Serwis pod patronatem magazynu
Ograniczenia prędkości na polskich autostradach i drogach ekspresowych na tle obowiązujących w Europie są ustawione dosyć wysoko. Ale… nie ma co się spieszyć. Jadąc poniżej dozwolonego limitu, można sporo zaoszczędzić. Sprawdzamy zużycie paliwa przy różnych prędkościach, w różnych samochodach – i szukamy złotego środka.
Zwiększanie tempa jazdy kosztuje. I wcale nie mamy tu na myśli mandatów za przekraczanie dozwolonej prędkości. Samo pełne wykorzystanie przewidzianego prawem limitu powoduje, że koszt podróży rośnie. A czy faktycznie skraca czas jazdy, a do tego podnosi komfort? Postanowiliśmy to sprawdzić podczas jazdy różnymi samochodami i w różnych warunkach.
W świetle polskiego prawa na drogach ekspresowych możemy jechać maksymalnie 120 km/h, a na autostradach 140 km/h. Nie jest to jednak wymóg. Jeżeli warunki nie pozwalają na szybszą jazdę, kierowca nie czuje się na siłach lub pojazd nie sprawdza się przy tak pokaźnych prędkościach (przypomnijmy, że w części krajów Europy 120 km/h to górny limit na autostradach), można jechać wolniej.
Samochód, który wjeżdża na autostradę, musi być zdolny do osiągnięcia co najmniej 40 km/h. Tyle mówią przepisy. Nie ustalają natomiast prędkości minimalnej, bo nie jest to możliwe chociażby ze względów bezpieczeństwa. Nie zmienia to faktu, że poza skrajnymi korkami czy ekstremalnymi warunkami atmosferycznymi tak wolna jazda autostradą nie byłaby ani komfortowa, ani bezpieczna, m.in. ze względu na różnicę prędkości względem innych pojazdów.
W jakim tempie należy jechać, by „pogodzić” czas i koszt przejazdu? Na największą ekonomię można liczyć, gdy prędkość nie przekracza 90 km/h. Taką wartość podpowiada zresztą wiele komputerów pokładowych po włączeniu trybu jazdy Eco lub nawet ustanawia ogranicznik prędkości czy zniechęca do szybszej jazdy poprzez zwiększenie oporu stawianego przez pedał gazu.
Na drogach ekspresowych i autostradach taka prędkość nie zawsze się sprawdza. Chociażby dlatego, że duża różnica prędkości względem aut pędzących lewym pasem utrudnia wyprzedzanie, a do tego może utrudniać życie kierowcom ciężarówek, którzy starają się utrzymywać wymuszane przez ogranicznik prędkości 89 km/h, a są objęci zakazami wyprzedzania.
W dwóch różnych autach, na drodze ekspresowej i autostradzie postanowiliśmy poszukać optymalnej prędkości. Warto pamiętać, że dla każdego auta ze względu na silnik czy właściwości aerodynamiczne będzie ona nieco inna.
Na trasie z Warszawy do Gdańska, a następnie dokładnie tej samej drodze powrotnej postanowiliśmy zweryfikować wpływ prędkości na spalanie. Godziny przejazdu wybraliśmy tak, by natężenie ruchu było możliwie małe, a wyniki były głównie konsekwencją różnego tempa jazdy. W próbie wziął udział produkowany w Poznaniu Ford Tourneo Connect ze 122-konnym dieslem Active 2.0 EcoBlue oraz sześciobiegową ręczną skrzynią.
Postawiliśmy na spokojną i płynną jazdę z utrzymywaniem prędkości w zakresie 80-90 km/h bez używania tempomatu, bez walki o każdą kroplę paliwa.
Niecałe 4,5 godziny na dojazd z jednej z centralnych dzielnic Warszawy do gdańskiej Oliwy trudno uznać za zły rezultat. Wpływ na wynik miał też dobór pory – ruszyliśmy w niedzielę rano, unikając korków.
Wartość z cyklu WLTP dla cyklu mieszanego (4,8-5,2 l/100 km) okazała się w pełni osiągalna.
Niższe prędkości chwilowe nie sprawiają „z automatu”, że podróż będzie znacznie dłuższa. Kluczowa jest średnia prędkość, która wynika m.in. z płynności jazdy i braku postojów.
W drodze powrotnej pokręcamy tempo do maksymalnej prędkości dozwolonej na drodze ekspresowej i ustawiamy tempomat na 120 km/h.
Zwiększenie tempa o 30 km/h na tej samej trasie przyniosło efekt – czas podróży skrócił się o ponad pół godziny. Odległości między wieloma miastami są na tyle małe, że nawet szybsza jazda nie przyniosłaby spektakularnych zysków czasowych.
Dodatkowe 1,4 l/100 km przy cenie ON na poziomie 6,7 zł/l oznacza, że powrót kosztował o 32 zł więcej.
Spore zwiększenie chwilowej szybkości w mniejszym stopniu wpłynęło na średnią, którą obniżyły ograniczenia prędkości na budowanym odcinku trasy S7 między Płońskiem a Warszawą.
By cieszyć się oszczędnościami i niezbyt długim czasem przejazdu, wcale nie trzeba mocno naciskać na gaz. Równie ważne jest zaplanowanie godziny wyjazdu.
Drugi eksperyment przeprowadziliśmy wyłącznie na autostradach A1 oraz A2. Wzięła w nim udział Cupra Formentor z benzynowym silnikiem 2.0 TSI o mocy 190 KM sparowanym z siedmiobiegową skrzynią DSG, która wysyła siły napędowe na obie osie.
Sprawdzaliśmy czas jazdy, spalanie oraz komfort jazdy, pokonując za każdym razem odcinek o długości 100 km. Przy limicie 140 km/h jechaliśmy 110, 120 i 140 km/h.
Na autostradzie nie trzeba pędzić, by szybko dotrzeć do celu. Dystans 100 km pokonany w niecałą godzinę to niezły wynik.
Nowoczesne silniki benzynowe potrafią być oszczędne. Dla cyklu mieszanego producent deklaruje 7,5-7,9 l/100 km.
Niezła średnia, ale żeby nie utrudniać jazdy innym, w trakcie wyprzedzania chwilowo zwiększaliśmy prędkość.
Dozwolone w wielu krajach na autostradach 120 km/h jest złotym środkiem między czasem jazdy a zużyciem paliwa.
Optymalną ekonomiczną prędkością na autostradzie okazało się 120 km/h. Komfort jazdy pozostał spory, a spalanie – rozsądne.
Jadąc 120 km/h, udawało się bardzo płynnie wyprzedzać innych, a także nie spowalniać szybciej jadących kierowców.
Polskie autostrady należą do „najszybszych” w Europie. Bez łamania prawa można więc sprawnie pokonywać odległości.
Praw fizyki oszukać nie sposób – nawet przy niskich obrotach na siódmym biegu obciążony silnik pochłania sporo paliwa.
Jeżeli utrzymujemy 140 km/h, do wolniej wyprzedzających się aut dojeżdżamy na tyle szybko, że czasem trzeba przyhamować.
Zmniejszenie prędkości o 20 km/h od dozwolonego limitu ograniczyło spalanie o 1,4 l/100 km. Testowy odcinek 100 km pokonywaliśmy 6 min dłużej. Warto zwolnić.
Wiele koncernów motoryzacyjnych chwali się niskimi wartościami współczynnika oporu powietrza Cx karoserii samochodów.
Nie można jednak zapominać, że wielkość oporu aerodynamicznego jest uzależniona od wspomnianego Cx, który należy przemnożyć przez powierzchnię czołową pojazdu. Sprawia to, że sportowe auta z licznymi spojlerami czy motocykle, mimo niezbyt imponujących Cx, znacznie skuteczniej rozcinają słup powietrza od modnych crossoverów i SUV-ów. To z kolei wpływa na dynamikę przy wyższych prędkościach oraz zużycie paliwa, które w masywnych modelach może rosnąć w lawinowym tempie.
Aby wprawić pojazd w ruch, jednostka napędowa musi wykonać pracę niezbędną do zasilenia lub napędzania pokładowych odbiorników energii (np. wspomagania kierownicy) oraz pokonania dwóch głównych typów oporu – toczenia i aerodynamicznego. Powyżej 80 km/h większą część pracy jednostki napędowej pochłania walka ze słupem powietrza.
Auta ewoluują, ale od dekad wiele nie ulega zmianie – spalanie jest najniższe, gdy prędkość nie przekracza 80 km/h, co jest związane m.in. z kształtem nadwozia oraz zachowaniem słupa powietrza przy szybszej jeździe. Z badania przeprowadzonego przez instytut zasobów naturalnych w Kanadzie wynika, że typowe auto pali najmniej, gdy prędkość oscyluje w zakresie 50-80 km/h.
