Serwis pod patronatem magazynu
Trzycylindrowy silnik 1.5 Turbo z rodziny B38 zastąpił w samochodach BMW i Mini niezbyt udane jednostki 1.6 z rodziny Prince. Pomimo niewielkiej pojemności i skomplikowanej konstrukcji okazał się całkiem trwały. Największy problem dotyczył silników z pierwszych lat produkcji.
Silnik 1.5 Turbo zaprezentowano w 2013 r. wraz z BMW i8 i nową generacją Mini. Jest częścią modułowej rodziny jednostek BMW B38 o pojemności 1,2 litra oraz 1,5 litra, do której należą także większe, czterocylindrowe B48 oraz sześciocylindrowe B58. Wszystkie korzystają z podobnej konstrukcji, a jeden cylinder ma około 500 cm³ pojemności.
B38 trafił przede wszystkim do modeli Mini One i Cooper, a później także do Clubmana i Countrymana. W BMW stosowano go m.in. w serii 1, serii 2 Active Tourer i Gran Tourer, X1 oraz X2. Napędzał również BMW 318i generacji F30 – był to jedyny popularny model, w którym silnik ten zamontowano wzdłużnie. Jednostka pracuje także jako część napędu hybrydowego w BMW i Mini.
W zależności od modelu i rocznika silnik rozwija moc od 101 do 156 KM. W samochodach po 2020 r. zaczęto stosować układy miękkiej hybrydy, dlatego podawana jest moc 170 KM, ale to wynik sumy 156 KM silnika spalinowego i 14 KM elektrycznego. Specjalna, znacznie mocniej wysilona wersja zastosowana w BMW i8 osiąga 231 KM i 320 Nm.
Trzycylindrowy silnik ma aluminiowy kadłub i głowicę. Pojemność wynosi 1499 cm³, a stosunkowo długi skok tłoka – 94,6 mm przy średnicy cylindra 82 mm – pozwala uzyskać wysoki moment obrotowy już przy niskich obrotach. Dwunastoma zaworami sterują dwa wałki rozrządu.
Rozrząd napędzany jest łańcuchem umieszczonym od strony skrzyni biegów. Takie położenie utrudnia naprawę – w przypadku wymiany napędu rozrządu. Drugi, krótszy łańcuch napędza pompę oleju.
Zastosowano system Double VANOS, który zmienia fazy rozrządu wałków dolotowego i wydechowego, oraz Valvetronic regulujący wznios zaworów dolotowych. Paliwo trafia bezpośrednio do cylindrów, a silnik jest doładowany pojedynczą turbosprężarką chłodzoną cieczą. Jej cechą szczególną jest aluminiowy korpus turbiny – zwykle są żeliwne. Drgania charakterystyczne dla jednostek trzycylindrowych ogranicza wałek wyrównoważający.
Od 2018 r. silniki B38 wyposażane są także w benzynowy filtr cząstek stałych GPF.
Najpoważniejszy problem dotyczył wczesnych egzemplarzy. Przedwcześnie zużywało się łożysko oporowe wału korbowego, co prowadziło do powstawania nadmiernego luzu osiowego wału, charakterystycznego dla większości jednostek trzycylindrowych. Usterka występowała przede wszystkim w Mini Cooperach z silnikiem 136 KM i ręczną skrzynią biegów.
Objawami mogą być stuki dobiegające z dolnej części silnika lub okolicy obudowy sprzęgła, nieprawidłowa praca pedału sprzęgła, kontrolka usterki silnika oraz błędy czujnika położenia wału. BMW prowadziło akcję serwisową, w ramach której kontrolowano i wymieniano łożysko, a w najgorszych przypadkach także kompletny silnik. Amerykańska dokumentacja serwisowa obejmuje Mini F55 i F56 wyprodukowane od grudnia 2014 do czerwca 2015 r.
Innym problemem jest przedostające się do oleju paliwo w dużych ilościach. Powoduje ono rozcieńczanie środka smarnego, podnoszenie jego poziomu oraz pogorszenie smarowania, zwłaszcza mechanizmów VANOS. Z tego powodu nie należy wykorzystywać maksymalnych interwałów serwisowych.
Dość typowe są także ubytki płynu chłodzącego. Nieszczelności pojawiają się przede wszystkim przy przewodach i połączeniach układu chłodzenia turbosprężarki. Początkowo mogą być niewielkie, ale ignorowanie komunikatu o niskim poziomie płynu grozi przegrzaniem.
Sam łańcuch rozrządu nie uchodzi za szczególnie nietrwały. Problemy występują głównie w silnikach eksploatowanych z rozcieńczonym albo zbyt rzadko wymienianym olejem. Zużyciu mogą ulec także elementy sterujące systemem VANOS. Objawami są grzechotanie po uruchomieniu, nierówna praca, spadek osiągów oraz błędy dotyczące ustawienia wałków rozrządu. Naprawa jest kosztowna przede wszystkim ze względu na umieszczenie rozrządu od strony skrzyni biegów.
Znanym problemem jest również nastawnik zaworu wastegate turbosprężarki. Usterka może powodować metaliczne grzechotanie, zapalenie kontrolki silnika oraz problemy z osiąganiem prawidłowego ciśnienia doładowania. Nie zawsze trzeba wymieniać całą turbosprężarkę, ale oryginalny nastawnik kosztuje ok. 3000 zł w oryginale.
Sporadycznie psuje się zawór odpowietrzania zbiornika paliwa. Nieprawidłowa ilość oparów paliwa kierowanych do układu dolotowego zaburza skład mieszanki, przez co silnik może szarpać, nierówno pracować na biegu jałowym lub mieć problemy z uruchomieniem. Przy większych przebiegach zużywa się także tłumik drgań w kole pasowym wału korbowego.
Poza wadą łożyska oporowego w najstarszych egzemplarzach silnik B38 nie ma zbyt wielu poważnych problemów z układem korbowo-tłokowym, wtryskiwaczami ani głowicą. Większość opisanych usterek występuje sporadycznie, a przedostawanie się paliwa do oleju to już bardziej cecha silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim, niż usterka. Oczywiście, że takie mieszanie nie powinno mieć miejsca, bo to nie silnik dwusuwowy, ale zdarza się bez wyjątku we wszystkich nowoczesnych jednostkach. Przy częstej wymianie oleju i kontrolowaniu poziomu płynu chłodzącego B38 jest zdecydowanie trwalszy od benzynowych silników N13, N14 i N18 (Prince), które zastąpił.
Dostępność części do silników BMW jest z reguły bardzo dobra, a w przypadku tego dość nowego silnika reguła ta obowiązuje. Jeśli nie mają to być części oryginalne, ich dobór najlepiej powierzyć mechanikowi, który ma w tej kwestii doświadczenie. Naprawy na przypadkowych zamiennikach negatywnie wpływają na późniejszą usterkowość.
W zależności od modelu, w jakim zastosowano jednostkę 1.5 Turbo, ilość oleju na wymianę to 4,2-4,5 litra. Producent zaleca stosowanie oleju z aprobatą BMW LL-01 FE / LL-14 FE+ / LL-17 FE+, zależnie od rocznika. ACEA A5/B5 dla silników bez filtra GPF oraz ACEA C5 dla aut z filtrem GPF. Lepkość to 0W-20 lub 0W-30, choć dopuszczalne są także 5W-30 i 5W-40. W Europie za uniwersalny olej do tego silnika uznaje się BMW LL-04; ACEA C3; API SN; lepkość 5W-30 lub 5W-40.
