Serwis pod patronatem magazynu
Coraz więcej osób nie chce słyszeć o wersjach wysokoprężnych i świadomie wybiera benzynowe, najlepiej wolnossące odmiany. Nie zawsze słusznie.
Trzy lata temu przedstawiliśmy historię eksploatacji innego egzemplarza E61, czyli serii 5 w wersji kombi. Auto napędzał dwulitrowy diesel, silnik opisywany jako jednostka podwyższonego ryzyka ze względu na nietrwały łańcuch napędzający układ rozrządu. Mimo że właściciel tamtego auta musiał wymienić łańcuch, koszty eksploatacji i tak okazały się niewysokie.
Teraz przybliżymy historię egzemplarza z wolnossącym trzylitrowym silnikiem R6 i dużo mniejszym przebiegiem. Taką wersję właściciel wybrał celowo – nie pokonuje on dużych przebiegów, a auto miało być przede wszystkim niezawodne.
Opisywany egzemplarz 530i pan Konrad sam zakupił w Szwajcarii i zlecił transport do kraju wyspecjalizowanej firmie – kosztowało to 2,5 tys. zł. Auto było bezwypadkowe, ale miało porysowane zderzaki i drzwi z jednej strony, jednak nawet biorąc pod uwagę te wady, zostało kupione niedrogo.
To egzemplarz już poliftingowy, ale pochodzący z wczesnej serii, dlatego ma m.in. takie same jak przed liftingiem charakterystyczne zagłówki (montowane w fotelach komfortowych „komfortsitze”).
Kokpit jest wykonany i spasowany doskonale, ale zaczyna już być widoczny jego wiek.
Pod maską pracuje wolnossący silnik N53 już z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Zapewnia świetną dynamikę i elastyczność, a do tego jak na 272-konną jednostkę jest całkiem oszczędny. Podczas spokojnej jazdy właściciel odnotowywał spalanie mniejsze nawet niż 10 l benzyny na 100 km.
Jednak szybko okazało się, że jednostka napędowa ma również poważne wady. Spore zużycie oleju udało się trochę ograniczyć, wymieniając plastikową pokrywę wałków rozrządu wraz z odmą. Oprócz zlikwidowania wycieków sprawiło to też, że zniknął na jakiś czas problem nierównej pracy silnika.
Jednak gdy pan Konrad zaczął bardziej interesować się przypadłościami jednostki N53 i przeszłością swojego egzemplarza, trochę się przeraził.
Ostatni wolnossący silnik R6 BMW nie grzeszy trwałością.
Niemcom wyjątkowo nie udał się układ wtryskowy, psują się wysokociśnieniowe pompy paliwa i co gorsza – kosztowne piezoelektryczne wtryskiwacze. Okazało się, że jeszcze za poprzedniego właściciela ASO wymieniało je aż pięć razy. Pan Konrad podejrzewa jednak, że to po części skutek problemów z diagnozą – wielu specjalistów wskazuje, że podobne objawy do uszkodzonych wtryskiwaczy dają zepsute czujniki tlenków azotu (NOx).
Pan Konrad wymienił je w swoim aucie. Zastosował zamienniki, ale nie z oszczędności – wyspecjalizowana firma oferuje takie czujniki, podobno nieporównywalnie trwalsze od oryginalnych. Niesprawne czujniki mogą szybko spowodować, że dojdzie do uszkodzenia bardzo kosztownych katalizatorów. Inna konsekwencja to nierówna praca silnika. Takiego objawu też doświadczył pan Konrad podczas eksploatacji swojego BMW, ale okazało się, że przyczyna była prozaiczna – wypięta jedna z wtyczek.
Podczas eksploatacji właściciel odnotował jeszcze jedną przypadłość – w niektórych sytuacjach auto wydawało dziwne dźwięki. Okazało się, że to płynące przewodami pod dużym ciśnieniem paliwo i nie jest to usterka. Niestety, porównując N53 do starszych jednostek R6 BMW, za dość rozczarowujące trzeba uznać tutaj brzmienie samego silnika.
| DANE TECHNICZNE | BMW 530i |
|---|---|
| Silnik | benzynowy |
| Pojemność skokowa | 2996 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R6/24 |
| Moc maksymalna | 272 KM/6700 |
| Maks. moment obrotowy | 320 Nm/2750 |
| Osiągi (dane fabryczne) | |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 7,7 l/100 km |
W opisywanym egzemplarzu pracuje automatyczna skrzynia biegów firmy ZF o sześciu przełożeniach. Jest sprawna i dość łatwa w serwisie. Za jej najsłabszy punkt uznaje się konwerter – jego zużycie może powodować przeciąganie zmian przełożeń i falowanie obrotów, ale z reguły problemy zaczynają się od wibracji. I niestety serwisujący auto specjalista od BMW wskazuje, że w aucie pana Konrada trzeba będzie niedługo zająć się konwerterem.
Konwerter w skrzyni może niedługo wymagać wymiany.
Wibracje w opisywanym egzemplarzu pochodziły też od skrzywionych tarcz hamulcowych, ale wymiana nie usunęła do końca problemu. Zajmujący się autem warsztat podejrzewa, że być może poprzedni właściciel długo jeździł ze zdeformowanymi tarczami i w związku z tym regeneracji może wymagać maglownica.
Niestety taki jest urok tego modelu – drobne zaniedbania wpływają na wiele podzespołów. I tak w tym wypadku pan Konrad może cieszyć się, że nie ma w swoim aucie układu wspomagania o zmiennym przełożeniu (front active steering) czy systemu aktywnych stabilizatorów (dynamic drive). Koszt napraw tych elementów jest kilka razy wyższy niż standardowych.
Właściciel zauważa, że mimo opon o dość wysokim profilu jego auto jest raczej twardo zawieszone. Szukający absolutnego komfortu mogą być trochę zawiedzeni. Jednak trwałość układu jezdnego trzeba pochwalić – w opisywanym aucie wszystkie elementy zawieszenia poza tulejami przednich wahaczy i łącznikami stabilizatora są oryginalne.
Tak samo jak cały układ samopoziomowania tylnej osi NIVO. Trzeba było jedynie wymienić przekaźnik przy jego kompresorze – prawdopodobnie został zalany wodą. Przyczyną tego były zatkane odpływy szyberdachu – należy je regularnie czyścić, bo w bagażniku mieści się naprawdę dużo kosztownej elektroniki.
Akumulator trzeba było wymienić z powodu wspomnianego wcześniej przekaźnika kompresora – przez usterkę kompresor działał cały czas, rozładowując baterię. Jednak nawet bez tego akumulatory w serii 5 nie mają łatwego życia. Dlatego specjaliści polecają zakup tych najlepszych typu AGM czy EBF. Trzeba też pamiętać, że w tym modelu akumulator po zamontowaniu należy zakodować.
Koszty serwisu tego egzemplarza nie są zabójcze, ale jest to trochę złudne, bo większość napraw została wykonana w zaprzyjaźnionym warsztacie, a przy niektórych pracach uczestniczył sam właściciel. Wielu użytkowników musiałoby wydać na naprawy nawet dwukrotnie więcej.
Uchylna tylna szyba w niektórych egzemplarzach sprawia problemy, ale to świetne rozwiązanie.
| Przebieg | Opis czynności | Koszt (zł) |
|---|---|---|
| 126 000 km | Przegląd, wymiana oleju w silniku i skrzyni biegów, kompletu filtrów oraz przednich tarcz hamulcowych z klockami. | 2100 |
| 129 000 km | Wymiana plastikowej pokrywy wałków rozrządu wraz ze zintegrowaną odmą (był delikatny wyciek, a do tego nierówno pracował silnik). | 1900 |
| 139 000 km | Przegląd, wymiana oleju silnikowego, filtrów, czujnika NOx (zamiennik) oraz przednich łączników stabilizatora. | 1770 |
| 142 000 km | Z powodu nierównej pracy silnika auto poddano diagnostyce – okazało się, że przewód od jednego z wtryskiwaczy nie był dobrze wpięty. Ponadto wymieniono cewki (choć można było jeszcze trochę z tym zaczekać) oraz uszczelniono chłodniczkę oleju (wymiennik ciepła). | 1420 |
| 146 000 km | Diagnostyka – poszukiwano przyczyn wibracji auta. | 200 |
| 155 000 km | Przegląd, wymiana oleju i tulei przednich wahaczy, ustawienie geometrii, dalsza diagnostyka w kwestii wibracji. | 1300 |
| 165 000 km | Wymiana przewodów przy przednich reflektorach. | 600 |
| 171 000 km | Przegląd, wymiana oleju w silniku i w skrzyni biegów oraz filtrów, diagnostyka w kwestii wibracji. | 1550 |
| 178 000 km | Diagnostyka czujnika jakości powietrza. | 150 |
| 182 000 km | Wymiana tylnych tarcz i klocków hamulcowych oraz przekaźnika od zawieszenia NIVO we wnęce przy kole zapasowym – rozładowywał on akumulator. | 1280 |
| 183 000 km | Wymiana akumulatora oraz jego kodowanie. | 880 |
| SUMA WYDATKÓW | 13 150 |
Serię 5 E60/E61 można już kupić niedrogo. Ale wiele egzemplarzy jest skrajnie wyeksploatowanych, a te młodsze, benzynowe niekoniecznie można określić mianem bezproblemowych. To auto ma wiele uroku, wspaniale jeździ i nie koroduje, jednak może się okazać niezwykle kosztowne w serwisie.
Nie wszyscy lubią sterowanie systemem iDrive, ale większość kierowców ocenia go bardzo dobrze.
Fotele są doskonałe, do tego skórzana tapicerka okazuje się trwała.
Tu nawet nawet wysocy będą zadowoleni.
Dużo miejsca na nogi, ale przez spory tunel na środku nie jest wygodnie.
Ustawny bagażnik ma 500 l pojemności i jest świetnie wykończony.
Wiązki elektryczne są wykonane ze zbyt cienkich kabli. Po latach może się przepalać np. izolacja przewodów w przednich reflektorach.
Bicie kierownicy miewa w E60/61 wiele przyczyn, a diagnostyka jest trudna.
Wydech – tak jak wielu BMW – nawet po latach wygląda, jakby był nowy.
Odpływy szyberdachu trzeba czyścić, woda może zalać kosztowne moduły w bagażniku.
