Serwis pod patronatem magazynu
Najnowsze raporty kilku organizacji wskazują na dużo większe realne zużycie paliwa przez hybrydy plug-in, niż wynika to z danych fabrycznych podawanych przez producentów
Popularność hybryd typu plug-in w Europie gwałtownie rośnie. Tylko w trzech kwartałach tego roku – tak przecież fatalnym ze względu na pandemię – zarejestrowano ich na Starym Kontynencie 350 772 szt. To o 179 procent więcej niż w okresie od stycznia do września 2019 r. (125 580 szt.). Oferta rynkowa błyskawicznie się powiększa, a do zakupów hybryd plug-in przekonują także obowiązujące w wielu krajach dopłaty czy zachęty podatkowe. A coraz większa obecność hybryd plug-in wzmaga także zainteresowanie nimi ze strony instytucji zajmujących się badaniem wpływu samochodów na środowisko.
Jedną z nich jest European Federation for Transport and Environment (Europejska Federacja na rzecz Transportu i Środowiska) – organizacja non profit stawiająca sobie za cel rozwój zrównoważonego transportu i ochronę środowiska. Zleciła ona firmie Emissions Analytics przeprowadzenie badań, mających ustalić, czy zużycie paliwa/emisja CO2 są rzeczywiście na tak niskim poziomie, jak podają to producenci w oficjalnych danych, czy hybrydy plug-in powstają raczej po to, by umożliwić spełnianie coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji.
Do badań wybrano trzy modele samochodów: BMW X5, Volvo XC60 oraz Mitsubishi Outlander. Testy obejmowały m.in. próby w trybie EV (start z pełną baterią, jazda do jej wyładowania i dalsza do zakończenia zaplanowanej trasy testowej wg normy RDE), z wykorzystaniem tylko silnika spalinowego, w trybie ładowania akumulatorów przez jednostkę spalinową, a także jazdę bardziej dynamiczną i z większą różnicą wzniesień.
Wyniki jakie uzyskano, odbiegają znacznie na niekorzyść od tych podawanych w danych technicznych wg normy WLTP. Nawet w najłagodniejszej próbie, w optymalnych dla hybryd plug-in warunkach z akumulatorami naładowanymi na 100%, BMW przekroczyło deklaracje o 28% (emitowało 41 g CO2/km), Volvo o 62% (115 g/km), a Mitsubishi o 89% (86 g/km). Interesujące jest to, że gdy po wyładowaniu baterii auta przechodzą na napęd spalinowy, po przejechaniu zaledwie 11 (X5), 19 (Outlander) i 23 km (XC60) już przekraczają deklarowane limity emisji CO2 (tzn. zużywają więcej paliwa „na setkę).
Rezultaty w przypadku, gdy jazda odbywa się tylko z wykorzystaniem jednostek spalinowych są jeszcze gorsze. Nie jest to w sumie zaskakujące, zważywszy, że odpada atut w postaci działania silnika elektrycznego (ale zużycie paliwa/emisji CO2 w takim wypadku nie jest przez producentów podawane). XC60 emitowało 184 g/km, Outlander 164 g/km – czyli 3-4-krotnie więcej niż wg danych fabrycznych, natomiast X5 254 g/km (8 razy więcej). W trybie ładowania baterii normy zostały przekroczone, odpowiednio, 3,4- 4,7 i aż 12-krotnie.
Warto zaznaczyć, że agencja Reuters opublikowała komentarz, jaki uzyskała od przedstawicieli marek, których samochody brały udział w testach T&E. Reprezentant Volvo przekazał, że „wszystkie samochody Volvo są certyfikowane i w pełni zgodne z obowiązującymi normami emisji” natomiast Mitsubishi zaznaczył iż „niezależne testy mogą dać niemiarodajne i zróżnicowane wyniki zależne od warunków. Oczywiście kontestujemy jakiekolwiek ustalenia, gdy nie mamy nadzoru nad procedurą testową lub metodologią”. W przypadku BMW nie uzyskano natychmiastowej odpowiedzi na prośbę o komentarz.
Podsumowując rozważania o hybrydach plug-in Julia Poliscanova, dyrektor w T&E, mówi tak: „Hybrydy plug-in to udawane samochody elektryczne, stworzone na potrzeby testów laboratoryjnych i ulg podatkowych, a nie normalnego użytkowania na co dzień. Nasze testy pokazują, że nawet w optymalnych warunkach, z pełnymi bateriami, zanieczyszczają środowisko bardziej, niż wynika to z deklaracji. Rządy powinny zaprzestać subsydiowania tych aut miliardami z kieszeni podatników”. I dodaje: „Producenci samochodów winią kierowców za wysoką emisję (spalanie) hybryd plug-in. Ale prawda jest taka, że wiele z tych aut po prostu nie jest dobrych. Mają słabe silniki elektryczne, duże, paliwożerne jednostki spalinowe i z reguły ich baterii nie można szybko ładować”.
Raport T&E nie jest jedynym, traktującym o realnym zużyciu paliw hybryd plug-in, jaki ostatnio opublikowano. Instytut Fraunhofer ISI oraz International Council on Clean Transportation (ICCT) przeanalizowały z kolei dane o rzeczywistym spalaniu ponad 100 tys. aut (66 modeli) z Europy, USA i Chin. W najlepszym wypadku hybrydy plug-in emitowały dwukrotnie więcej CO2 niż wskazują na to dane (wg WLTP i NEDC), a w najgorszym – czterokrotnie.
Trzeba przyznać, że z obu raportów wyłania się niezbyt pozytywny obraz PHEV-ów. Hybrydy plug-in mają wprawdzie swoje niezaprzeczalne zalety, ale ujawniają je przede wszystkim w bardzo specyficznych warunkach – w mieście i na krótkich dystansach, gdy zachowują się jak „elektryki”. Na trasie, podczas dynamiczniejszej jazdy i z większym obciążeniem - na co też wskazało badanie T&E - baterie szybko się wyczerpują, a silniki elektryczne nie mają wystarczającej mocy i wymagają wspomagania spalinowymi. Osobną kwestią jest ładowanie. Pół biedy gdy ma się garaż, ale konieczność częstego uzupełniania prądu w akumulatorach „na mieście” nie jest tym, co kierowcy - szczególnie aut służbowych - robią codziennie (na co też wskazuje badanie ICCT). By hybrydy plug-in stały się zatem bardziej realną alternatywą dla modeli tradycyjnych, nie wybieraną ze względu na ulgi czy dopłaty, ich realny zasięg musi wzrosnąć, a stanowiące główne źródło napędu silniki spalinowe powinny być maksymalnie ekonomiczne. A do tego wszystkiego – muszą stanieć.
Samochody, które T&E wykorzystała do badań:
