Opel Omega B – prezentacja w „Motorze” z 1994 roku

W kilku europejskich krajach trwa ostra rywalizacja pomiędzy producentami wytwarzającymi samochody segmentu E, a zatem te największe, na których najlepiej się zarabia. Najbardziej zażarta walka wywiązała się chyba w Niemczech i trudno się dziwić, bowiem na tym niezwykle chłonnym rynku w tej klasie pojazdów konkuruje aż pięć koncernów: Audi, BMW, Ford, Mercedes i Opel. Oferowane przez nie auta trochę się już podstarzały, trwają więc wytężone prace nad nowymi modelami. Pierwszy uwinął się Opel, który właśnie zaprezentował Omegę drugiej generacji.

Pierwszy pokaz tego samochodu odbył się w... Warszawie, na początku grudnia. I choć ograniczył się do wyświetlania przeźroczy, polscy dziennikarze od miesięcy już wiedzą, jak wygląda nowy model Opla.

Prawdziwa inauguracja nastąpiła jednak tuż przed genewskim salonem samochodowym, a miała miejsce w Portugalii w okolicy letniskowej miejscowości Faro. Tam po raz pierwszy można było polizać to cacko, czyli pojeździć samochodem, powybrzydzać i pozachwalać, zgłaszając swoje uwagi jego twórcom.

Stanęli oni zapewne przed trudnym zadaniem, bo przecież stworzenie auta doskonalszego od modelu, który przez wiele lat cieszył się nieustającą popularnością i pozbawionego w zasadzie wad, musi wprawić w zakłopotanie. Niemniej od czasu rozpoczęcia jego produkcji minęło 8 lat, więc mimo przeprowadzanych regularnie modernizacji dotrzymywanie kroku najnowszym tendencjom, przede wszystkim związanym z bezpieczeństwem, komfortem jazdy i wyciszeniem, wymagało bardziej radykalnych przeobrażeń.

Ponadto model wytwarzany dotychczas (900 tysięcy sprzedanych egzemplarzy) po prostu się opatrzył. Dyrekcja koncernu uznała, że jego nazwa, jak i ogólna koncepcja wozu, nie straciły swojej atrakcyjności, dlatego Omega pozostaje Omegą i nadal jest 4-drzwiową limuzyną względnie 5-drzwiowym kombi z wzdłużnie osadzonym silnikiem napędzającym tylne koła. Jeśli jednak ktoś sądzi, że konstruktorzy posłużyli się dotychczas wytwarzanymi elementami – jest w błędzie.

Nowa sylwetka

Nie licząc drobiazgów wszystko zostało opracowane na nowo, czyli od podstaw. Nie zmieniono co prawda rozstawu osi, a wymiary zewnętrzne wzrosły zaledwie o kilka centymetrów. Zastąpienie dość długich silników R6 nowocześniejszymi jednostkami V6 umożliwiło powiększenie wnętrza i przesunięcie dolnej krawędzi przedniej szyby o prawie 20 cm.

Nadwozie, zgodnie z obowiązującą tendencją stylizacyjną zostało silnie pozaokrąglane. Rezygnacja z trzecich bocznych okienek sprawiła, że auto wydaje się obecnie bardziej zwarte. Wznoszenie się sylwetki ku tyłowi podkreśla delikatne przetłoczenie biegnące wokół nadwozia, przy czym istnienie tej linii na przedniej pokrywie nie każdemu musi się podobać. Być może byłoby lepiej, gdyby kończyła się ona przy reflektorach.

Światła i wlot powietrza udało się ukształtować wyjątkowo trafnie. Nie przypadła mi do gustu jedynie osłona ozdobiona dużym znakiem firmowym. Preferowałbym jej głębsze osadzenie. Z tyłu uwagę zwracają wypukłe klosze lamp i ciekawie opracowana dźwigienka z oplowskim emblematem służąca do otwierania pokrywy.

Sylwetka nowej Omegi naprawdę może przypaść do gustu. Stanowi jak gdyby złoty środek pomiędzy stylem europejskim, japońskim i amerykańskim.

Bardzo praktycznie ukształtowano dachową część nadwozia. Najwyższy punkt bocznych szyb znajduje się w połowie długości tylnych drzwi, a więc w okolicy, w której pasażerowie potrzebują najwięcej miejsca. W kierunku przodu sylwetka dachu obniża się płynnie, łącząc się z silnie pochyloną dużą szybą. Osiągnięto w ten sposób dobry opływ powietrza. Z tyłu, na końcu pokrywy wytłoczona została prawie niezauważalna namiastka spoilera, będąca najprawdopodobniej wynikiem prac w tunelu aerodynamicznym.

Sporo uwagi poświęcono ukształtowaniu dolnych krawędzi nadwozia. Zostały one wyprofilowane i tworzą płynne zakończenie płyty podłogowej. Generalnie trzeba przyznać, że Omega ze swoją subtelną stylizacją prezentuje się bardzo dobrze. Posiada styl, który powinien się podobać na wszystkich kontynentach.

Wzbogacone wnętrze

Producenci tej klasy pojazdów zmuszeni są oferować obecnie prawie wszystkie mniej i bardziej znaczące wynalazki podnoszące bezpieczeństwo i komfort jazdy. Ta tendencja powoduje pojawienie się na desce rozdzielczej i w jej okolicy dziesiątek włączników, przełączników, wyświetlaczy, pokręteł, kontrolek i wskaźników. Siłą rzeczy coraz trudniej o rozmieszczenie tego wszystkiego zgodnie z ergonomią i funkcjonalnością, a przy tym o zachowanie przejrzystości.

Deska rozdzielcza wydaje się więc przeładowana i nieuporządkowana. Zabrakło jej jednolitej koncepcji stylizacyjnej. Mimo takich subiektywnych odczuć, jazdy zapoznawcze wykazały, że została opracowana z myślą o wygodzie osoby ją obsługującej, a do nadmiaru elementów można się przyzwyczaić bądź... wybrać uboższą wersję auta.

Wszystko działa w prosty i logiczny sposób. Wyjątek na pozór może stanowić nowy rodzaj pokrętła z programatorem służący do obsługi szyby dachowej. Jeśli jednak raz dojdziemy z nim do ładu, będziemy zadowoleni, ponieważ wymaga zaledwie krótkotrwałego oderwania dłoni od kierownicy, a nie dłuższego trzymania przycisku znajdującego się niedaleko lusterka wewnętrznego.

Pozycja kierowcy wydaje się wyśmienita. Zresztą przy takiej ilości miejsca trudno się dziwić. Z fotelem da się zrobić dosłownie wszystko z wyjątkiem obrócenia go. Nowość stanowi konstrukcja prawego fotela, którego kładzione oparcie umożliwia przewiezienie 3-metrowej drabiny. Pod lewą nogą kierowcy zamiast wystającej wnęki mamy wygodną podporę.

Imponującą ilość miejsca mamy z tyłu. Omega w odróżnieniu od wielu innych aut jest pojazdem w pełni 5-miejscowym, co wynika nie tylko z dostatecznej szerokości wnętrza, ale również z ukształtowania ławy, osadzenia w niej środkowego 3-punktowego pasa bezpieczeństwa oraz zagłówka dla osoby siedzącej na tym miejscu. Ponadto dzięki rozważnemu doborowi charakterystyki zawieszenia samochód nie pełza podwoziem po wybojach, gdy podróżuje nim 5 osób mających bagaże.

Przedział ładunkowy auta wzrósł nieznacznie, bo zaledwie o 10 dm³, ale też trudno spodziewać się w tym zakresie czegoś nadzwyczajnego, skoro w poprzedniej Omedze wygospodarowano rekordowo dużą przestrzeń. Koło zapasowe ustawiono pionowo w lewym narożniku, co ułatwia dostęp do niego, a zarazem nie zmusza w przypadku awarii opony do wyjmowania wszystkiego z bagażnika. Szkoda tylko, że konstruktorzy pozostawili wzmocnienie poprzeczne, które po rozłożeniu oparć wystaje z podłogi.

W modelu kombi tylna część auta została wykończona inaczej. Koło zapasowe schowano pod uchylną płytą, osadzoną właśnie na wysokości wystającego w limuzynie progu. Różnicę wysokości między tą płytą a położonymi oparciami wyrównano dodatkowymi wkładkami. Całość zakrywana jest rozsuwaną i wyjmowaną żaluzją.

Doskonalsza konstrukcja

Zawieszenie kół mimo zachowania swojej zasadniczej konstrukcji zostało pokaźnie zmodyfikowane. Geometrię przodu dobrano tak, by nadwozie nie nurkowało podczas hamowania. Z tyłu natomiast trójkątne wahacze osadzono w tulejach gumowych i wprowadzono dodatkowe drążki, wywołujące efekt współsterowności, a więc ten sam, jaki występuje w zawieszeniach wielowahaczowych. I rzeczywiście Omega prowadzi się wyśmienicie zarówno na suchym asfalcie, jak i nawierzchni szutrowej, nawet wyboistej. Bez wątpienia jest przy tym autem bardzo komfortowym. Układ kierowniczy działa lekko i precyzyjnie, umożliwiając kierowcy szybkie reakcje. Minimalnie za słabe są stabilizatory - co daje się odczuć przy pokonywaniu slalomu, ale to dotyczy ekstremalnych warunków nie spotykanych w zasadzie podczas codziennej eksploatacji.

Zwiększenie masy auta wymagało zastosowania skuteczniejszego układu hamulcowego. Przy tylnych kołach, podobnie jak i przy przednich użyto tarcz. Seryjnie montowany jest ABS, a w droższych modelach układ ETC zapobiegający zrywaniu przyczepności przy przyspieszaniu. A o to nietrudno, zwłaszcza w wersji, w której debiutuje 3-litrowy silnik V6 o mocy 210 KM stanowiący rozwinięcie 170-konnej jednostki Ecotec V6 o pojemności 2,5. Oprócz tych silników można otrzymać dwa skromniejsze 2-litrowe: 8-zaworowy, 115-konny oraz 16-zaworowy, 136-konny. Ponadto Omega po raz pierwszy występuje z bardzo dobrym 2,5-litrowym, 130-konnym "usportowionym" turbodieslem pochodzącym z firmy BMW. Miłym zaskoczeniem są niezłe osiągi nawet najtańszych odmian Omegi, o czym świadczą dane zawarte w zestawieniu.

Potencjalnych nabywców zadowoli zapewne jeszcze jeden fakt. Otóż ceny nowego Opla, mimo niewspółmiernie bogatszego wyposażenia i jego nowoczesności pozostają praktycznie na poziomie dotychczas oferowanych modeli. Należy się więc spodziewać, że Omega ponownie stanie się bestsellerem w swojej klasie. Mało tego, moim zdaniem zdecydowanie wpłynie na zwiększenie prestiżu wszystkich Opli.

Tekst: Wojciech Sierpowski; „Motor” 13/1994