Serwis pod patronatem magazynu
Marsien to przystosowany do jazdy nie tylko po asfalcie samochód oparty na Porsche 911 Turbo S. Powstał w firmie Marca Philippa Gemballi.
Marc Philipp Gemballa to obecnie 27-letni syn Uwe Gemballi, twórcy firmy tuningowej słynącej z bardzo radykalnych przeróbek różnych modeli Porsche. Uwe Gemballa został zabity w 2010 r. w RPA, a jego syn otworzył własną firmę – jak zaznacza – w żaden sposób niezwiązaną z Gemballa GmbH.
Pierwszym dziełem Marca Philippa Gemballi jest samochód oparty – jakżeby inaczej – na Porsche. Auto nazwane Marsien (na początku używano określenia Project Sandbox i takie napisy widnieją w kilku miejscach) ewidentnie nawiązuje wyglądem do Porsche 959, które w 1986 r. w uterenowionej wersji wygrało w rajdzie Paryż-Dakar.
Marc Philipp uważa, że rynek uległ w ciągu ostatniej dekady zasadniczym zmianom i producenci sami toczą wojnę na moc silników, ciągle pokazując nowe supersamochody. Uznał więc, że bezsensem jest tworzenie kolejnej zwyczajnej firmy tuningowej, a by odnieść sukces, trzeba zaoferować produkt wyjątkowy. A za taki na pewno można uznać Marsiena.
Bazą do stworzenia tego samochodu jest aktualne Porsche 911 Turbo S. Karoseria została zaprojektowana od podstaw (za jej wygląd odpowiada młody projektant i pasjonat Porsche Alan Derosier) i wykonuje ją z włókien węglowych niemiecka firma, która dostarcza swoje rozwiązania zarówno producentom aut, jak i zespołom F1. Także tylne diodowe światła stworzone przez Gerg Lighthouse są inne niż w 911.
Dopracowanie aerodynamiki powierzono firmie KLK, która zdobywała doświadczenie w tej materii, współdziałając m.in. z zespołami startującymi w wyścigach w kategorii LMP1, Formule E czy Formule 1.
Obecnie Marsien przechodzi ostatnie testy, które umożliwią mu zdobycie drogowej homologacji m.in. w Europie, USA czy na Bliskim Wschodzie.
Za wzmocnienie seryjnego sześciocylindrowego boxera 3.8 biturbo (650 KM, 800 KM) odpowiada renomowany tuner Ruf (z którym zresztą Uwe Gemballa współpracował w latach 80. ubiegłego wieku). Oferowane są dwa pakiety wzmacniające: do 750 KM i 930 Nm oraz do 830 KM (nie podano wartości momentu obrotowego).
Zmodyfikowano również przekładnię PDK, by lepiej znosiła duże obciążenia, a także zastosowano specjalny filtr powietrza opracowany przez BMC, który skuteczniej radzi sobie w trudnych warunkach jazdy poza asfaltem. Za projekt i wykonanie tytanowego układu wydechowego odpowiada z kolei Akrapovic.
Znaczne zmiany zaszły w zawieszeniu. Zostało ono stworzone przez specjalistę w tej dziedzinie – KW Automotive. Od podstaw opracowano m.in. przedni dwuwahaczowy układ. Zastosowano amortyzatory o zmiennej charakterystyce pracy, a prześwit jest regulowany (wystarczy nacisnąć przycisk w kabinie) w zakresie od 120 mm do 250 mm.
Kierowca może wybierać spośród kilku trybów jazdy zmieniających działanie skrzyni biegów, amortyzatorów, reakcję na gaz i prześwit. Auto dostępne jest z dwoma kompletami kół – drogowym (obręcze 20/21 cali) i off-roadowym (19/20 cali).
Dla nabywców, którzy nie przywiązują większej wagi do jazdy po asfalcie, przewidziano możliwość wyboru zawieszenia firmy Reiger Suspension z amortyzatorami w specyfikacji rajdowej i ze stałym prześwitem.
Koszt przebudowy wynosi 495 tys. euro (bez podatków), co daje około 2,3 mln zł. Do tego trzeba jeszcze doliczyć cenę 911 Turbo S (niemal 1,1 mln zł).
