Ferrari 599 GTB – superauto na co dzień

Długa maska, dynamiczne, ale szlachetne linie – nadwozie 599 GTB Fiorano może zmylić. Mimo że proporcjami ten samochód przypomina gran turismo, jest stuprocentowym superautem. Silnik zamontowany został centralnie, ale przed kabiną. Od zakończenia produkcji Testarossy właśnie w ten sposób Ferrari projektuje swoje flagowe modele. Wyżej w hierarchii są jedynie tzw. hiperauta, takie jak Enzo czy LaFerrari.

Pod maską – długowieczny silnik F140

Zaprezentowana wraz z Enzo wolnossąca jednostka F140 trafiła dwa lata później pod maskę 599. I w tym modelu miała zakończyć żywot. Tak się jednak nie stało – jej 6,3-litrowa wersja napędza produkowane dzisiaj modele 812 Superfast i GTC4Lusso.

W specyfikacji drogowej osiąga teraz 800 KM, a w torowej – ponad 860 KM. W modelu 599 z pojemności 6 litrów moc wynosiła „jedyne” 620 KM, a to przekładało się na przyspieszenie 0-100 km/h w 3,7 sekundy (blisko 15 lat temu!).

Ale to wcale nie osiągi są tu najcudowniejsze, lecz niepowtarzalne brzmienie włoskiego „dwunastocylindrowca” i nieprawdopodobnie natychmiastowa reakcja na gaz. Jednak niezwykłe zamiłowanie tej jednostki do wysokich obrotów wcale nie kłóci się z kulturą pracy czy elastycznością.

Trzeba za to pogodzić się z gigantycznym spalaniem. W miejskich korkach V12 zużywa co najmniej 30 l/100 km. W trasie, gdy nie korzysta się cały czas z możliwości silnika, uda się zejść do 15 l na każde 100 km. Za to sama jednostka z suchą miską olejową okazuje się dość bezproblemowa. Należy tylko pamiętać, że rzadko które 599 ma większy przebieg. Ponad 100 tys. km to wielka rzadkość, większość aut nie przejechała nawet 50 tys. km.

Jednak pod pewnym względem 599 było ostatnim takim Ferrari. To na tym modelu zakończyła się historia skrzyni F1. Konstrukcyjnie jest to przekładnia manualna, ale z hydrauliczną pompą, zespołem selenoidów i hydraulicznym wybierakiem.

Biegi zmienia się za pomocą łopatek przy kierownicy, można też korzystać z trybu zautomatyzowanego, naśladującego pracę przekładni hydrokinetycznej. Ale nie warto, bo po pierwsze, skrzynia F1 jest bardzo szybka i daje sporo przyjemności z samodzielnej zmiany przełożeń. A po drugie – w trybie automatycznym, aby zmiana biegów była łagodna, układ wysprzęgla z opóźnieniem, przez co dużo szybciej zużywa się sprzęgło. Niestety jest bardzo drogie. Jego wymiana kosztuje od kilkunastu do nawet 20 tys. zł.

I to niejedyny problem. Jak mówi właściciel 599 z naszych zdjęć, zasada działania skrzyni F1 jest prosta, ale w kraju poza ASO jest tylko jeden specjalista radzący sobie z obsługą serwisową tych przekładni. Nie dość, że do prawidłowej obsługi skrzyni F1 niezbędny jest specjalny komputer, to potrzeba również doświadczenia – dwutarczowe sprzęgło należy po wymianie skalibrować, a działający pod bardzo dużym ciśnieniem układ hydrauliczny trzeba umieć odpowiednio uszczelnić oraz odpowietrzyć.

Zawieszenie – z polskim akcentem

Bardzo kosztowne mogą też być naprawy zawieszenia. Szczególnie gdy przyjdzie do wymiany aktywnych amortyzatorów systemu MagneRide produkowanych przez firmę Delphi w Krośnie. Kosztują ok. 5,5 tys. zł za sztukę. Jednak na ten problem właściciel znalazł zaskakujące rozwiązanie na amerykańskim forum użytkowników Ferrari. Okazało się, że takie amortyzatory z całego świata wysyła się do regeneracji do wyspecjalizowanej firmy z Gdańska. Koszt jest niższy o połowę, a trwałość zregenerowanych podzespołów bardzo chwalona.

Reszta elementów zawieszenia ma przystępniejsze ceny, do tego można oddzielnie wymieniać wszystkie tuleje czy sworznie wahaczy. Trzeba tylko pamiętać, że niektóre tuleje są typu „uniball”, a więc bez żadnych elementów elastycznych. Od takiej konstrukcji nie można oczekiwać zbyt dużej trwałości.

Marzyłem o Ferrari 599 od czasu, gdy pojawiło się w salonach. Poszukiwania zajęły mi ponad trzy lata – okazało się, że większość oferowanych w kraju egzemplarzy jest w fatalnym stanie. Z samochodami marzeń często bywa tak, że po zakupie rozczarowują, albo szybko się nudzą – nie w tym przypadku! 599 cieszy cały czas tak samo, jest jeszcze autem bardzo „mechanicznym” – wymaga sporo od kierowcy, ale bardziej angażuje i daje więcej satysfakcji niż nowsze auta.

Filip, właściciel 599 GTB

Za to zgodnie z oczekiwaniami odporne są ceramiczne tarcze hamulcowe. Gdy jednak przyjdzie do ich wymiany, koszt jest podobny jak w wypadku innych aut z takim rozwiązaniem – jedna tarcza kosztuje kilkanaście tys. zł. Do Ferrari nie ma co liczyć na jakiekolwiek zamienniki, ale ceny wielu części nie zaskoczą negatywnie użytkowników przeciętnych aut klasy premium. Sporo kierowców Ferrari zaopatruje się w brytyjskim sklepie Eurospares, ale zawsze warto sprawdzać też ceny w ASO, czasami są takie same lub nawet niższe.

Jak mówi właściciel, Ferrari 599 daje mnóstwo frajdy już od odpalenia silnika. A jazda nim to zawsze przeżycie. Ale jeśli nie korzysta się jedynie z usług ASO, trzeba być świadomym użytkownikiem i sporo wiedzieć o swoim aucie. Czy Ferrari jest tego warte? Jeśli kogoś stać, nie ma nad czym się zastanawiać.

Typowe usterki

• Zużyte, nieszczelne amortyzatory MagneRide – kosztują 5,5 tys. zł/szt.
• Problemy z diagnostyką skrzyń biegów F1 oraz z wymianami sprzęgła
• Wycieki z zaworów sterujących pracą wariatorów (są dwie sztuki)
• Zużyte tuleje i sworznie wahaczy

Wszystkie tuleje są tutaj wymienne, amortyzatory nie okazują się trwałe.

Psują się zawory sterujące pracą wariatorów. Kosztują ok. 4500 zł/szt.

Niezależne serwisy w Polsce nie radzą sobie z obsługą skrzyń biegów F1.

Sytuacja rynkowa

• 90 000-100 000 euro: egzemplarze wymagające pewnych inwestycji, finalnie mogą kosztować dużo więcej.
• 100 000-150 000 euro: tyle trzeba zapłacić za dobre 599, również HGTE. Rocznik i przebieg mają znaczenie.
• od 250 000 euro: najtańsze 599 z „manualem”. GTO – od 500 tys. euro, SA Aperta – dwa razy więcej. 

Używane Ferrari 599 – podsumowanie

Do 599 można podejść tak: jest drogie, wymagające w serwisie, a do tego spala koszmarne ilości paliwa. Ale nie wypada, bo to jeżdżące dzieło sztuki i niepowtarzalnej inżynierii, które zupełnie przy okazji może służyć do jazdy z punktu A do punku B. 

Można było wybierać spośród kilku rodzajów foteli, również bardziej komfortowych. Pozycja za kierownicą jest doskonała.

Oferowano walizki dopasowane do przestrzeni bagażowej za fotelami.

Najbardziej szlachetne materiały, zaskakująco dobra funkcjonalność.

Zmiana biegu trwa jedynie 100 milisekund, łopatki są stosunkowo duże.

Na wyświetlaczu – temperatura oleju, chłodziwa, a na życzenie – także opon.

Odcięcie zapłonu – przy 8400 obr./min, maksymalna moc przy 7600 obr./min. V12 Ferrari kocha obroty.

Manettino, czyli przełącznik trybów jazdy, znajduje się na kierownicy.

Bagażnik ma niezłe 320 l pojemności – spora część przestrzeni bagażowej jest po bokach. Po prawej stronie ukryto wyłącznik prądu.

Jednostka napędowa jest w całości cofnięta za przednią oś. Niewiele silników równie żywiołowo reaguje na wciśnięcie gazu.

Dyfuzor zdecydowanie nie pełni tu funkcji ozdobnej. Płyta podłogowa jest zabudowana i zupełnie płaska.

Nawet najlepsze opony nie zawsze przeniosą 620 KM na asfalt, ale 599 ma niezwykle zaawansowany system kontroli trakcji i stabilności. W trybie Race pozwala on na spore uślizgi tylnej osi. Można go zupełnie wyłączyć. Najbardziej czuły tryb na mokrą nawierzchnię działa zaskakująco subtelnie.

Eleganckie i ponadczasowe linie zachwycają, ale nie kłują w oczy – co nie jest oczywiste w przypadku aut tej klasy.