Volvo EX90 Twin Motor Performance – w duchu XC90, ale z prądem | TEST

Volvo pozostaje wierne sobie, a jednocześnie otwiera się na innowacje. Prostota, solidność i bezpieczeństwo to wartości, które definiują markę od dawna i są obecne również w nowym EX90. Ten duży elektryczny SUV stanowi nowoczesną interpretację modelu XC90, łącząc jego familijny charakter ze zrównoważonym rozwojem.

Mały salon

EX90 bazuje na modułowej platformie dla aut w 100% elektrycznych SPA2 i jest nieco większe od swojego spalinowego odpowiednika. Jego rozstaw osi wynosi 299 cm (+1 cm), a długość – 504 cm (+9 cm). Dzięki temu wnętrze auta zapewnia mnóstwo przestrzeni zarówno dla podróżujących, jak i ich bagażu.

Najmocniejsza wersja Twin Motor Performance występuje w dwóch droższych odmianach wyposażenia (Plus oraz Ultra) i oferuje 6 lub 7 miejsc. Drugi rząd pomieści wygodnie trzy osoby, trzeci również nie jest ciasny. Kierowca i pasażer siedzą wysoko, na znakomicie dopasowanych i obszernych fotelach.

Nadwozie ze stromo ustawionymi płaszczyznami bocznych szyb zapewnia dobrą widoczność we wszystkich kierunkach, a kierowca łatwo odnajdzie się w minimalistycznie urządzonym kokpicie.

Kurs na cyfryzację

Volvo unika nadmiernego przepychu i stawia na minimalizację. 8-calowy wyświetlacz wskaźników i pionowo ustawiony, 14,5-calowy centralny monitor błyszczą doskonałą rozdzielczością.

Przejrzyście zorganizowana obsługa z logicznie pogrupowanym menu jest intuicyjna, choć wymaga krótkiej nauki, bo na przykład kierownica i lusterka są tu – podobnie jak w Tesli – regulowane za pośrednictwem ekranu i przycisków na kierownicy. Minus: podczas testu system operacyjny raz się zawiesił i wymagał zresetowania.

Ponad 900 Nm momentu

EX90 w wersji Twin Motor Performance dysponuje dwoma silnikami o mocy systemowej 517 KM oraz 910 Nm systemowego momentu obrotowego. Z pewnością nie można więc narzekać na brak siły napędowej. Znacznie ważniejsze jest jednak to, że można ją bardzo precyzyjnie dozować. Nawet przejście z toczenia do gwałtownego przyspieszania jest realizowane niezwykle płynnie.

Szwedzki SUV, produkowany w Charleston w Południowej Karolinie (USA), waży ok. 2,8 t, ale prowadzi się zaskakująco lekko. Przy powściągliwej jeździe porusza się głównie w trybie przednionapędowym i pozwala na zadziwiająco precyzyjne pokonywanie zakrętów. Układ kierowniczy nie wymaga nadmiernego wysiłku, a mimo to pozwala utrzymać dobry kontakt z przednią osią, której zawieszenie opiera się na podwójnych wahaczach poprzecznych.

Wielkie Volvo dobrze maskuje swoją masę. To zasługa seryjnego zawieszenia ze stalowymi sprężynami, nisko położonego środka ciężkości i rozkładu mas (47:53). Zestrojenie elementów podwozia zapewnia bardzo wysoki komfort oraz staranne tłumienie. W takiej sytuacji dostępna za dopłatą 13 000 zł „pneumatyka” jest zatem opcją, a nie koniecznością. Doskonały komfort mącą jedynie sporadyczne wibracje przenoszone przez tylną oś.

Realne 500 km zasięgu

Przyspieszenie do „setki” w 4,8 s pozwala konkurować z autami sportowymi, ale z dzisiejszej perspektywy ważniejsi są asystenci aktywnego bezpieczeństwa. Systemy wspomagające działają w sposób przyjemnie powściągliwy, dzięki czemu – w przeciwieństwie do nadmiernie ingerujących w podróż układów ostrzegania o przekroczeniu limitu prędkości lub asystentów utrzymania pasa ruchu u wielu rywali – Volvo nie kusi, żeby je od razu wyłączać.

Harmonijne prowadzenie wpływa też na efektywność. Chociaż samochód jest ciężki i jako SUV nie imponuje współczynnikiem oporu powietrza, to podczas testu zużył średnio 26 kWh/100 km, co jest jak najbardziej akceptowalnym wynikiem w tym segmencie i przekłada się na zasięg wynoszący 412 km. Przy odrobinie powściągliwości można zejść nawet do 19 kWh na 100 km, a tym samym zwiększyć zasięg do ponad 500 km. Nie jest to wynik wybitny, ale wystarczy do swobodnego pokonywania długich dystansów.

Platforma SAP2 wykorzystuje technikę 400 V (w przeciwieństwie do limuzyny ES90, w której zastosowano już pozwalającą na szybsze ładowanie architekturę 800 V). W teorii SUV-a można ładować z mocą do 250 kW, ale w teście nie udało nam się tego osiągnąć. Mimo to na odpowiednio szybkiej stacji EX90 potwierdziło podaną w specyfikacji prędkość pobierania energii – zwiększenie stopnia naładowania z 10 do 80% zajęło 31 min Jeszcze ważniejsze jest relatywnie szybkie uzupełnianie prądu powyżej tej wartości; ogromna bateria (107 kWh netto) ładuje się z 5 do 100% w zaledwie 59 minut.

Od 400 tys. zł

Topowe EX90 Twin Motor Performance kosztuje od śmiałych 480 tys. zł, ale bazowy tylnonapędowy wariant można kupić za 400 tys. zł. Za niemal kompletnie doposażony egzemplarz, z audio Bowers & Wilkins oraz funkcjami automatyzacji jazdy, trzeba zapłacić ok. 550 tys. zł.

0 Twin Motor Performance Ultra – test: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• duża ilość miejsca, wysoka jakość, ergonomiczne fotele, dość łatwa obsługa, pojemny bagażnik

• stłoczenie niemal wszystkich funkcji w menu ekranu, zawieszenie się systemu operacyjnego

Układ napędowy

• znakomite osiągi i płynność działania napędu, niezła efektywność, spory zasięg, szybkie ładowanie mimo 400-woltowej architektury

Właściwości jezdne

• pewne prowadzenie, bardzo dobre hamulce, zaskakująco wysoka dynamika jazdy

• lekkie wstrząsy na dużych nierównościach

Wyposażenie i cena

• dostępność kilku wersji silnikowych i wyposażenia

• wysoka cena zakupu, roleta panoramicznego dachu i niektóre systemy wsparcia za dopłatą

Volvo EX90 Twin Motor Performance Ultra – test:podsumowanie

Wszystko na swoim miejscu: Volvo EX90 w wersji Twin Motor Performance kontynuuje tradycje XC90. Jest pakowne i praktyczne, ma szlachetny wystrój oraz kojący, komfortowy charakter, a do tego pozytywnie zaskakuje prowadzeniem. Zasięg i ładowanie reprezentują wysokie aktualnie dostępne standardy... podobnie jak cena.