomia i wygląd.

Warto podkreślić, że wszystkie szyby mają funkcję automatycznego opuszczania i podnoszenia oraz to, iż zarzucono wreszcie pomysł montowania włącznika tempomatu między fotelami. Teraz jest tam, gdzie zawsze być powinien, czyli na kierownicy. Zdecydowanie lepszy niż w poprzednim modelu (a także innych autach Renault) jest oferowany za dopłatą 1500 zł 9,3-calowy centralny ekran (seryjnie ma 7 cali).

Ma błyszczącą powierzchnię, szybko reaguje na dotyk, ładna jest też sama grafika. Obsługa multimediów i bardziej zaawansowanych funkcji auta okazuje się bardzo prosta, a dodatkowe ułatwienie stanowi możliwość ustawienia na kilku „pulpitach” skrótów-widgetów. Testowe Clio ma częściowo cyfrowe, 7-calowe wskaźniki (zwykłe nadal pokazują poziom paliwa i temperaturę silnika). Będzie też oferowana wersja 10-calowa, na której może być wyświetlana mapa (na razie nie ma jej wśród opcji).

Z przodu raczej nikt nie będzie uskarżał się na ciasnotę, natomiast na kanapie powinni raczej jeździć pasażerowie średniego wzrostu, bo wysocy będą narzekać na brak miejsca na nogi (choć i tak jest go więcej niż w Clio IV) oraz głowę. Szkoda, że z tyłu nie ma nawiewów powietrza, a szyby całkiem się nie opuszczają.

Bagażnik nowego Clio ma o 91 litrów większą pojemność niż poprzednio i pomieści aż 391 l. Zastosowano w nim podwójną podłogę, a po złożeniu oparć kanapy powierzchnia jest płaska. Co ciekawe, głośnik niskotonowy opcjonalnego nagłośnienia Bose zamontowano z boku, dzięki czemu nie zabiera miejsca na ładunek. 

Kolejna zmiana na lepsze

Pod maską Clio pracuje nowa turbodoładowana jednostka o pojemności 1,0 l, rozwijająca 100 KM i 160 Nm (w Clio IV: 0,9 l, 90 KM, 140 Nm). Ma nadal trzy cylindry i generuje wyraźne wibracje na biegu jałowym, choć nie są one wyjątkowo dokuczliwe. Mały silnik na tyle dobrze reaguje na gaz przy niskich obrotach, że jazda w gęstym ruchu miejskim przebiega sprawnie.

Choć w próbach przyspieszenia Clio 1.0 TCe nie popisuje się się szczególnym talentem sprinterskim, bo pierwszą „setkę” osiąga w 11,5 s (to i tak lepiej o 0,3 s niż wg danych fabrycznych), można powiedzieć, że na co dzień dynamika jest w zupełności wystarczająca. Zmiana przełożeń w – niestety – tylko 5-biegowej skrzyni odbywa się miękko i płynnie, pod warunkiem, że nie wykonujemy tej czynności zbyt brutalnie.

Silnik 1.0 TCe 100 przekonuje niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo. Przy spokojnej jeździe w trasie spalanie wynosi zaledwie 4,3 litra na 100 km, natomiast w mieście, w zależności od poziomu zakorkowania, kształtuje się w przedziale od 6 do 8 l. 

Udany kompromis 

Prowadzenie Clio daje sporo przyjemności, choć nie jest to raczej auto dla miłośników sportowych doznań. Mała 36-centymetrowa kierownica dobrze leży w dłoniach, a Renault bez zbędnej zwłoki reaguje na wydawane nią polecenia. Clio przekonuje dobrą trakcją i pewnym zachowaniem na wszelkiego rodzaju zakrętach (także tych o nierównej nawierzchni).

Gdy próbuje się ostrzej pokonywać te ciaśniejsze, ESP błyskawicznie wkracza do akcji, zapobiegając podsterowności, ale i odbierając nieco radości z samodzielnego panowania nad sytuacją. Na słowa uznania zasługują stabilność przy szybkiej jeździe autostradowej oraz mocne, łatwe do wyczucia hamulce. Zawieszenie Clio zapewnia też więcej niż dobry komfort. Pracuje cicho i sprawnie radzi sobie z tłumieniem nawet dużych nierówności.

PODSUMOWANIE

Nowe Clio to jeden z najlepszych samochodów w swoim segmencie. Biorąc pod uwagę jego zalety, należy uznać, że został bardzo sensownie wyceniony (za 62 900 zł otrzymujemy m.in. nawigację w standardzie).

Już w podstawowej wersji nowe Clio ma w pełni diodowe reflektory

Do wyboru są cztery wzory cyfrowych wskaźników (w tym m.in. takie, bez obrotomierza) i aż osiem kolorów ich podświetlenia.

Pod względem miejsca na nogi z tyłu Clio pokonuje np. Forda Fiestę, ale wyraźnie ustępuje choćby Volkswagenowi Polo.

Szkoda, że przycisk służący do odblokowywania pokrywy bagażnika umieszczono tak nisko – tuż nad tablicą rejestracyjną.

Siedzenia są wygodne, ale przydałaby się im jednak regulacja lędźwiowa. Oparcie jest ustawiane skokowo.

Litrowy silnik spokojnie rozwija moc, ale za wysokimi obrotami nie przepada.

Siedzenia są wygodne, ale przydałaby się im jednak regulacja lędźwiowa. Oparcie jest ustawiane skokowo.

Znakomite rozwiązanie – poprzez duże menu na centralnym dotykowym ekranie ustawia się poszczególne funkcje systemów bezpieczeństwa czynnego. Prościej już nie można.