Serwis pod patronatem magazynu
Nie wszystkie zalecenia ASO w zakresie serwisowania są optymalne. Niektóre części i płyny warto wymieniać przed czasem. Sprawdź, co radzą niezależni mechanicy w przypadku pasków rozrządu i klinowego, olejów, świec, filtrów i innych części oraz płynów.
Każdy samochód ma przynajmniej kilkanaście elementów, które wymagają okresowej wymiany. Jest też wypełniony płynami ulegającymi procesom starzenia.
Informacje na temat harmonogramu wymian można znaleźć w instrukcji obsługi pojazdu. Nie o wszystkich czynnościach kierowcy są jednak informowani.
Wiele ze stosowanych przez ASO procedur nie jest podyktowanych realną koniecznością, a ma na celu uproszczenie pracy mechaników. Rzadko kiedy jest np. uzasadniona jednoczesna wymiana tarcz i klocków – dobrej jakości tarcze „wystarczają” na dwa komplety klocków. ASO wymienia je jednocześnie, bo oznacza to fakturę wyższą przynajmniej o 300-500 zł, a nowych klocków nie trzeba docierać do używanych tarcz.
Dyskusyjne jest także łączenie wymiany żarówek z regulacją ustawienia reflektora. W autach, w których można zrobić to bez wyjmowania lampy, po zamontowaniu dobrych żarówek renomowanej firmy, rozkład światła będzie prawidłowy, a w kieszeni zostanie 10-20 zł. Kolejne 20 zł można oszczędzić, rezygnując z montażu nowych wentyli przy zmianie opon – dopóki nie są one sparciałe czy naderwane, ich wymiana mija się z celem.
Poniżej prezentujemy typowe czynności serwisowe, które są podyktowane przebiegami lub czasem eksploatacji. Podajemy także typowe zalecenia producentów samochodów oraz opinie niezależnych serwisów na temat rekomendowanych interwałów.
W przypadku filtra powietrza zalecana jest jego kontrola co roku, a wymiana co 60 tys. km. Nawet w pojeździe rzadko jeżdżącym w zapylonym powietrzu filtr warto zmieniać częściej – wraz z jego zanieczyszczeniem rosną opory ssania, co ogranicza moc silnika. Dystans podawany przez producentów to zwykle za dużo.
Jakość paliwa na stacjach stale się poprawia, jednak jednocześnie rośnie stopień skomplikowania układów paliwowych – panują w nich ogromne ciśnienia, a otwory w bezpośrednich wtryskiwaczach są wykonywane z mikroskopijną dokładnością. Wystarczy jedno tankowanie nieco zanieczyszczonego paliwa i filtr może utracić przynajmniej część swoich właściwości.
Smog i inne zanieczyszczenia nie przenikają do wnętrza pojazdu, ponieważ są zatrzymywane przez filtr kabinowy. Warto wymieniać go co roku. Nie ze względu na zanieczyszczenia, ale możliwość rozwijania się na jego powierzchni grzybów i drobnoustrojów. Przy wymianie filtra trzeba oczyścić jego komorę. W praktyce dystans między wymianami będzie więc krótszy od zaleceń producenta.
Mimo że świece zapłonowe są tanie i zwykle łatwo dostępne (a wymianę można przeprowadzić na parkingu), skracanie interwału wymiany względem zaleceń producenta mija się z celem. Nie można jednak przekraczać okresów podanych przez producenta, zwłaszcza gdy zamiast rekomendowanych, drogich świec z irydowymi lub platynowymi elektrodami zastosujemy tańsze lub auto gdy ma instalację LPG.
Producenci opon zalecają ich wymianę co 10 lat – nawet jeżeli ogumienie było właściwie przechowywane, guma nie zaczęła parcieć, a bieżnik wciąż jest głęboki. Warto się do tego stosować. Warunkiem jest oczywiście właściwy stan bieżnika: jego głębokość i równomierne zużycie. Po 10 latach procesy starzenia są już zbyt zaawansowane: mieszanka twardnieje, przez co opona zapewnia gorsze prowadzenie i dłuższe drogi hamowania. Jest też bardziej podatna na uszkodzenie.
Producenci amortyzatorów sugerują ich wymienianie nawet co 60-80 tys. km. Zaleceniami też oglądać elementy pod kątem wycieków i ewentualnie sprawdzać ich skuteczność na stanowiskach do testowania amortyzatorów. W praktyce wytrzymują dużo więcej niż wymieniony wcześniej dystans – używane na pierwszy montaż wytrzymują ponad 200 tys. km.
Jednym z zadań krążącego w układzie klimatyzacji czynnika jest smarowanie sprężarki. Serwisy, sygnalizując klientom możliwość spadku ilości oleju i zatarcia kompresora, namawiają na coroczną wymianę. W rzeczywistości przy szczelnym układzie wystarcza kontrola raz na dwa lata.
Ogromna różnorodność modeli, a także specyficzna budowa poszczególnych silników przekładają się na olbrzymią rozpiętość w zalecanych przebiegach między wymianami paska rozrządu. W najnowszych jednostkach nie mówi się wręcz o wymianie lub deklaruje ponad 200 tys. km między nimi.
Czy warto aż tak długo zwlekać? Mechanicy niemal jednogłośnie twierdzą, że nie. Zerwanie paska rozrządu kończy się bardzo poważnym uszkodzeniem silnika. Lepiej raz na 100 tys. km wydać nawet tysiąc złotych, niż opóźnić wymianę, a później stracić kilka tysięcy na naprawę.
W instrukcjach serwisowych wielu modeli nie ma mowy o przebiegach czy wieku, które kwalifikowałyby pasek klinowy do wymiany. Producenci częściej zalecają jego kontrolę przy kolejnych wizytach w serwisie i wymianę, gdy będzie to niezbędne. Materiał użyty do wykonania paska starzeje się. Można więc pomyśleć o zgraniu jego wymiany z montażem nowego paska rozrządu. W niektórych modelach – np. w Volvo z dieslami D5 – paska klinowego nie wolno bagatelizować, bo jego zerwaniu towarzyszy uszkodzenie paska rozrządu.
Część producentów aut w ogóle nie wspomina o konieczności wymian płynu chłodniczego, gdyż jest to czynność towarzysząca montażowi kompletnego napędu paskowego rozrządu – gdy obejmuje ona wymianę pompy wody, płyn i tak trzeba spuścić. Czasami zalecenia mówią o 6 latach czy 200 tys. przebiegu. Płyn warto wymieniać częściej. Dostawcy chłodziwa gwarantują, że zachowa on swoje właściwości antykorozyjne przez 3-5 lat od daty produkcji. Wymiana płynu zwykle kosztuje ok. 150 zł, więc nie warto oszczędzać.
W warunkach typowej eksploatacji olej wymienia się co roku. W tym czasie wiele aut pokonuje 10-20 tys. km. Procedury serwisowe coraz większej liczby modeli przewidują jednak eksploatację w trybie long-life, czyli serwisy olejowe co 2 lata lub 30 tys. km. Mechanicy ostrzegają, że jest to szkodliwe dla panewek, krzywek wałków rozrządu i turbosprężarek. O skróceniu interwału np. do 15 tys. km można pomyśleć, gdy auto pokonuje wspomniane 30 tys. km głównie w cyklu miejskim. Wymiana oleju co roku jest zbędna przy sporadycznej eksploatacji (np. rzędu 5000 km rocznie).
Tylko nieliczne marki zalecają wymienianie oleju w skrzyniach ręcznych bądź automatycznych. Tymczasem o takiej konieczności często mówią firmy produkujące przekładnie na zlecenie koncernów. Wymiana, szczególnie w przypadku skrzyń automatycznych, dwusprzęgłowych lub bezstopniowych, znacząco zmniejsza ryzyko awarii, przekładając się na wymierne oszczędności – wraz ze starym olejem ze skrzyni usuwane są zanieczyszczenia, które mogłyby zapchać elektrozawory w przekładni.
Spotykane w starszych autach układy hydraulicznego wspomagania kierownicy są wypełnione tym samym płynem, co automatyczne skrzynie biegów. Podlega on procesom starzenia i akumuluje zanieczyszczenia, np. ze ścierających się elementów metalowych. Wymiana płynu, która jest prostą i tanią operacją, zwiększy więc żywotność pompy układu wspomagania czy samej przekładni.
Na drogach stale przybywa aut z napędem 4x4. Najdalej co 60 tys. km warto wymieniać olej w sprzęgle międzyosiowym (a jeżeli występują – także w skrzyni rozdzielczej albo tylnym mechanizmie różnicowym). Zwiększy to żywotność drogich w naprawach podzespołów. Polityka marek w zakresie wymian oleju w napędzie jest różna. Jedne firmy zalecają robienie tego co 40 tys. km, inne – w ogóle.
Płyn hamulcowy jest higroskopijny. Oznacza to, że chłonie on wodę z otoczenia, a to obniża temperaturę wrzenia preparatu. Mechanicy radzą przestrzegać zaleceń producentów – świeży płyn zmniejsza też ryzyko zapieczenia się tłoczków czy uszkodzenia pompy ABS/ESP. Warto przy tym pamiętać, że w normalnie użytkowanym aucie nie ma sensu stosowanie płynu o podwyższonej temperaturze wrzenia (DOT 5.1). Wystarczy zalecany przez producenta.
Zalecenia producentów w zakresie wymian elementów czy płynów nie zawsze są optymalne – w szczególności dotyczy to olejów w silnikach i skrzyniach biegów. Z drugiej jednak strony postulowane przez część serwisów czy mechaników przyspieszanie wszystkich wymian mija się z celem – generuje niepotrzebne koszty, a nie wpływa na trwałość czy osiągi samochodu.
