Serwis pod patronatem magazynu
W Polsce panuje przekonanie, że samochody z wysokim przebiegiem to „złom na kołach”. Okazuje się, że właściwie serwisowane pojazdy przejeżdżają nawet milion kilometrów.
Dane wiodących serwisów ogłoszeniowych nie pozostawiają złudzeń – szukając używanych aut, Polacy skupiają się na egzemplarzach z przebiegiem poniżej 200 tys. km. Zainteresowanie samochodami, które pokonały więcej niż 250-300 tys. km, wyraźnie topnieje.
Taki stan rzeczy może wynikać z przeświadczenia, że powyżej 100 tys. km istotnie rośnie ryzyko awarii najdroższych elementów samochodu. To z kolei może być następstwem doświadczeń związanych z trwałością pojazdów z ery PRL-u.
Nie bez znaczenia są też doniesienia o usterkach w kilkunastoletnich autach, które wystąpiły przy przebiegu 170-200 tys. km. Warto zadać sobie pytanie, czy drogomierz danego egzemplarza nie wskazuje już któryś raz z rzędu takiej wartości. Nieuczciwi handlarze doskonale znają preferencje klientów i starają się do nich dopasować – szacuje się, że nawet 80% sprowadzanych z Zachodu aut może mieć „przekręcone” liczniki.
Dla własnego dobra nie warto łudzić się, że za okazyjną kwotę można kupić zadbane i dobrze wyposażone auto z niskim przebiegiem – zwłaszcza z silnikiem Diesla, który jest wybierany przez osoby lub firmy pokonujące nawet kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie.
Skrzynie są traktowane po macoszemu. Mało kto pamięta o wymianie oleju, część osób szybko i zdecydowanym ruchem zmienia biegi, co skraca żywotność synchronizatorów. Z kolei próby przyspieszania z niskich obrotów bardzo obciążają łożyska. Wszystko to sprawia, że trudno prognozować żywotność skrzyni.
Wraz z przebiegiem wzrasta ryzyko pojawienia się korozji. To efekt piaskowania i innych mechanicznych uszkodzeń lakieru oraz powłok ochronnych na elementach nadwozia (głównie pasie przednim, nadkolach i progach), podwozia, ramach pomocniczych zawieszenia i silnika czy śrubach zawieszenia, zaciskach hamulców oraz ich jarzmach.
Z czasem zaczynają też pękać linki (np. hamulca ręcznego czy mechanizmu wybierania przełożeń), jak również lakier na sprężynach, co otwiera rdzy pole do działania. Podkreślmy jednak, że przebieg może sprzyjać rdzewieniu auta, ale proces przebiega dużo szybciej, gdy pojazd jest np. parkowany w wilgotnym garażu.
Wraz z wiekiem i przebiegiem pojazdu rośnie ryzyko awarii elektrycznej bądź elektronicznej. Niektóre problemy wynikają z błędów konstrukcyjnych – umieszczone pod wykładziną lub we wnękach bagażnika moduły elektroniczne bywają zalewane przez wodę. Z czasem mogą wypalać się piksele na wyświetlaczach. W obwodach drukowanych powstają przerwy (tzw. zimne luty). Dużo problemów potrafią przysporzyć śniedziejące styki. Najtrudniejsza jest jednak walka z usterkami, które są pokłosiem niedbale przeprowadzonej naprawy powypadkowej i „sztukowania” instalacji.
Jeżdżąc samochodem, stale dotykamy kierownicy, lewarka skrzyni biegów, klamki, uchwytu drzwiowego, dźwigienek wycieraczek i kierunkowskazów czy pokręteł do sterowania wentylacją. Prowadzi to do zużywania zewnętrznej warstwy skóry na kierownicy i dźwigni skrzyni czy lakieru lub chromu pokrywającego przyciski. Tempo degradacji jest uzależnione od marki, modelu, a nawet konkretnego rocznika.
Nie zawsze zużycie wnętrza musi świadczyć o ekstremalnym przebiegu. Poważne problemy z trwałością plastików miały np. auta grupy VAG z przełomu wieków.
Konstruktorzy nowoczesnych jednostek walczą o obniżenie oporów wewnętrznych silnika w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Stosowane są cieńsze pierścienie tłokowe i jednorzędowe łańcuchy rozrządu. Niestety „zoptymalizowane” elementy potrafią wykazywać oznaki zużycia już po 100-150 tys. km. Efektem jest spalanie oleju czy hałas łańcucha rozrządu.
Zatarcie silnika na panewkach może zakończyć się nawet wybiciem dziury w bloku. Najlepszy scenariusz to kapitalny remont. Z podatnych na awarie panewek słyną m.in. diesle 1.5/1.9 dCi (Renault/Nissan), produkowane po 2005 r. wersje jednostki 1.9 TDI (VAG), 2.0 CDTI (Fiat/Opel) oraz benzynowe silniki 2.0/2.2 Alfy Romeo czy poddane tuningowi boxery 2.0 Subaru.
Nie należy stawiać znaku równości między wysokim przebiegiem i fatalnym stanem technicznym auta. Czasem sytuacja wygląda zupełnie inaczej – kto musi często pokonywać duże odległości, należycie serwisuje pojazd, by uniknąć nieprzyjemnej niespodzianki w trasie. Jeżeli może to udokumentować fakturami, nie należy rezygnować z zakupu.
