Serwis pod patronatem magazynu
Japońska motoryzacja stoi przed największym wyzwaniem od dekad. Rosnące koszty rozwoju aut elektrycznych, coraz większe znaczenie oprogramowania oraz ofensywa chińskich producentów zmuszają tamtejsze firmy do zmiany sposobu działania. Koji Sato z Toyoty uważa, że bez ściślejszej współpracy japońskie marki będą tracić konkurencyjność.
Wiceprezes Toyota Motor Corporation i przewodniczący Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) przekonuje, że japońscy producenci powinni przestać konkurować w obszarach, które nie mają większego znaczenia dla kupujących. Jego zdaniem firmy tracą obecnie ogromne środki na rozwijanie wielu podobnych rozwiązań zamiast inwestować w technologie decydujące o przyszłości samochodów.
Propozycja zakłada większą współpracę siedmiu największych producentów z Japonii: Toyoty, Nissana, Hondy, Mazdy, Subaru, Mitsubishi oraz Suzuki. Nie chodzi jednak o stworzenie identycznych samochodów.
Firmy nadal miałyby rywalizować wyglądem, charakterem jazdy, napędami czy rozwiązaniami cyfrowymi. Wspólne mogłyby stać się przede wszystkim elementy niewidoczne dla użytkownika. Sato ostrzega, że obecny model działania może okazać się zbyt kosztowny dla całego japońskiego przemysłu motoryzacyjnego. „Jeżeli nic się nie zmieni, nie przetrwamy” – stwierdził.
Japońskie koncerny muszą dziś finansować jednocześnie kilka kosztownych kierunków rozwoju. Oprócz samochodów elektrycznych inwestują w akumulatory, systemy autonomicznej jazdy, sztuczną inteligencję i oprogramowanie.
Problemem jest również tempo działania chińskich rywali. Tamtejsi producenci samochodów szybciej przygotowują nowe modele, sprawniej wdrażają technologie i skuteczniej wykorzystują efekt skali.
Według Toyoty część zasobów inżynierskich jest obecnie angażowana w projektowanie wielu odmian tych samych komponentów. Uwolnione środki mogłyby zostać przeznaczone na rozwój technologii, które klienci faktycznie zauważają.
Według danych przedstawionych przez Kojiego Sato dostawcy obsługują około 70 tys. wariantów wiązek elektrycznych. Tak duża liczba konfiguracji zwiększa koszty, utrudnia automatyzację i komplikuje produkcję.
Ujednolicenie podstawowych rozwiązań mogłoby znacząco poprawić efektywność zakładów oraz ograniczyć liczbę procesów, które trzeba utrzymywać. Zdaniem Sato podobne podejście można zastosować przy materiałach takich jak stal lub tworzywa sztuczne.
Wspólne standardy pozwoliłyby dostawcom produkować większe serie i ograniczyć liczbę niemal identycznych komponentów.
Cytowany wiceprezes Toyoty uważa, że oczekiwania klientów mocno się zmieniły. Dzisiaj większe znaczenie mają szybkie działanie systemów multimedialnych, zaawansowani asystenci kierowcy, efektywne napędy oraz krótszy czas ładowania.
Nabywcy nie zwracają natomiast uwagi na wiele różnic konstrukcyjnych ukrytych pod nadwoziem. Standaryzacja tych elementów nie musiałaby więc oznaczać utraty charakteru poszczególnych marek.
Podobny model od lat funkcjonuje w innych branżach, gdzie wspólne platformy i komponenty pozwalają obniżać koszty bez tworzenia identycznych produktów.
Koji Sato podkreśla, że chińscy producenci nie powinni być traktowani wyłącznie jako zagrożenie. Japońskie firmy muszą również nauczyć się od nich szybkości działania i sposobu wprowadzania nowych technologii.
Marki z Państwa Środka coraz mocniej zaznaczają swoją obecność nie tylko w Europie, lecz także na rynkach Azji Południowo-Wschodniej oraz Australii. Są to regiony, które od lat pozostają ważne dla japońskich koncernów.
Odpowiedzią na globalną transformację ma być większa efektywność całej branży — od projektowania części po logistykę i produkcję. Dzięki temu więcej środków można byłoby przeznaczyć na technologie przyszłości.
Plan przygotowany przez JAMA zakłada nie tylko współdzielenie komponentów. Organizacja chce również poprawić logistykę, uprościć część regulacji, rozwijać infrastrukturę dla autonomicznej jazdy oraz zabezpieczyć dostęp do strategicznych surowców.
Dla japońskich producentów nie byłby to zupełnie nowy kierunek — współpraca Toyoty z Suzuki czy Subaru już dziś obejmuje bliźniacze lub wspólnie opracowane modele. Różnica polegałaby jednak na skali. Zamiast pojedynczych projektów firmy miałyby szerzej ujednolicać mniej widoczne dla klienta elementy zaplecza przemysłowego, aby ograniczyć koszty i przeznaczyć więcej środków na technologie przyszłości.
