Audi RS 6 kontra Porsche Taycan – porównanie

Z czym kojarzy się Porsche? Z rykiem silnika, zapachem spalin oraz z potężnymi przyspieszeniami. Taycan, czyli pierwszy elektryczny model tej niemieckiej marki, z powyższej listy odhacza tylko ostatni punkt. W przypadku dwóch wcześniejszych każe obejść się smakiem, co jednak nie oznacza braku emocji. Tutaj są one serwowane po prostu inaczej – zgodnie z nowymi czasami, jakie nie tyle czekają motoryzację, ale powoli się do niej wkradają.

O ile „elektryki” stanowią dziś rzeczywistość równoległą, o tyle karty nadal rozdają klasyczne modele spalinowe. I nie zmieni się to przez najbliższe lata, tym bardziej że współczesne jednostki zasilane benzyną lub olejem napędowym jeszcze „nie doszły” do ściany i nadal mają spory potencjał. Ostatnimi czasy pomagają go wykrzesać nie tylko bezpośredni wtrysk i turbodoładowanie, ale też układy hybrydowe oraz mikrohybrydowe.

Choć z tego ostatniego korzysta najnowsze wydanie potężnego kombi Audi, i tak stanowi on tło dla całej reszty tego samochodu, którą najlepiej opisują 600 KM oraz 3,5 s – bo tyle RS 6 Avant potrzebuje na dotarcie do granicy 100 km/h. To imponujące liczby, szczególnie że dotyczą dużego kombi, zdolnego zabrać na wakacje całą rodzinę z bagażami. Ale to też liczby, które nagle na tle Taycana nie robią już takiego wrażenia. Bo obcowanie z nim jest niczym podróż w inną rzeczywistość.

Sedan kontra kombi

Mimo że elektryczne Porsche mierzy o 4 cm długości mniej (496 wobec 500 cm), ma zupełnie inne niż Audi proporcje. Jest niskie (138 wobec 149 cm w RS 6), szerokie i swoją sylwetką przypomina coupe z mocno opadającą tylną pokrywą. Co ciekawe, nie jest liftbackiem, tylko sedanem, który na dodatek wyróżnia się dwoma bagażnikami. Pierwszy, przedni, ma jedyne 81 l, natomiast drugi, z tyłu – 366 l, a więc oferuje przestrzeń typową dla modeli kompaktowych.

RS 6 ze swoimi napompowanymi błotnikami i ostro narysowanymi zderzakami wygląda, jakby chciało pożreć Taycana. To auto, które dosadnie emanuje swoimi mocą i potencjałem, i które – co by o nim nie mówić – prezentuje się fantastycznie. Nie mniejsze wrażenie robią jego możliwości transportowe w postaci 565-litrowego bagażnika o wysokiej funkcjonalności (maksymalnie: 1680 l), obszerna kabina oraz jej jakość – nawet o ton lepsza niż w Porsche.

O ile w Audi siedzi się niczym w zwyczajnym aucie osobowym, o tyle w Taycanie – jak w modelu od początku do końca zaprojektowanym z myślą o szybkiej jeździe. Kierownica jest więc umieszczona praktycznie pionowo, fotele zamontowano bardzo nisko, a widok przez przednią szybę na dwa obłe błotniki prezentuje się niczym w „911”. I jeszcze ten ogromny, 16,8-calowy ekran, którego próżno szukać w innych autach, nawet w bardzo nowoczesnym RS 6.

„Wybudzanie” Porsche

W przeciwieństwie do Audi, Taycana nie uruchamia się, tylko... wybudza. Służy do tego albo przycisk, który z powodzeniem mógłby znaleźć się np. w kuchence mikrofalowej, albo niewielka i zbyt głęboko umieszczona dźwignia. Wystarczy przesunąć ją w dół, w ustawienie D, by nagle ożyły 3 ekrany, a wentylacja zaczęła tłoczyć do kabiny powietrze. Oznacza to gotowość Porsche do jazdy – bez dźwięków spod maski i spod tylnego zderzaka.

RS 6 „startuje” z głośnym grzmotem z dwóch owalnych końcówek wydechu, które po chwili cichną. Jak na 600 KM nie ma tutaj przesadnego emanowania mocą ani ostrym charakterem. Odgłosy, zarówno z przodu, jak i z tyłu, wtapiają się w tło, a na pierwszy plan wysuwa się... wysoki komfort! Tak, to nie pomyłka – Audi zaskakuje porządnym wyciszeniem oraz ogromnymi rezerwami swojego pneumatycznego zawieszenia z adaptacyjnymi amortyzatorami. W schludnym, szybkim i przeważnie bezbłędnym prasowaniu nierówności nie przeszkadzają mu nawet opcjonalne 22-calowe koła.

Porsche, które również oparto na „pneumatyce”, dzięki swojej elektrycznej naturze okazuje się jeszcze mniej uciążliwe dla uszu pasażerów. Ba, zmierzony poziom hałasu zarówno przy 50, jak i 100 km/h (odpowiednio, 52,2 i 58,9 dB) jest jednym z najniższych w historii naszych pomiarów. Taycan każdą skazę asfaltu traktuje z nieco mniejszym pietyzmem niż rywal. Tłumienie jest tu więc odrobinę sztywniejsze, a zakres pracy adaptacyjnych amortyzatorów – mniejszy. Ze względu na konstrukcję samochodu, pośrodku którego nisko w podłodze zamontowano ciężkie baterie, elektryczne Porsche nie musi się silić na dużą zmianę sztywności zawieszenia przy przełączaniu trybów jazdy.

Nawet w ustawieniu Sport+ nie ma więc tu miejsca na wzdłużne bujanie czy „zabetonowanie” układ jezdnego. Taycan tylko nieco mocniej koncentruje się na drodze, dlatego z tego trybu bez problemu można korzystać na co dzień. Co innego Audi. W jego przypadku najlepszym wyborem pozostają „Auto” oraz „Comfort”, a także „Eco”. W trybach sportowych RS 6 staje się narowiste i niestety wpada w irytujące „galopowanie”.

Potęga na kołach

Standardowo dwa silniki Porsche rozwijają 625 KM, a więc o 25 KM więcej niż 4-litrowe, podwójnie doładowane V8 Audi. Ale auto z Zuffenhausen ma dwa dodatkowe asy w rękawie, ujawniane przy ruszaniu z miejsca z użyciem kontroli startu. To funkcja overboost, dzięki której napęd Taycana generuje 761 KM i 1050 Nm.

Efekt: istna potęga dostępna pod prawym pedałem, zdolna przenieść Porsche do 100 km/h w niesamowitym czasie 2,8 s! Słowo „niesamowite” równie dobrze pasuje do sposobu, w jaki się to odbywa. Turbo S rusza tak gwałtownie i z taką furia, jakby nie pochodziło z naszej rzeczywistości. Dodatkowo podkreśla to uruchamiany przyciskiem odgłos silników, przywodzący na myśl pojazdy z filmów sciencie-fiction. Po puszczeniu hamulca ciała pasażerów Taycana zostają dociśnięte do foteli, a ich wnętrzności – do kręgosłupa.

Najlepsze jest to, że w przeciwieństwie do innych „elektryków” Porsche nie słabnie po przekroczeniu 160 km/h, tylko nadal mocno prze do przodu. W rezultacie 200 km/h „załatwia” już w 10,1 s od startu, a więc o 2,5 s szybciej niż Audi. RS 6, które do 100 km/h rozpędza się w zaledwie 3,5 s, czyli bardzo szybko, nie zapewnia podobnego poziomu dramaturgii ani wrażeń.

Przesiadka z Taycana jest niczym przejście z najbardziej ekstremalnej kolejki górskiej wprost do parku trampolin. Owszem, przyspieszenia są odczuwalne, ale nie nachalne. Silnik Audi ma dwie natury. Do około 4000 obr./min prędkości nabiera w sposób miarowy i harmonijny, natomiast powyżej dodaje do tego szczyptę agresji. Nigdy nie staje się jednak nonszalancki i tak ostry jak dwa „elektryki” w Porsche. Reakcje na gaz, choć szybkie, szczególnie w sportowych trybach pracy, nie są równie szalone ani gwałtowne, co u rywala.

Taycan, przede wszystkim w ustawieniach Sport i Sport+, dodanie gazu niemal przy prawie każdej prędkości zamienia w skok w inny wymiar. W końcu, w przeciwieństwie do RS-a turbosprężarki nie muszą nabierać haustu powietrza, silnik nie potrzebuje wejść na obroty, a skrzynia – zredukować np. z 6. na 2. przełożenie.

Co ciekawe, Taycan korzysta z dwóch przekładni, z których przednia ma 1 bieg, natomiast tylna – 2. Przy spokojnej jeździe rusza z „dwójki”, natomiast po mocnym wciśnięciu gazu przy niedużych prędkościach lub przy ostrym starcie z miejsca przez chwilę korzysta z pierwszego przełożenia.

W Audi 8-biegowy automat na co dzień świetnie dogaduje się z kierowcą. Szybko i gładko zmienia biegi, a w celu oszczędzania paliwa potrafi nawet „żeglować”. Brakuje mu jednak sprawniejszej reakcji na kickdown w podstawowym ustawieniu (D). Tę zapewnia dopiero w sportowych trybach (RS1 i RS2), w których przy wrzucaniu przełożeń blisko maksymalnych obrotów pojawia się lekkie szarpnięcie. Przy okazji skrzynia przestaje ingerować w poczynania kierowcy podczas ręcznego wymuszania przełożeń.

Z innej rzeczywistości

Turbo S oznacza nie tylko ogromną moc, ale i liczne elementy odpowiadające za „szybciej, więcej, lepiej”. W przeciwieństwie do innych odmian Taycana, tylną oś skrętną, adaptacyjny układ kierowniczy czy ceramiczne tarcze hamulcowe otrzymuje się tutaj z dobrocią inwentarza. Warto jednak dopłacić za aktywne kasowanie przechyłów (14 193 zł), które stanowi kolejny punkt przenoszący Porsche do równoległej rzeczywistości. Taycan, wciskany przez ciężkie baterie do nawierzchni, imponuje niezwykłą stabilnością wzdłużną i poprzeczną oraz ogromnym spokojem.

Tylna oś skrętna działa w nim bardzo naturalnie, a układ kierowniczy zapewnia bezpośrednie i płynne reakcje. Nawet przy ostrych manewrach czy jeździe w zakrętach na granicy przyczepności przechyły są tu tak minimalne, że niemal się ich nie odczuwa. Taycan prowadzi się intuicyjnie, a szybkością w zakrętach i wyważeniem gra praktycznie w swojej lidze.

Ba, to pierwszy „elektryk” zdolny do jazdy długimi uślizgami tylnej osi, które „wywołuje się” podobnie jak w innych Porsche. A to oznacza, że najpierw trzeba „przełamać” przednią oś o świetnej przyczepności, by płynnymi ruchami kierownicą i dodawaniem gazu wprowadzić tylną w kontrolowany poślizg.

Audi jest inne, a im ostrzej się nim jeździ, tym mocniej czuć przepaść konstrukcyjną obu modeli. Wspomagane opcjonalnymi dynamicznym układem kierowniczym i tylną osią skrętną oraz stałym napędem 4x4, porządnie tuszuje swoje wymiary, ale nigdy nie sprawia wrażenia ostrego. Jest wyważone w reakcjach, precyzyjne i przewidywalne. Na tle podsterownych poprzedników imponuje zachowaniem przedniej osi, która niczym przyklejona trzyma się asfaltu, stanowiąc jakby wahadło, wokół którego rozgrywa się cała akcja. A to tylko potęguje zaufanie do tego auta.

Przesiadka z Porsche obnaża jednak wyraźne (choć trzymane w ryzach) przechyły i spowodowaną wyżej umieszczonym środkiem ciężkości bezwładność nadwozia. Co ciekawe, stały napęd 4x4 na przyczepnej drodze pozwala co najwyżej na niewielkie wyjechanie tyłu na zewnątrz. Rzeczywistość równoległa w wykonaniu Taycana okazuje się imponująca. Tyle że jest w tym jeden szkopuł – ograniczony zasięg, szczególnie przy szybkiej jeździe.

Dlatego Porsche w naszych realiach najlepiej nadaje się do jazdy po mieście i w jego okolicy. Audi to zaś superkombi na co dzień!

PODSUMOWANIE

Spośród aut z dwóch światów wybiegające w przyszłość Porsche prawie wszystko robi lepiej niż Audi. Jest cichsze, zapewnia kosmiczne osiągi, fenomenalne prowadzenie i genialne reakcje na gaz. Ale przegrywa w temacie uniwersalności, a przede wszystkim zasięgu. Pod tym ostatnim względem nadal jest w... lesie!

Audi imponuje przyczepnością przodu i neutralnym prowadzeniem, ale na tle Taycana przechyla się wyraźnie mocniej.

Wygodna kanapa oraz duża, choć nie rekordowa ilość miejsca dla pasażerów drugiego rzędu. Seryjna klimatyzacja 4-strefowa.

Tym przyciskiem „przywołuje” się ustawienia wszystkich systemów bezpieczeństwa. Obok: pokrętło głośności.

Dolny ekran, służący głównie do obsługi klimatyzacji, może być wykorzystywany również jako gładzik.

Trzy ekrany, wyśmienita jakość i przyjazna obsługa. Sportowe akcenty, jak kierownica i gałka automatu wykończone Alcantarą oraz dekoracyjne aplikacje z włókna węglowego, wymagają dopłaty.

Nowość w RS 6, czyli przycisk RS Mode, służący do wyboru wcześniej zaprogramowanych trybów: RS1 i RS2.

W trybach sportowych zmienia się sposób wyświetlania danych na ekranie za kierownicą. Do wyboru są dwa różne ustawienia.

Do wyboru są 4 podstawowe tryby i 2 dodatkowe. Audi potrafi mocno zmieniać charakter.

Fotele RS-a zapewniają świetny komfort, ale za słabo trzymają barki w zakrętach.

Taycan to pierwszy „elektryk”, którym można driftować. Poza tym wrażenie robi nie tylko stabilnością, ale i nikłymi przechyłami.

Bardzo wysoka jakość, choć nie tak wyśrubowana jak w Audi, oraz trzy ekrany, z których ten za kierownicą ma przekątną aż 16,8 cala. Obsługa niestety nie należy do intuicyjnych.

Przesada: zmianę kierunku nawiewu powietrza z kratek dokonuje się wyłącznie za pomocą centralnego ekranu dotykowego.

Wybierak kierunku jazdy umieszczono zbyt daleko od kierowcy.

Tak samo jak u rywala, ekran za kierownicą można „zamienić” w wypełniającą go mapę nawigacji.

Klimatyzacja w drugim rzędzie to opcja.

Sportowe fotele z regulacją szerokości bardzo dobrze trzymają ciała w zakrętach.

Ograniczona przestrzeń, szczególnie na głowy. Jak na tak duże auto, miejsca jest niezbyt wiele.

Dolny ekran służy do zarządzania klimatyzacją oraz m.in. do otwierania bagażników czy klapek ładowania.

Wzorem innych modeli Porsche do wyboru trybów jazdy służy pokrętło przytwierdzone do kierownicy.

Do wyboru 5 trybów, które w szczególności wpływają na działanie elektrycznego napędu.