Serwis pod patronatem magazynu
Wypadki, w których samochody osobowe najeżdżają na tył naczepy samochodu ciężarowego, kosztują w Europie co roku życie nawet 400 osób. Jak dowodzą testy przeprowadzone przez Euro NCAP i ADAC (przy wsparciu innych organizacji), rozwiązanie drastycznie zmniejszające ryzyko obrażeń czy śmierci jest gotowe i trzeba je tylko na Starym Kontynencie wdrożyć.
Setki zgonów na europejskich drogach każdego roku są spowodowane przez nieskutecznie działające bariery przeciwnajazdowe w zderzeniach aut ze zwalniającymi lub nieruchomymi samochodami ciężarowymi i ich naczepami. Bariery owe nie gwarantują bowiem wystarczającej ochrony kierowcom i pasażerom.
Taki ogólny wniosek płynie z kompleksowej kampanii testowej Euro NCAP oraz współpracujących organizacji: niemieckiego ADAC, Szwedzkiego Zarządu Transportu (Trafikverket) oraz Ubezpieczeniowego Instytutu Bezpieczeństwa Drogowego (Insurance Institute for Highway Safety – IIHS) w USA (samo dochodzenie zostało zainicjowane i wsparte przez National Highways w Wielkiej Brytanii). Ujawniono krytyczne słabości w dwóch obszarach: nie tylko barierach ochronnych montowanych z tyłu ciężarówek i naczep, ale też w technologii unikania kolizji.
Badania ujawniły wady w zdolności starszych systemów ADAS do identyfikacji nieruchomych ciężarówek i naczep. Aby zmierzyć wydajność układów autonomicznego hamowania awaryjnego (AEB), Euro NCAP zbadało ich działanie zarówno w odniesieniu do znormalizowanego „pojazdu-celu”, jak i prawdziwych ciężarówek oraz naczep (wszystkie testowane samochody osobowe miały systemy ADAS wyposażone w czujniki radarowe i oparte na kamerach). W tym pierwszym scenariuszu pojazdy testowe zawsze skutecznie wykrywały zagrożenie, ale podczas prób z prawdziwymi ciężarówkami wskaźnik wykrywalności spadł w kilku przypadkach. Testy uwidoczniły różnicę między najnowszą generacją systemów ADAS a starszymi systemami.
Gdy ani kierowca, ani systemy bezpieczeństwa auta (jeśli w ogóle są one obecne, bo przecież po drogach porusza się nadal wiele pojazdów ich pozbawionych) nie wykryją ciężarówki i dojdzie do najechania na jej tył, skutki mogą być tragiczne. Choć wtedy teoretycznie powinna sprawnie zadziałać ochrona przeciwnajazdowa (Rear Underrun Protection System – RUPS) i zapobiec wsunięciu się auta pod strukturę naczepy.
Aby ocenić wytrzymałość tych barier, Euro NCAP i jego międzynarodowi partnerzy w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Szwecji i USA wykorzystali popularny samochód osobowy z pięciogwiazdkową oceną bezpieczeństwa Euro NCAP (Tesla Model 3) i poddali go testom zderzeniowym w tył naczep wyposażonych w różne rozwiązania RUPS. W Wielkiej Brytanii i Niemczech testowano go z użyciem naczep zbudowanych zgodnie z najnowszym obowiązkowym standardem europejskim UN ECE R58.03 (obowiązującym od 2022 r.). W USA testy przeprowadzono z użyciem naczep spełniających dobrowolny standard IIHS TOUGHGUARD. W trakcie crash testów systemy ADAS aut zostały wyłączone.
Wybrano dwie różne powszechnie używane naczepy, obie wyposażone w system ochrony przeciwnajazdowej zaprojektowany w celu ochrony pasażerów samochodu, gdy wjeżdża on w tył naczepy. Wyniki zdecydowanie nie napawają optymizmem. W teście zderzeniowym z prędkością 56 km/h z 30-procentowym czołowym przesunięciem po stronie pasażera przeprowadzonym w HORIBA MIRA, bariera zamontowana przez producenta naczep Schmitz Cargobull wykazała się niewielką odpornością strukturalną. Podłoga naczepy przecięła bezpośrednio kabinę pasażerską, rozrywając konstrukcję pojazdu i zadając manekinowi testowemu obrażenia głowy i szyi, które w przypadku człowieka okazałyby się śmiertelne.
W kolejnym teście czołowym z 75-procentowym przesunięciem przeprowadzonym z tą samą prędkością przez niemiecki ADAC, belka przeciwnajazdowa naczepy firmy Krone zawiodła, a kabina pasażerska samochodu testowego została zniszczona, co skutkowało brakiem ochrony dla kierowcy lub pasażera.
Oba testy zderzeniowe wykazały, że wysokowydajna struktura samochodu osobowego nie mogła się odkształcić i chronić pasażerów zgodnie z projektem – z powodu słabej odporności na uderzenia struktury ochrony przeciwnajazdowej. To pokazuje, że obecna europejska regulacja R58.03 powinna zostać znacząco ulepszona, bo obecnie nie spełnia swojej roli.
Co najciekawsze, rozwiązanie techniczne, które pomogłoby zapobiegać negatywnym skutkom takich kolizji, już istnieje. Ten sam model samochodu osobowego został poddany takiemu samemu uderzeniu z przesunięciem przy 56 km/h w naczepę zbudowaną zgodnie z dobrowolnym amerykańskim standardem IIHS TOUGHGUARD. W tym przypadku bariera okazała się na tyle wytrzymała, by pozwolić strukturze bezpieczeństwa auta osobowego odkształcić się i chronić pasażerów zgodnie z założeniami.
Szacuje się, że obecnie 70 procent najnowszych naczep na drogach USA jest wyposażonych w urządzenia przeciwnajazdowe z certyfikatem TOUGHGUARD (wprowadzono je na rynek w 2017 r.). W państwach Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii spełnienie tego ratującego życie standardu wymaga dodania wzmocnienia do naczepy.
Euro NCAP wzywa ustawodawców do wdrożenia zmian w przepisach R58.03, które odzwierciedlałyby standard IIHS TOUGHGUARD w USA, a także zachęca producentów naczep do dobrowolnego ich ulepszania w celu poprawy bezpieczeństwa.
Poniżej prezentujemy zdjęcia z testów z naczepami spełniającymi europejskie wymagania oraz amerykański standard IIHS TOUGHGUARD.
