Serwis pod patronatem magazynu
Pięć wiekowych, ale nadal rozsądnych propozycji, które można kupić za ułamek początkowej wartości. Wybierz jedną z nich i podaruj sobie odrobinę luksusu!
Cofnijmy się jakieś 20 lat do momentu, kiedy francuskim i włoskim firmom wydawało się jeszcze, że są w stanie podjąć walkę o udziały w segmencie premium z niemieckimi, japońskimi i szwedzkimi rywalami. Statystyki sprzedaży okazały się jednak bezlitosne. Ale to nie oznacza, że Francuzi i Włosi wypuścili konstrukcje nieudane, bez charakteru. Wręcz przeciwnie – każdy z prezentowanych modeli ma w sobie coś, co kusi, żeby się nim przejechać. A najlepsze jest to, że realizacja motoryzacyjnych marzeń nie musi kosztować majątku.
Wśród osób przymierzających się do zakupu samochodu używanego nie brakuje takich, którym chodzi po głowie wybór leciwego modelu premium. I właśnie zauważyły, że propozycje francuskie i włoskie wyróżniają się niskimi cenami. Naszym zdaniem nie należy się ich obawiać, bo w serwisie na ogół są... tańsze od prestiżowych rywali. Kluczem do sukcesu jest jedynie wybór odpowiedniej wersji silnikowej i znalezienie egzemplarza w dobrym stanie.
Jeśli ktoś szuka oszczędnego auta do jazdy na co dzień, powinien się skoncentrować na dieslach, a nie „szukać szczęścia” w serwisach montujących LPG. W tamtych czasach silniki wysokoprężne nie sprawiały jeszcze tylu problemów co obecnie i dało się je relatywnie tanio naprawiać.
Dla przykładu – Alfa Romeo 166 2.4 JTD jest znacznie lepszym wyborem niż 3.0 V6 z gazem. Jedynym benzynowym modelem z całej prezentowanej grupy, który naprawdę „lubi gaz”, jest Renault Vel Satis 2.0 Turbo. I ten samochód jest prawdziwą alternatywą dla równie udanego diesla 2.0 dCi. Oczywiście nie każdy stary turbodiesel jest dobry – przestrzegamy przed wyborem jednostek 2.7 V6 HDi (Citroen, Peugeot) oraz 3.0 V6 dCi (Renault).
Jeśli ktoś planuje kupić auto, które ma służyć jako drugi samochód w rodzinie, bo na co dzień jeździ np. Clio czy Punto, powinien poszukać jakiejś odmiany benzynowej, która już dziś staje się youngtimerem i ma zadatki na klasyka. I w takim wypadku wspomniana wcześniej Alfa 166 3.0 V6 (ale bez LPG!) będzie bardzo dobrym wyborem. Zadbana, garażowana z czasem zacznie zyskiwać na wartości. Planowane niskie przebiegi sprawią, że wysokie zużycie drogiej benzyny będzie w zasadzie nieodczuwalne.
Inne propozycje z tej „kolekcjonerskiej” grupy to Citroen C6 3.0 V6, Lancia Thema 3.6 V6, Peugeot 607 3.0 V6 oraz Renault Vel Satis 3.5 V6 lub ze wspomnianym 2.0 Turbo.
PODSTAWOWE INFORMACJE
Typowe ogłoszenie o sprzedaży używanej Alfy Romeo 166 składa się ze wstępu, w którym użytkownik chwali niezawodność tego modelu oraz rozwinięcia, w którym... przedstawia całą litanię wymienionych części lub naprawionych podzespołów.
Alfa 166 jest bez wątpienia kontrowersyjna, ale żaden miłośnik motoryzacji nie przejdzie obok niej obojętnie. Ekscentrycznym pasjonatom z ogrzewanym garażem polecamy topową wersję 3.0 V6 (zadbane egzemplarze z silnikami Busso zaczynają powoli zyskiwać na wartości).
Do jazdy na co dzień znacznie lepsza będzie odmiana wysokoprężna 2.4 JTD. Wygląda równie pięknie, ale jest bez porównania tańsza w eksploatacji i trwalsza. Na rynku wciąż trafiają się egzemplarze w dobrym stanie blacharskim. Trzeba się natomiast pogodzić z koniecznością regeneracji wielowahaczowego zawieszenia, która pochłonie 2-3 tys. zł. Pięciocylindrowe turbodiesle są bardzo żywotne, więc ich obsługa zwykle sprowadza się do wymiany rozrządu i ewentualnej regeneracji zużytej turbosprężarki lub wtryskiwaczy (kolejne 2-3 tys. zł). Z kapryśną elektroniką trzeba po prostu nauczyć się żyć. Czasem przestanie działać elektryczne opuszczenie szyb, czasem zamarzną klamki. Ale dźwięk wysokoprężnej, rzędowej „piątki” jest kapitalny, elastyczność nie pozostawia nic do życzenia, a zużycie paliwa mieści się w granicach od 6 do 10 l na każde 100 km.
Włoska limuzyna kosztuje średnio 10-15 tys.zł mniej niż rywale z Niemiec
Wnętrze w sportowym stylu. Znakomite fotele i dobrze wyprofilowana kierownica.
Pięknie zegary. Szkoda, że część kontrolek zapala się często bez powodu.
Ręczne skrzynie można polubić. Precyzyjne działanie, krótkie ruchy drążkiem
Na sportowych fotelach najlepiej się poczują osoby szczupłe.
PODSTAWOWE INFORMACJE
Kiedy Citroen zakończył produkcję modelu XM bez wprowadzenia następcy, miłośnicy marki byli bardzo rozczarowani. Gdy francuska firma zdecydowała się powrócić do tradycji i wypuściła na rynek luksusowy model C6, wyniki sprzedaży okazały się jednak co najmniej rozczarowujące i znów trzeba było przerwać produkcję.
Na szczęście na rynek wtórny trafiła spora partia tych samochodów. Więc jeśli ktoś ma do wydania 30-40 tys. zł, może sobie sprawić takie cacko i dzięki dopracowanej hydropneumatyce bujać się nim beztrosko zarówno na krótkich, jak i dalekich trasach.
Nadwozie jest świetnie zabezpieczone przed korozją, a jakość wykonania i wykończenia pozytywnie zaskakuje – szczególnie osoby, które nasłuchały się stereotypowego „hejtu” na francuską markę. Z serwisowaniem nie jest tak źle, ponieważ do C6 pasuje wiele części od znacznie popularniejszego modelu C5.
Żeby cieszyć się w pełni z eksploatacji tego superkomfortowego krążownika, trzeba mądrze wybrać wersję silnikową. Największym uznaniem cieszą się topowe odmiany benzynowe oraz wprowadzony pod koniec produkcji turbodiesel 3.0 V6 HDi. Przestrzegamy przed wyborem starszego 2.7 V6 HDi (potrafi zacierać się na panewce). Igraniem z ogniem jest także zakup „okazji cenowej” do małego remontu. Jeśli C6, to tylko w idealnym stanie, bogato wyposażone, z pełną dokumentacją serwisową.
C6 jest niskie, ale dzięki hydropneumatyce można zwiększyć prześwit.
Oryginalny kokpit wykonany jest bardzo starannie. Prawie wszystkie auta z ogłoszeń mają wyświetlacz przezierny.
Minimalistyczny, płaski zestaw wskaźników jest czytelny i w praktyce wystarczający
Zero sportu, maksimum komfortu. Fotele pasują do luksusowego charakteru C6.
PODSTAWOWE INFORMACJE
Ten samochód powstał przypadkiem. Grupa Fiata już dawno pożegnała się z produkcją luksusowych limuzyn, ale zakup udziałów w upadającej firmie Chrysler (w 2009 roku) sprawił, że włoski koncern wszedł w posiadanie całej palety gotowych, produkowanych za oceanem modeli. Wskrzeszona Lancia Thema to tak naprawdę sprawdzony Chrysler 300 II w wersji „na Europę”. Czas pokazał, że projekt nie wypalił i w 2014 roku zakończono produkcję „nowego modelu Lancii”. Obecnie samochód jest dostępny wyłącznie na rynku wtórnym i idealnie pasuje do naszego zestawienia.
Nadwozie włosko-amerykańskiego sedana kryje klasyczny układ napędowy. Silnik umieszczony wzdłużnie z przodu napędza tylne lub wszystkie koła. W porównaniu z Chryslerem 300 na jakości wykończenia zyskało wnętrze. Stylizacja wydaje się natomiast dyskusyjna.
Pod maską znajdziemy wyłącznie silniki V6. Podstawowy, benzynowy to amerykański 3.6 Pentastar. Nie wyróżnia się niczym ani na plus, ani na minus. Alternatywą jest turbodiesel 3.0 dostępny w dwóch wersjach – 190 oraz 239 KM. Warto zaznaczyć, że tę jednostkę produkował włoski koncern VM Motori (powstała we współpracy z Fiat Powertrain). Naszym zdaniem właśnie ten drugi, mocniejszy wariant idealnie pasuje do Themy. Szkoda tylko, że współpracujący z nim automat ma tylko 5 biegów (w wersji benzynowej skrzynia ZF ma 8 zakresów).
Thema bazuje na Chryslerze 300 II i ma klasyczny układ napędowy.
Niebieskie podświetlenie zegarów zaskakuje, jakość materiałów lepsza niż w Chryslerze 300.
Nad zgrabnie wkomponowanym w deskę rozdzielczą ekranem multimediów wmontowano klasyczny zegarek.
Krótka dźwignia wybieraka automatu. W wersji benzynowej skrzynia ma 8 biegów, w dieslu tylko 5.
Fotele mają szeroki zakres regulacji i jak przystało na auto z amerykańskim rodowodem, są wygodne także dla większych osób.
PODSTAWOWE INFORMACJE
Peugeot zakończył produkcję modelu 607 w 2010 r. i do dzisiaj nie wprowadził na rynek następcy. Auto nie rzuca się w oczy i jako jedynemu w naszym zestawieniu trochę brakuje mu charakteru. Ale to bardzo wygodny samochód, w którym bez większego zmęczenia pokonuje się dalekie trasy. Świetnie wyciszone, obszerne wnętrze, precyzyjny układ kierowniczy i dobrze zestrojone zawieszenie sprawiają, że tę francuską limuzynę można polubić.
Bolączką modelu jest instalacja elektryczna. To pierwszy samochód Peugeota z tak zaawansowaną magistralą CAN, która w swoim czasie była jeszcze niedopracowana i płatała najrozmaitsze figle. Na szczęście nie brakuje dziś warsztatów wyspecjalizowanych w naprawach samochodów francuskich, które trafnie i szybko diagnozują ewentualne usterki. Bo to właśnie w diagnostyce jest największy problem. Mechanika jest trwała, a ceny części niezbyt wygórowane. Do codziennej eksploatacji polecamy diesle 2.0 HDi, 2.2 HDi oraz 3.0 V6 HDi. 2.7 V6 HDi, podobnie jak w Citroenie C6, nie grzeszy żywotnością.
Samochód został nieźle zabezpieczony przed korozją, a w podstawowych wersjach okazuje się dosyć tani w eksploatacji. Pomimo sporych gabarytów auto jest bardziej poręczne od pozycjonowanego niżej modelu 407, któremu w manewrach przeszkadza przesadnie rozbudowany zwis przedni.
Wąskie, wysoko umieszczone tylne lampy to element charakterystyczny 607.
Kokpit zdążył się zestarzeć i to jeden z większych mankamentów tego modelu.
W internecie można znaleźć firmy pomagające w aktualizacji nawigacji.
Czterocylindrowe diesle nie są złe. Nie polecamy awaryjnej wersji V6.
PODSTAWOWE INFORMACJE
Vel Satis to wyjątkowe połączenie minivana z luksusową limuzyną. Bezpośrednich rywali praktycznie nie ma, ale podobny styl prezentuje np. Mercedes klasy R. Szkoda, że taka koncepcja nie przyjęła się na rynku. Francuski samochód jest nie tylko bardzo komfortowy, ale także wyjątkowo praktyczny. Duża klapa bagażnika i składana kanapa sprawiają, że Vel Satis może być nawet autem, które nada się do przeprowadzki.
Ceny używanych egzemplarzy są okazyjne – na zakup zadbanego wystarczy ok. 20 tys. zł. Polecamy uwadze auta po liftingu – mają bardziej dopracowaną elektronikę i solidniej zmontowane wnętrze. Wybór silnika jest bardzo prosty – najlepsze są jednostki czterocylindrowe. Zwolennikom benzyny polecamy turbodoładowaną jednostkę 2.0 T, która ma dobre osiągi, umiarkowany apetyt na paliwo i nadaje się do instalacji gazowej. Osobom, które preferują olej napędowy, rekomendujemy bardzo udany silnik 2.0 dCi.
Nie warto natomiast interesować się na turbodieslami 3.0 V6 dCi. Są nietrwałe, drogie w obsłudze, a ich okazyjne ceny nie biorą się znikąd. Niektóre części zamienne dostępne są tylko w ASO (np. tylne wahacze), ale zdecydowana większość pasuje od Espace’a lub od Laguny. Z problemami z elektroniką trzeba się po prostu pogodzić. W zasadzie każdy egzemplarz po podłączeniu do komputera pokazuje jakieś błędy.
Hatchback? Minivan? Sylwetka Vel Satisa to w tej klasie ewenement.
Prawie wszystko tu skrzypi, ale wnętrze i tak jest przyjazne: dobra ergonomia, dużo miejsca.
Automat działa miękko, pokrętło do multimediów znajdujące się tuż za dźwignią często szwankuje.
Olbrzymie fotele z bardzo szerokim zakresem regulacji. Jedne z najlepszych na rynku.
Łatwy dostęp do bagażnika, ale pojemność to skromne w tej klasie 460 litrów.
