Lotus Omega – wrażenia z jazdy superlimuzyną ze stajni Opla

W czasach spadku sprzedaży samochodów wzrost zainteresowania jedną grupą pojazdów odbywa się kosztem innych kategorii aut. Taka właśnie zależność występuje w przypadku wozów sportowych.

Tradycyjne modele coupe tracą entuzjastów, a zyskują ich szybkie limuzyny. Golf GTI 16V odbiera potencjalnych nabywców Volkswagenowi Corrado, pojawienie się Vectry Turbo negatywnie wpływa na pozycję Calibry Turbo, zaś wozy takie jak BMW M5 bądź Lotus Omega stanowią poważne zagrożenie dla Porsche, a nawet Ferrari.

Niedawno miałem okazję jeździć najszybszą limuzyną na świecie – Lotusem Omegą i przekonać się, w jaki sposób rasowa domieszka wpływa na walory użytkowe popularnego w Europie 4-drzwiowego samochodu rodzinnego. Warto w tym miejscu dodać, że jego najuboższa odmiana występuje z silnikiem o pojemności 1,8 litra i mocy nieco ponad 100 KM, podczas gdy wersja nazwana Lotus jest ponad 3-krotnie silniejsza i 6-krotnie droższa.

Powstaje ona na bazie odmiany o symbolu 3000 24V wyposażonej we wszystkie dodatki. Kompletne Omegi (a w przypadku wersji z kierownicą po prawej stronie Vauxhalle Carlton) transportowane są do firmy Lotus i tam zmienione zostaje oblicze samochodu. Brytyjscy specjaliści mają przygotowane rzędowe silniki o pojemności powiększonej do 3638 dm³ wyposażone w dwie turbosprężarki, 6-biegowe przekładnie, doskonalsze elementy układu jezdnego oraz ospoilerowanie.

Lotus Omega występujący na Wyspach Brytyjskich pod nazwą Vauxhall Carlton zadebiutował w marcu 1989 r., a w kilkanaście miesięcy później rozpoczęła się produkcja. Nie jest ona oczywiście wielka bowiem auta wykonywane są w zasadzie na indywidualne zamówienie importerów koncernu GM.

Omegę znam dość dobrze, więc na początku usiłowałem doszukać się różnic między Lotusem a wersją przeznaczoną dla nabywcy o skromniejszych możliwościach płatniczych. Pomijając istnienie klatki przeciwkapotażowej oraz wskaźników ciśnienia doładowania, które zamontowano w egzemplarzu, jaki mi udostępniono, we wnętrzu auta wykończonego skórą nie dostrzegłem istotnych zmian.

Na kierownicy pojawił się niewielki znaczek Lotus Carlton, na gałce dźwigni zmiany biegów cyfra 6, a prędkościomierz wyskalowano do 300 km/h oraz 180 mil/h. Ponadto gumą pokryty pedał gazu zastąpiono szeroką perforowaną aluminiową płytką. Pod względem ilości miejsca we wnętrzu Lotus pozostał nadal wygodnym autem 5-miejscowym, umożliwiającym długotrwałe wypady bez specjalnego ograniczania zabieranego bagażu.

W porównaniu z przeciętnymi Omegami istotnemu przeobrażeniu uległ wygląd i stopień zapełnienia komory silnikowej. O ile w wozach seryjnych mamy dobry dostęp do znajdujących się w niej elementów, tutaj nie zdołamy wsunąć głębiej ręki. Taki stan w dużej mierze wynika z zastosowania dwóch działających niezależnie turbosprężarek wraz ze sporej średnicy przewodami powietrza przepływającego z filtra poprzez sprężarki do chłodnic zamocowanych z przodu (stąd dwa duże wloty w spoilerze), a następnie powracającego do kolektorów dolotowych.

Nasuwa się pytanie czy zastosowanie podwójnego układu doładowania jest kwestią mody (Maserati Biturbo, Safrane Biturbo, Nissan 300 ZX Twin Turbo), czy też ma techniczne uzasadnienie. Otóż konstruktorzy zwrócili uwagę, że gdyby zwiększenie mocy silnika (z 204 do 377 KM) nastąpiło przy użyciu jednej dużej sprężarki, wówczas charakterystyczne opóźnienie reakcji silnika na naciśnięcie pedału gazu byłoby bardzo duże i, co gorsze, niebezpieczne. Auto – zwłaszcza na śliskiej nawierzchni – stałoby się trudne do opanowania. Zastąpienie jednego dużego wirnika dwoma lżejszymi ułatwia im szybkie rozpędzenie, a tym samym wywołuje błyskawiczną reakcję silnika na wciśnięcie pedału gazu.

Silnik R6 nie należy w zasadzie do najnowocześniejszych, ale dopracowanie go przez znawców zagadnienia i wyposażenie w świetny osprzęt sprawia, że nie można o nim powiedzieć niczego złego. Mimo pozorów, zmianie uległy prawie wszystkie podstawowe elementy silnika.

Świadczą o tym choćby inne średnice cylindrów, skoki tłoków oraz stopień sprężania. Pierwszy z parametrów wzrósł nieznacznie – z 95 do 95,8 mm, drugi zasadniczo – z 69,8 do 85 mm, a ostatni ze względu na doładowanie zmniejszono z 10 do 8,2. Zwiększenie mocy i momentu obrotowego wymusiło z kolei dokonanie zmian konstrukcyjnych w układzie przeniesienia napędu oraz zadbanie o silniejszy układ hamulcowy. Praca silnika wcale nie zdradza jego ogromnej mocy, choć kilkakrotny ruch pedałem gazu powoduje rozbujanie nadwozia na boki. Jest to charakterystyczne zjawisko, występujące w autach z zespołem napędowym umieszczonym podłużnie.

Pierwsze minuty jazdy potwierdziły moje przypuszczenia. Samochodem tym można się poruszać całkiem normalnie i, jeśli nie przekraczamy 3 tysięcy obrotów na minutę, pasażerowie nie są w stanie zorientować się, że siedzą w naprawdę szybkiej limuzynie. Jedzie się cicho, spokojnie i komfortowo. Dopiero mocniejsze wciśnięcie pedału gazu zmienia oblicze tego wozu. Sprężarki reagują niemalże natychmiastowo i powodują silne pchnięcie samochodu do przodu, co jest najwspanialszym uczuciem, jakiego doznaje się podróżując autem sportowym.

Przyspieszenie na prostej nie przysparza kłopotów. Mimo nie najlepszego dociążenia tylnej osi, auto nie przejawia tendencji do poślizgu. Należy to przypisać oponom o szerokości 265 mm, 45% blokadzie mechanizmu różnicowego oraz zawieszeniu kół tylnych o właściwościach samokorygujących.

Wystarczy jednak lekki łuk, by wszystkie te rozwiązania okazały się nieskuteczne wobec mocy, jaką jesteśmy w stanie wyzwolić. Kontra kierownicą powoduje tylko spokojny ślizg samochodu wzdłuż zakrętu. Kontynuować go można wyjątkowo długo, bowiem z pewnością nie zabraknie mocy i dalszego wzrostu obrotów silnika, pod warunkiem, że zabawę zaczynamy od ok. 2-3 tys. obr/min. Przy maksymalnym momencie obrotowym 557 Nm nie ma obaw o „przyduszenie” silnika. W każdej sytuacji radzi on sobie z pokaźną masą auta wynoszącą ok. 1700 kg.

Wzmocnione stabilizatory, zapobiegające bocznemu pochylaniu się nadwozia, zwiększają poczucie bezpieczeństwa jazdy. W ogóle charakterystyka zawieszenia została dobrana bardzo trafnie, bo nawet podczas silnego hamowania przód nie wykazuje tendencji do „kłaniania się”. Zresztą gdyby tak się stało, najprawdopodobniej przestałby istnieć przedni spoiler, znajdujący się dość nisko nad nawierzchnią. Charakterystyka amortyzatorów jest zmienna. Regulacja odbywa się z miejsca kierowcy.

R – rzędowy, V – widlasty. P – przód, T – tył, Pd – podłużnie, I – wtrysk. * prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie.

Lotus imponuje świetnymi przyspieszeniami – 5,4 sekundy do „setki” nie jest może zbyt wielką rewelacją, lecz bardziej fascynująca wydała mi się dynamika przy wyższych prędkościach. Nawet powyżej 200 km/h wciśnięcie pedału gazu powoduje wyraźne przyspieszenie.

Mimo sportowego charakteru samochodu zadziwiająco elastyczny silnik nie zmusza do częstego przełączania biegów. Dźwignia sterująca działa precyzyjnie, niemniej ze względu na konieczność obsługi jej lewą ręką, czułem się nieswojo. To samo dotyczyło trafiania w wąską szykanę, bowiem nie jestem przyzwyczajony do prowadzenia auta z kierownicą po prawej stronie. Wszelkie błędy można korygować, gdy poruszamy się z prędkością rozsądną, natomiast powyżej 200 km/h lepiej ich nie popełniać.

Przełożenia piątego i szóstego biegu są długie. Świadczą o tym obroty silnika wynoszące (na 6.) 4 tys./min. i odpowiadająca im prędkość ok. 280 km/h. Najszybciej Lotusem daje się jechać 300 km/h (w rzeczywistości ok. 283 km/h), przy czym na torze testowym prędkość nie wywołuje zbyt wielkiego wrażenia.

Tego dnia w Hethel było wyjątkowo słonecznie, więc nie miałem okazji pojeździć po mokrej nawierzchni. Sądzę, że skoro na suchym betonie robiło się ślisko pod kołami, to w gorszych warunkach niezbędna jest już wyjątkowo duża doza rozsądku przy prowadzeniu samochodu o takich osiągach. Z pewnością przydatny okazałby się system zapobiegający zrywaniu przyczepności kół podczas przyspieszania. Ale czy auto konstruowane z myślą o kierowcach potrafiących dobrze i bezpiecznie jeździć musi być wyposażone w jakieś ograniczniki?

Tekst: Wojciech Sierpowski; „Motor” 9/1997